Nearshoring/reshoring e novos fluxos de mercadorias: Por que a Europa está expandindo seus polos regionais e os "centros de logística industrial" estão crescendo?

Tendência de nearshoring: por que as empresas europeias estão reestruturando radicalmente suas cadeias de suprimentos

A economia global está se remodelando – e a face da Europa está mudando com ela. Durante décadas, considerou-se uma lei imutável da globalização terceirizar a produção para onde os salários são mais baixos, principalmente para a Ásia. Mas uma série sem precedentes de crises globais, da pandemia ao bloqueio de rotas marítimas e conflitos geopolíticos, expôs impiedosamente a vulnerabilidade das cadeias de suprimentos infinitamente longas. Agora, a economia está reagindo: sob os rótulos de nearshoring, reshoring e friendshoring, empresas europeias estão gradualmente aproximando sua produção e logística de seus mercados domésticos. Ao longo de novos corredores – dos centros industriais poloneses através dos Balcãs até os portos do Marrocos – uma gigantesca infraestrutura de ponta está sendo construída, atraindo bilhões em investimentos e redefinindo os fluxos físicos de mercadorias. Leia aqui por que essa tão discutida "reindustrialização" está se desenrolando de maneira muito diferente do que os políticos costumavam esperar – e quem são os verdadeiros vencedores dessa revolução silenciosa.

A revolução silenciosa das cadeias de suprimentos: como a Europa está produzindo para se libertar da dependência da Ásia

Quem passou pela Silésia, pela região em torno de Bucareste ou pela região de Debrecen nos últimos anos provavelmente viu, mesmo sem reconhecer de imediato: enormes complexos de armazéns, estradas de acesso recém-pavimentadas, guindastes de construção imponentes sobre parques logísticos inacabados e comboios de caminhões rumando para docas de carga ainda em construção. O que está sendo construído ali é muito mais do que uma infraestrutura de armazéns comum. É a manifestação física de uma das transformações econômicas mais significativas dos últimos vinte anos: a reorganização gradual das cadeias globais de produção e suprimentos, que as deslocam de rotas extremamente longas e otimizadas em termos de custos pela Ásia para redes mais curtas, robustas e ancoradas regionalmente dentro e ao redor da Europa. Esse desenvolvimento é comumente resumido pelos termos nearshoring e reshoring, embora os dois conceitos estejam relacionados, mas de forma alguma sejam idênticos e, na prática, sigam lógicas econômicas diferentes.

Da globalização à regionalização: uma mudança de paradigma que estava por vir

Durante décadas, a deslocalização da produção foi considerada o único modelo de negócio viável. As empresas transferiam etapas da produção para onde a mão de obra era mais barata, geralmente na China, no Vietname ou no Bangladesh, aceitando distâncias de transporte de dezenas de milhares de quilómetros. Este cálculo funcionava enquanto os portos operassem de forma fiável, os custos de frete se mantivessem baixos e as perturbações geopolíticas fossem raras. A pandemia, o bloqueio do Canal de Suez, os ataques a navios mercantes no Mar Vermelho e a escalada dos conflitos comerciais entre os EUA, a China e a UE abalaram fundamentalmente este cálculo. As empresas tiveram de reconhecer que a minimização de custos e a resiliência são dois objetivos distintos que não se complementam necessariamente. Desde então, a resposta de muitas empresas industriais europeias tem sido reavaliar as suas cadeias de valor e aproximar as capacidades de produção dos seus próprios mercados consumidores.

Fundamentalmente, o esclarecimento terminológico é essencial, visto que muitas vezes há confusão nos debates públicos. Reshoring refere-se à realocação completa da produção, das bases de fornecimento ou dos serviços de volta para o país de origem da empresa. Nearshoring, por outro lado, envolve a realocação para um país vizinho dentro da mesma região ou área econômica, encurtando assim as cadeias de suprimentos sem sacrificar as vantagens de custo da realocação. Uma terceira variante, cada vez mais importante, é o friendshoring, em que a produção é realocada para países considerados parceiros politicamente confiáveis, independentemente da proximidade geográfica. Pesquisas recentes mostram que as empresas europeias, com 64%, dependem particularmente do friendshoring, significativamente mais do que as empresas americanas ou britânicas, o que aponta para a vulnerabilidade geopolítica específica do continente entre os EUA e a China.

Dados que comprovam uma inversão de tendência: a relocalização supera a relocalização para regiões próximas

Os dados mais recentes revelam um panorama cheio de nuances e, em alguns casos, surpreendente. Um estudo recente sobre a reindustrialização da Europa e dos EUA mostra que 73% das grandes empresas industriais de ambos os lados do Atlântico já implementaram, ou estão implementando, uma estratégia correspondente. Na Europa, o equilíbrio entre as duas estratégias mudou consideravelmente em apenas um ano. A proporção de empresas ativamente engajadas na relocalização da produção aumentou de 34% para 42%, enquanto a participação das atividades de nearshoring caiu de 55% para 39%. À primeira vista, isso pode parecer um retrocesso em relação à abordagem de nearshoring, mas, analisando mais a fundo, é mais preciso descrevê-la como uma fase de amadurecimento. As empresas estão agindo de forma mais seletiva, com maior controle de custos e considerando cada caso individualmente, em vez de realocar indiscriminadamente cadeias de suprimentos inteiras.

Em paralelo, as previsões para os próximos três anos mostram uma clara mudança estrutural nas quotas de produção. A percentagem da produção que as empresas europeias fabricam no seu próprio mercado interno deverá aumentar dos atuais 41% para 48%. A quota da produção próxima da costa deverá aumentar ligeiramente de 22% para 24%, enquanto a quota da produção fora da costa deverá diminuir de 37% para 28%. Esta mudança de cerca de nove pontos percentuais em apenas alguns anos é considerável para uma economia do tamanho da UE, uma vez que implica investimentos na ordem das dezenas de milhares de milhões de euros em novas fábricas, cadeias de abastecimento e infraestruturas logísticas, que representam a manifestação mais visível desta relocalização.

Ao mesmo tempo, vozes críticas do setor de consultoria alertam para o perigo de superestimar essa tendência. Por exemplo, há registros de que os gastos planejados com reindustrialização em algumas grandes empresas de consultoria foram revisados ​​para baixo, de US$ 4,7 trilhões para US$ 2,5 trilhões em apenas doze meses, enquanto os índices de atratividade para a relocalização da produção diminuíram significativamente. Essa discrepância entre a narrativa da mídia e a realidade dos investimentos é crucial para uma compreensão sóbria da situação. A produção está, de fato, se realocando, mas predominantemente para Marrocos, Hungria ou Portugal, e não retornando para a Alemanha, França ou Grã-Bretanha na medida esperada.

Os novos vencedores geográficos: da Silésia a Tânger

A distribuição geográfica da atividade de nearshoring segue um padrão claro com dois principais polos. O primeiro, e de longe o mais significativo, concentra-se na Europa Central e Oriental. A Polônia tornou-se o ponto de ancoragem indiscutível da região. Com mais de 36 milhões de metros quadrados de espaço de armazenagem moderno e cerca de 2.000 centros de serviços que empregam aproximadamente meio milhão de pessoas, o país se consolidou como o quinto maior mercado de logística da Europa. A República Tcheca obtém regularmente altas pontuações nos índices de atratividade do nearshoring graças à sua base industrial consolidada, particularmente nos setores de alta tecnologia e automotivo. A Romênia e a Hungria, por sua vez, atraem cada vez mais investimentos das indústrias automotiva e de baterias, facilitados pelos menores custos de mão de obra e por uma infraestrutura de transporte em expansão.

Para o setor de logística, essa tendência se manifesta em concentrações geográficas muito específicas. Novas capacidades fabris estão se agrupando em torno de polos conhecidos, como a Silésia e a Polônia central, o cinturão industrial entre Praga, Brno e Ostrava, a região oeste da Romênia em torno de Timișoara e Arad, e o corredor entre Budapeste e Győr. Essas regiões se beneficiam de uma combinação de custos de mão de obra relativamente baixos, boas conexões com os mercados da Europa Ocidental e uma infraestrutura rodoviária e ferroviária significativamente melhorada.

O segundo grande polo está localizado na região do Mediterrâneo. Espanha e Portugal, assim como os países vizinhos do Norte da África, Marrocos e Turquia, beneficiam-se da proximidade geográfica com os principais mercados consumidores da Europa Ocidental. O rápido crescimento de Marrocos é particularmente notável, onde, por exemplo, o grupo automotivo Stellantis, com sua fábrica em Kenitra, é considerado um exemplo amplamente citado de sucesso na relocalização da produção. Portos como Tânger Med e Koper, na Eslovênia, estão experimentando volumes de carga consideravelmente crescentes como resultado, o que, por sua vez, impulsiona investimentos adicionais em logística portuária e conexões com o interior. Tunísia e Egito também estão surgindo cada vez mais como novos locais de produção em estratégias corporativas, complementando os tradicionais polos têxteis e eletrônicos do Sudeste Europeu.

Do contêiner ao caminhão: como os fluxos físicos de mercadorias estão sendo reestruturados

As consequências logísticas dessa mudança de localização são significativas e afetam não apenas a localização do armazenamento de mercadorias, mas todo o padrão de transporte. Enquanto antes predominavam os fluxos intercontinentais de contêineres por meio de alguns portos principais, como Roterdã, Hamburgo ou Antuérpia, hoje estão surgindo redes de transporte regionais densas e de alta frequência entre locais de produção, fornecedores e centros de distribuição na Europa. Na prática, isso significa para os agentes de carga e transportadoras que o volume está migrando de viagens marítimas de longa distância para o transporte rodoviário e ferroviário de média distância. A expressão mais visível disso é um aumento notável tanto nas cargas completas (FTL) quanto nas cargas fracionadas (LTL) nos corredores Leste-Oeste entre a Europa Central e Oriental e os principais mercados da Europa Ocidental.

Essa mudança tem repercussões em praticamente todos os elementos da infraestrutura de transporte. As passagens de fronteira entre a Polônia e a Alemanha, entre a Hungria e a Áustria e entre a Romênia e a Hungria estão apresentando uma utilização significativamente maior, o que, em alguns casos, já está causando gargalos de capacidade no desembaraço aduaneiro e na infraestrutura rodoviária. Ao mesmo tempo, o transporte ferroviário de cargas e as soluções de transporte multimodal estão ganhando importância por oferecerem uma alternativa economicamente viável ao transporte exclusivamente rodoviário e por estarem alinhadas à agenda de descarbonização da UE. Os investimentos em novos terminais, estações de transbordo e portos secos ao longo desses corredores são, portanto, lógicos e considerados por muitos investidores como estruturalmente subvalorizados.

O mercado imobiliário como reflexo da reindustrialização

Poucos setores se beneficiam tão diretamente da tendência de nearshoring quanto o mercado imobiliário logístico europeu. Os volumes de investimento em propriedades logísticas na Europa ultrapassam os € 35 bilhões anualmente, com cerca de € 16 bilhões investidos apenas no primeiro semestre de um ano recente – um aumento de aproximadamente 6% em comparação com o mesmo período do ano anterior. As previsões indicam que o mercado imobiliário de armazéns na Europa poderá atingir um volume de cerca de € 661 bilhões até 2034, o que corresponderia a uma taxa média de crescimento anual superior a 7%.

O que é notável nesse crescimento é a mudança regional. Embora os principais mercados da Europa Ocidental, como a região metropolitana de Paris, Londres e a região de Randstad, continuem a dominar as manchetes, a verdadeira dinâmica de crescimento está ocorrendo cada vez mais a leste. Os investimentos em imóveis logísticos na Europa Central e Oriental aumentaram cerca de 32% em um ano, liderados pela Polônia, Romênia e Hungria. Esse desenvolvimento é ainda impulsionado por regulamentações de construção ESG mais rigorosas, que estão tornando os armazéns mais antigos e ineficientes em termos energéticos na Europa Ocidental cada vez menos atraentes ou mesmo inalugáveis, desviando, assim, o capital para instalações recém-construídas e energeticamente eficientes nas regiões leste e sul. Painéis solares em telhados de armazéns, que podem oferecer vantagens significativas em termos de custos operacionais em regiões com preços de eletricidade elevados, estão se tornando um fator de diferenciação cada vez mais relevante na escolha da localização para novos imóveis logísticos.

Ao mesmo tempo, um desenvolvimento aparentemente paradoxal está surgindo em alguns mercados-chave da Europa Ocidental, como a Alemanha: apesar da fragilidade da economia em geral e do aumento do estoque ocioso em armazéns mais antigos, novos espaços estão sendo garantidos por meio de estratégias de nearshoring e friendshoring, mas, devido aos longos processos de realocação, ainda não estão totalmente ocupados. Além disso, ferramentas de previsão aprimoradas, com suporte de IA, estão reduzindo significativamente os estoques de segurança necessários nos armazéns, criando capacidade ociosa adicional no curto prazo, o que não deve ser interpretado erroneamente como uma queda na demanda.

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Motivações que vão além da questão do custo: geopolítica, resiliência e regulamentação

Um equívoco comum no debate público é interpretar a relocalização (nearshoring) e a relocalização (reshoring) principalmente como uma reação ao aumento dos custos de mão de obra na Ásia. Na realidade, os fatores determinantes são muito mais complexos. Em primeiro lugar, destaca-se a incerteza geopolítica, exacerbada por conflitos comerciais, controles de exportação de matérias-primas e tecnologias essenciais e a experiência concreta de múltiplas interrupções nas rotas de transporte globais nos últimos anos. As empresas não querem mais depender de uma única fonte distante, mas sim distribuir seus riscos entre múltiplos fornecedores e regiões — uma abordagem que está se tornando cada vez mais comum sob os termos de fornecimento duplo ou múltiplo.

Um segundo fator importante é o desejo por prazos de entrega mais curtos e maior capacidade de resposta à demanda volátil. Particularmente em setores com ciclos de produto curtos ou flutuações sazonais, a produção que leva várias semanas para ser enviada está se mostrando cada vez mais arriscada do ponto de vista comercial. Em terceiro lugar, a regulamentação europeia está desempenhando um papel crescente. Os requisitos de diligência prévia na cadeia de suprimentos, os mecanismos de ajuste de carbono nas fronteiras e os padrões ambientais e sociais mais rigorosos aumentam o ônus administrativo e financeiro sobre as cadeias de suprimentos distantes e de difícil monitoramento, enquanto os fornecedores regionais são mais fáceis de auditar e legalmente responsabilizados.

Curiosamente, pesquisas recentes também mostram que a narrativa de uma retirada geral da Ásia é simplista demais. Apesar de todos os esforços de diversificação, as cadeias de suprimentos globais permanecem notavelmente resilientes, e a relocalização e a relocalização da produção ainda representam uma parcela comparativamente pequena, embora crescente, do total de compras da UE, mais recentemente em torno de 14% – um número recorde que, no entanto, coloca em perspectiva o domínio contínuo dos fornecedores asiáticos em diversos grupos de produtos. A China continua sendo um parceiro de fornecimento fundamental para muitas categorias de produtos, como brinquedos e eletrônicos, enquanto, ao mesmo tempo, locais no Sudeste Asiático, como Vietnã, Tailândia e Camboja, estão experimentando um crescimento significativamente mais rápido em contratos de inspeção e testes do que o mercado europeu de relocalização. Isso ilustra que a relocalização da produção na Europa é mais uma estratégia complementar do que uma substituta para as compras tradicionais no exterior.

Vencedores e perdedores: uma análise de localização diferenciada

Nem todas as regiões se beneficiam igualmente da reorganização dos fluxos comerciais, e a distribuição dos ganhos segue linhas estruturais claras. Países com uma combinação de custos trabalhistas moderados, estado de direito confiável, força de trabalho suficientemente qualificada e boas ligações de transporte com os mercados da Europa Ocidental se beneficiam de forma desproporcional. Polônia, República Tcheca, Romênia e Hungria atendem a esses critérios particularmente bem e investiram fortemente nos últimos anos, tanto em educação quanto em infraestrutura. A Eslováquia também se beneficia de seus laços estreitos com as indústrias automotivas alemã e tcheca.

Em contraste, os centros industriais tradicionais da Europa Ocidental, como Alemanha, França e Grã-Bretanha, estão a registar ganhos de relocalização significativamente inferiores aos que são frequentemente sugeridos pelos políticos. Os elevados preços da energia, o aumento dos custos laborais, o crescimento moderado da produtividade e um ambiente regulamentar considerado excessivamente complexo são explicitamente citados como razões pelas quais as empresas europeias tendem a recorrer à relocalização em regiões vizinhas, em vez de trazerem a produção de volta integralmente para os seus países de origem. A tão discutida reindustrialização da Alemanha está, portanto, a ocorrer, mas em grande medida não dentro das suas próprias fronteiras, mas sim em proximidade geográfica e cultural: na Polónia, na República Checa ou na Hungria.

Uma dinâmica semelhante está a emergir no Mediterrâneo. Marrocos, através de políticas industriais direcionadas, acordos de livre comércio favoráveis ​​com a UE e investimentos significativos em portos como o de Tânger Med, tornou-se um dos locais mais atrativos para operações nearshoring, com a procura por inspeções no Mediterrâneo a crescer cerca de 25% num ano. Portugal beneficia da sua adesão à Zona Euro, de uma situação política comparativamente estável e de custos laborais mais baixos do que no centro da Europa, enquanto a Turquia continua a expandir o seu papel tradicional como ponte entre a Europa e a Ásia, embora com maior incerteza política.

Oportunidades para criação de valor regional e emprego

Este desenvolvimento apresenta oportunidades econômicas significativas para as regiões beneficiadas, que vão muito além do próprio setor de logística. Novos centros industriais e logísticos normalmente atraem todo um ecossistema de fornecedores, prestadores de serviços e empregos qualificados. Na Polônia, por exemplo, centenas de milhares de pessoas já trabalham em centros de serviços relacionados à logística, um efeito semelhante no emprego observado na Romênia e na Hungria. Esses empregos variam desde funções básicas de armazenagem e separação de pedidos até manutenção técnica e cargos altamente qualificados em gestão logística, TI e engenharia, contribuindo para a diversificação e o fortalecimento dos mercados de trabalho locais.

Para os municípios e regiões, o influxo de investimentos na forma de receita tributária empresarial, infraestrutura aprimorada e maior atratividade para trabalhadores qualificados também representa um impulso econômico considerável. Ao mesmo tempo, porém, surgem desafios, como o aumento dos preços dos terrenos, a escassez localizada de mão de obra qualificada e a crescente pressão sobre a infraestrutura de transporte local, que nem sempre consegue acompanhar o rápido crescimento. A viabilidade a longo prazo desse modelo depende, portanto, significativamente de os países em questão manterem seus investimentos em educação, infraestrutura de transporte e infraestrutura energética no mesmo ritmo em que estabelecem novas capacidades industriais e logísticas.

Limitações e riscos da tendência: nem tudo que reluz é ouro

Apesar da narrativa geral de crescimento positivo, existem bons motivos para cautela ao avaliar o boom da relocalização da produção. Primeiro, diversas análises recentes mostram que os investimentos reais frequentemente ficam muito aquém dos planos originalmente anunciados. A drástica redução nos gastos planejados com reindustrialização em apenas um ano, mencionada anteriormente, é um claro sinal de alerta de que, embora muitas empresas estejam emitindo declarações estratégicas de intenção, sua implementação está sendo consideravelmente atrasada ou reduzida em escopo devido aos altos custos de capital, à incerteza quanto à evolução das taxas de juros e aos complexos processos de aprovação.

Em segundo lugar, permanece questionável se as novas localizações emergentes são realmente tão resilientes quanto sugere a linguagem de marketing de muitos folhetos promocionais. Marrocos, por exemplo, está geograficamente próximo da Europa, mas não está isento de riscos políticos e climáticos. A suposta diversificação das cadeias de suprimentos pode, em certos casos, revelar-se meramente uma transferência de um fator de risco para outro, sem reduzir significativamente a vulnerabilidade subjacente. Além disso, a reabertura de importantes rotas marítimas e a melhoria dos índices de confiabilidade das principais alianças de transporte marítimo comprometem parcialmente a justificativa econômica para a relocalização da produção, uma vez que as vantagens de custo dessa prática diminuem assim que as rotas marítimas tradicionais voltam a funcionar sem problemas.

Em terceiro lugar, deve-se considerar que uma parcela significativa dos investimentos celebrados como nearshoring europeu é, na verdade, financiada por capital não europeu, particularmente chinês, por exemplo, na área de produção de baterias. O que à primeira vista parece fortalecer a soberania europeia pode, numa análise mais aprofundada, representar uma mudança na dependência, passando do nível das matérias-primas e mercadorias para o nível do capital e da tecnologia. Essa nuance muitas vezes não recebe a devida atenção no debate político e midiático em torno da reindustrialização.

Regionalização como o novo normal, não como um estado de emergência

Tudo indica que o realinhamento dos fluxos comerciais europeus não é um fenômeno temporário, mas sim uma adaptação estrutural a um mundo com maior incerteza geopolítica, requisitos regulatórios mais rigorosos e preços de energia mais voláteis. É improvável que as empresas abandonem completamente o fornecimento global, mas sim que estabeleçam um modelo híbrido que combine de forma inteligente as etapas locais, regionais e globais da cadeia de valor. Para a Europa, isso significa, a médio prazo, uma maior consolidação do cenário industrial e logístico na Europa Central e Oriental e no Mediterrâneo Ocidental, enquanto os principais mercados tradicionais da Europa Ocidental provavelmente se concentrarão mais na manufatura de alto valor agregado e intensiva em capital, em pesquisa e desenvolvimento e na distribuição de última milha.

Para investidores, desenvolvedores imobiliários e formuladores de políticas, isso resulta em um claro imperativo estratégico: aqueles que investem hoje em propriedades logísticas modernas e energeticamente eficientes em centros bem conectados estão se posicionando para uma década de demanda estrutural impulsionada menos por ciclos econômicos de curto prazo do que por um realinhamento geoeconômico de longo prazo. Ao mesmo tempo, continua sendo crucial ter expectativas realistas quanto ao ritmo dessa transformação. A reindustrialização e a diversificação regional não são eventos isolados, mas sim um processo volátil de vários anos que será repetidamente interrompido e reajustado por contratempos geopolíticos, avanços tecnológicos e ciclos econômicos.

Konrad Wolfenstein

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