Volkswagen e Porsche | O terremoto de Wolfsburg: 50.000 empregos perdidos, quedas de 44% e 99% nos lucros – e os dividendos continuam a ser pagos?! – Imagem criativa: Xpert.Digital
Dividendos apesar da megacrise: o sistema absurdo por trás do histórico colapso da VW
Os lucros da Porsche despencam 99%: como o desastre da Porsche está arrastando todo o Grupo VW para o fundo do poço
*99%: Resultado operacional em 9 meses de 2025
O Grupo Volkswagen atravessa a sua pior crise desde o escândalo do diesel – mas desta vez as causas estão ainda mais profundamente enraizadas na estrutura da empresa. Com os lucros da VW a despencarem 44% e os da Porsche, outrora altamente lucrativa, a maior fabricante de automóveis da Europa enfrenta um teste sem precedentes à sua resiliência. Prevê-se o corte de até 50.000 postos de trabalho na Alemanha até 2030, enquanto a administração lida com as consequências dispendiosas de estratégias falhadas na China e com um percurso caótico e errático na área da eletromobilidade. O alarmante colapso dos números financeiros revela muito mais do que uma simples recessão económica: é o resultado de uma combinação tóxica de falhas estratégicas, interferência política e uma cultura empresarial rígida que tem sistematicamente bloqueado as reformas necessárias durante anos. Esta é uma análise aprofundada de como o sistema Volkswagen está à beira do colapso.
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Quando a montadora mais poderosa da Europa entra em processo de reestruturação e sua principal fonte de renda se torna praticamente inútil, o problema deixa de ser cíclico e passa a ser uma falha sistêmica
Em 10 de março de 2026, o Grupo Volkswagen apresentou seus resultados anuais para o ano fiscal de 2025, e os números foram tão devastadores quanto nem mesmo os mais pessimistas previam. O lucro líquido do grupo após impostos despencou 44%, de € 12,4 bilhões para meros € 6,9 bilhões. Este é o pior resultado desde o escândalo do diesel em 2016, e o paralelo não é coincidência: naquela época, assim como agora, o grupo enfrenta problemas autoinfligidos, exacerbados, mas não causados por fatores externos. Ao mesmo tempo, a Porsche AG, subsidiária da Volkswagen, reportou uma queda no lucro operacional de € 5,3 bilhões para míseros € 90 milhões, representando uma queda de 98%. A antiga galinha dos ovos de ouro do grupo, que por anos ostentou retornos superiores a 15%, agora opera com uma margem de 0,3%. Esses números não são apenas uma baixa temporária; eles marcam uma mudança tectônica na indústria automobilística alemã.
O Grupo Volkswagen em números: Anatomia de um acidente
Uma análise dos números financeiros do Grupo Volkswagen revela a verdadeira dimensão da crise. Embora a receita tenha permanecido praticamente estável em cerca de € 322 bilhões, com uma queda de apenas 0,8% em comparação com o ano anterior, a rentabilidade despencou drasticamente. A margem operacional caiu de 5,9% em 2024 para entre 2% e 3%. O diretor financeiro da VW, Arno Antlitz, admitiu que o atual nível de lucro ajustado de 4,6% antes da reestruturação é insuficiente a longo prazo. Por trás dessa formulação diplomática, reside a constatação de que os custos de produção do Grupo são estruturalmente muito altos, enquanto ele perde terreno em seus mercados de crescimento mais importantes.
Somente nos primeiros nove meses de 2025, o lucro operacional despencou 58%, de € 12,8 bilhões para € 5,4 bilhões. Apenas no terceiro trimestre, o grupo registrou um prejuízo operacional de € 1,3 bilhão, principalmente devido ao desempenho desastroso da Porsche e a baixas contábeis de ágio totalizando € 2,7 bilhões. Encargos especiais no valor de € 7,5 bilhões impactaram significativamente os resultados dos nove meses, incluindo até € 5 bilhões em tarifas de importação dos EUA e € 4,7 bilhões em despesas relacionadas à Porsche. Sem esses efeitos especiais, a margem operacional teria sido de sólidos 5,4%, mas esses encargos são reais e, em alguns casos, estruturais.
Os únicos pontos positivos foram o fluxo de caixa líquido, que, em torno de € 6 bilhões, superou as previsões. O grupo de marcas principais, que inclui as marcas VW, Skoda, SEAT e CUPRA, também conseguiu aumentar as vendas em 4% e melhorar o lucro operacional em 6,8%, para € 4,7 bilhões. Essas marcas principais estão mantendo o grupo operacionalmente viável, enquanto o segmento premium e de luxo enfrenta uma crise.
O desastre da Porsche: de galinha dos ovos de ouro a caso de reestruturação
A parte mais dramática do balanço patrimonial da VW leva o nome da Porsche. Há poucos anos, a fabricante de carros esportivos de Stuttgart era considerada o motor de lucro do grupo, uma campeã indiscutível em rentabilidade, com margens superiores a 15%. Esse cenário se inverteu completamente no ano fiscal de 2025. O lucro operacional despencou de € 5,3 bilhões para meros € 90 milhões. Incluindo os serviços financeiros, a Porsche gerou € 413 milhões, contra € 5,6 bilhões no ano anterior, um valor que ficou aquém até mesmo das expectativas já reduzidas dos analistas, de quase meio bilhão de euros. O retorno operacional sobre as vendas caiu para 0,3%, após atingir 14,5% no ano anterior.
As razões para esse colapso sem precedentes são multifacetadas, mas, em última análise, decorrem de uma combinação tóxica de falha estratégica e pressão de mercado. O fator mais grave foi a custosa mudança estratégica de volta ao motor de combustão interna. Sob a gestão de Oliver Blume, a Porsche havia investido pesadamente em eletromobilidade, lançando o Taycan e eletrificando o Macan. Quando ficou claro que muitos clientes do segmento de luxo continuavam apegados ao motor de combustão interna e que a demanda por veículos elétricos, particularmente no segmento premium, estava aquém das expectativas, a administração executou uma custosa reviravolta. A Porsche orçou cerca de € 3,1 bilhões em custos especiais para esse realinhamento, dos quais € 1,8 bilhão foram gastos exclusivamente para tornar as plataformas de produtos mais flexíveis, de modo que agora pudessem suportar tanto motores de combustão interna quanto híbridos.
Ao mesmo tempo, o mercado chinês, há muito um dos mais fortes em vendas para a Porsche, entrou em colapso. A demanda por carros de luxo na China enfraqueceu, enquanto fabricantes chineses como BYD, Nio e Xpeng intensificaram a pressão competitiva com produtos similares a preços significativamente mais baixos. A Porsche teve que reduzir sua rede de concessionárias e sua força de trabalho na China. Já no terceiro trimestre de 2025, a empresa registrou prejuízo, com um resultado operacional negativo de 966 milhões de euros. O diretor financeiro, Jochen Breckner, tentou justificar a situação mencionando o realinhamento estratégico, explicando que a empresa estava aceitando deliberadamente números financeiros temporariamente mais fracos para fortalecer a resiliência e a rentabilidade da Porsche a longo prazo. Para 2026, a Porsche prevê um retorno sobre as vendas superior a 5%, o que, embora represente uma melhora significativa em comparação com 2025, ainda está muito abaixo do nível histórico de mais de 14%.
O efeito dominó da China: como o mercado-chave entrou em colapso
A situação na China merece uma análise à parte, pois revela uma falha estrutural que vai muito além dos ciclos econômicos de curto prazo. Em 2025, o Grupo Volkswagen entregou apenas 2,69 milhões de veículos na China, que antes era seu mercado individual mais importante, uma queda de 8% em comparação com o ano anterior. Somente no quarto trimestre, as vendas despencaram 17,4%. Particularmente alarmante é o fato de a Volkswagen não ser mais a maior montadora estrangeira na China, tendo sido ultrapassada pela BYD e pela Geely, e agora ocupando apenas o terceiro lugar. A participação de mercado das duas joint ventures da VW com a FAW e a SAIC caiu para um total combinado de 10,9%, uma redução de 1,3 ponto percentual.
A situação dos veículos elétricos na China é simplesmente desastrosa. As vendas dos carros elétricos da VW no país despencaram 60%, com os modelos ID.3, ID.4, ID.6 e ID.7, juntos, não conseguindo atingir sequer 1% de participação de mercado. Em um país onde a participação de carros novos eletrificados deve ultrapassar 50% até 2025, isso é um resultado devastador. A cooperação da VW com a fabricante chinesa Xpeng visa remediar a situação, mas os resultados ainda não se materializaram. As entregas na América do Norte também encolheram 10,4%, para 946.800 veículos, agravadas pelas tarifas de importação introduzidas pelo governo Trump. A dimensão geopolítica dessa política tarifária está custando à empresa até 5 bilhões de euros anualmente, o que, por si só, representa uma redução de 1,5 ponto percentual na margem de lucro.
50.000 empregos: Quando os programas de redução de custos se tornam a norma
A reação da empresa à crise segue um padrão previsível: cortes de empregos. O CEO Oliver Blume anunciou em carta aos acionistas que um total de cerca de 50.000 postos de trabalho serão cortados no Grupo Volkswagen na Alemanha até 2030. Isso representa um aumento em relação aos 35.000 cortes de empregos acordados com o sindicato IG Metall no final de 2024, que afetaram principalmente a marca principal VW. Os 15.000 cortes adicionais agora também afetam outras marcas do grupo, como Audi e Porsche.
Os cortes de empregos estão progredindo mais rápido do que o planejado. Em novembro de 2025, mais de 25.000 desligamentos já haviam sido acordados contratualmente, representando cerca de 70% da meta inicial de 35.000 demissões. Até o final de 2025, pouco mais de 11.000 funcionários haviam efetivamente deixado a empresa. As reduções estão sendo alcançadas sem demissões compulsórias, por meio de aposentadoria gradual, programas de aposentadoria antecipada e acordos de rescisão. Aproximadamente três quartos dos que estão saindo estão utilizando programas de aposentadoria gradual. A estabilidade no emprego foi renovada até 2030 e, em contrapartida, os funcionários abrirão mão de aumentos salariais em 2025 e 2026. No geral, a VW almeja uma economia líquida de custos de mais de quatro bilhões de euros por ano no médio prazo, dos quais 1,5 bilhão de euros virão da redução de custos trabalhistas.
Este corte massivo de empregos ocorre em meio a uma crise generalizada no setor automotivo alemão, que perdeu cerca de 50.000 postos de trabalho em 2025. Todo o setor manufatureiro alemão cortou aproximadamente 124.000 empregos durante o mesmo período, a maior queda em anos. Analistas preveem novas perdas de empregos em 2026, já que a fraca entrada de pedidos, a concorrência acirrada e o crescente número de falências, principalmente entre fornecedores automotivos, estão agravando a situação.
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Crise da VW: Por que os perpetradores não podem agora ser os salvadores?
A questão da gestão: tratar os sintomas em vez de promover uma reforma estrutural
A questão crucial de saber se as medidas tomadas pela administração até o momento são mais do que meramente cosméticas pode ser respondida analisando os fatos: as medidas são graduais, socialmente aceitáveis e, em grande parte, concebidas para manter o status quo das estruturas de poder. Embora o conselho tenha se comprometido com uma redução salarial de 11% em 2025 e 2026, que será gradualmente reduzida para 8,5%, 6,5% e, finalmente, 5,5%, antes de ser totalmente eliminada em 2030, aproximadamente 4.000 gestores terão que abrir mão de 8% de seus salários e bônus anuais. No total, isso resultará em uma economia de 300 milhões de euros para a administração até 2030.
Esses 300 milhões de euros em salários da diretoria são grotescamente desproporcionais aos bilhões destruídos por erros estratégicos. A mudança estratégica na Porsche, por si só, causou 3,1 bilhões de euros em custos extraordinários. A baixa contábil do ágio da Porsche adicionou outros 2,7 bilhões de euros. Quem primeiro vende a eletromobilidade como a única opção e depois a desmonta de forma dispendiosa, enquanto simultaneamente muda o ciclo de produtos para motores a combustão e híbridos, paga duas vezes: em margens de lucro e em confiança. O jornal Süddeutsche Zeitung resumiu perfeitamente: os erros estratégicos da era Blume foram dramáticos e ele não era mais sustentável como CEO. O fato de seu contrato como CEO do Grupo VW ter sido prorrogado até 2030 diz muito sobre os mecanismos de tomada de decisão dentro da empresa.
Pelo menos Blume encerrou seu controverso duplo cargo de CEO da VW e da Porsche em outubro de 2025, entregando o comando da fabricante de carros esportivos a Michael Leiters, ex-CEO da McLaren. Esse duplo cargo vinha sendo cada vez mais criticado por investidores, pelo conselho de trabalhadores e pelo sindicato IG Metall. Na assembleia geral anual de 2025, o gestor de fundos Janne Werning, da Union Investment, alertou que as gritantes deficiências de governança precisavam ser finalmente abordadas antes que a VW mergulhasse ainda mais na crise. Hendrik Schmidt, da DWS, classificou o duplo cargo como uma situação única no cenário corporativo alemão, simplesmente insustentável. Mudanças no quadro de funcionários também foram feitas na Porsche: o diretor financeiro Lutz Meschke e o diretor de vendas Detlef von Platen tiveram que deixar suas empresas. Mas resta saber se isso será suficiente, pois as mudanças de pessoal tratam os sintomas, não as causas raízes.
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Nepotismo político: o papel especial explosivo da Baixa Saxônia
Nenhuma outra empresa listada no DAX possui laços tão estreitos com a política quanto a Volkswagen. O estado da Baixa Saxônia detém 20% dos direitos de voto, possuindo, portanto, uma minoria de bloqueio em decisões corporativas importantes. Dois representantes do governo estadual fazem parte do conselho de supervisão, composto por 20 membros: atualmente o Ministro-Presidente Stephan Weil e outro membro do gabinete. Essa estrutura, consagrada na Lei VW de 1960, foi originalmente concebida para garantir empregos e prosperidade na Baixa Saxônia. Durante décadas, cumpriu esse objetivo, mas ao custo de uma governança corporativa distorcida.
O problema é óbvio: quando os governos estaduais participam dos conselhos de supervisão, as decisões sobre a localização das fábricas são tomadas com base em critérios políticos, e não econômicos. O fechamento de fábricas que seria economicamente necessário é bloqueado porque nenhum governador estadual quer fechar fábricas em seu estado antes de uma eleição estadual. Isso fica evidente no fato de que, em dezembro de 2024, após mais de 70 horas de negociações exaustivas, embora 35.000 empregos tenham sido cortados, nenhuma fábrica foi fechada. Apenas a fábrica de Dresden interrompeu a produção no final de 2025; a fábrica de Osnabrück está prevista para seguir o mesmo caminho em 2027. Analistas independentes duvidam seriamente que isso seja suficiente para eliminar a supercapacidade estrutural.
A decisão sobre quem ocupará a segunda vaga no conselho de supervisão do estado evidencia o absurdo do sistema. Em vez de considerar a experiência em política automotiva ou industrial, as nomeações são feitas de acordo com a proporcionalidade político-partidária. O especialista do setor, Ferdinand Dudenhöffer, criticou essa prática como arbitrária e motivada por cotas políticas, em vez de garantir que a gestão da corporação global seja composta por profissionais com a expertise adequada. O estado da Baixa Saxônia está, na prática, instrumentalizando a VW como ferramenta de política trabalhista, o que prejudica sua competitividade. Declarações do governo sobre o escândalo do diesel foram analisadas pela VW, comunicados de imprensa da Chancelaria do Estado foram enviados à empresa com antecedência, e a comunicação fluiu em todas as direções. Essa relação simbiótica entre a política e a corporação é um dos motivos pelos quais reformas estruturais dolorosas, porém necessárias, vêm sendo adiadas há anos.
O corte nos dividendos: um sinal sem substância
A política de dividendos também revela a falta de empenho dos esforços de reestruturação. Para o exercício financeiro de 2024, o dividendo já havia sido reduzido em 30%, para € 6,36 por ação preferencial, ante € 9,06. O pagamento total caiu mais de 50%, para € 5,78 bilhões. Analistas preveem uma nova redução, ainda que ligeira, para € 6,26 em 2025. Apesar desses cortes, o rendimento dos dividendos permanece relativamente atrativo, acima de 6%.
A questão crucial, no entanto, é se uma empresa que arca com bilhões em custos de reestruturação, cortando simultaneamente 50.000 empregos e perdendo seus mercados mais importantes, deveria sequer ser capaz de pagar dividendos dessa magnitude. Ao mesmo tempo, os cerca de 120.000 funcionários sindicalizados na Alemanha ainda receberam um bônus de quase € 4.800 referente ao ano fiscal de 2024, valor até ligeiramente superior ao do ano anterior. A partir de 2026, porém, a participação nos lucros dos funcionários será temporariamente suspensa. Esse padrão, em que acionistas e funcionários continuam sendo recompensados com pagamentos relativamente confortáveis enquanto a empresa sofre, na prática, uma perda substancial, é típico de uma cultura corporativa que evita rupturas dolorosas.
O problema central: quem destrói não tem permissão para renovar
A questão fundamental que surge desta análise é desconfortável, mas necessária: aqueles que conduziram a empresa a esta situação são as pessoas certas para a liderar novamente? O histórico de Oliver Blume é preocupante. Ele primeiro promoveu a estratégia de veículos elétricos da Porsche como a única opção e, em seguida, iniciou uma reestruturação multimilionária. Como CEO em tempo parcial, liderou simultaneamente duas empresas cotadas no DAX, conduzindo ambas a crises graves. O facto de o seu contrato com a VW ter sido, no entanto, prorrogado até 2030 levanta questões sobre a eficácia dos órgãos de supervisão. Um inquérito realizado pelo conselho de trabalhadores junto dos funcionários revelou que a grande maioria dos colaboradores já não acredita que a administração promova uma cultura empresarial positiva.
Ao mesmo tempo, as estruturas de propriedade se beneficiam da falta de vontade de mudar. As famílias Porsche e Piëch controlam efetivamente a empresa por meio da Porsche SE e nomearam Blume para essa dupla função. O estado da Baixa Saxônia, com sua minoria de bloqueio, protege empregos e instalações, mesmo que não sejam lucrativas. Com o acordo de dezembro de 2024, o sindicato IG Metall evitou demissões compulsórias, mas simultaneamente aceitou uma redução socialmente responsável de 35.000 postos de trabalho, número que agora está sendo aumentado para 50.000. Cada um desses atores busca interesses particulares compreensíveis, mas coletivamente estão impedindo a transformação radical de que a empresa precisa.
Perspectivas para 2026: Entre a esperança e a negação da realidade
A Volkswagen está cautelosamente otimista para 2026. A receita deverá crescer entre zero e três por cento, a margem operacional deverá ficar entre 4,0 e 5,5 por cento e o fluxo de caixa líquido deverá ficar entre três e seis bilhões de euros. Isso representaria uma melhora significativa em comparação com o ano de crise de 2025, mas ainda muito abaixo do nível que uma empresa desse porte deveria alcançar. A Porsche prevê um retorno sobre os lucros de mais de cinco por cento, o que, comparado à média histórica, representaria, na melhor das hipóteses, uma redução pela metade dos níveis de lucro anteriores.
Os maiores riscos permanecem. As tarifas americanas não vão desaparecer; o diretor financeiro Antlitz deixou claro que o ônus tarifário persistirá. O mercado chinês continuará sob pressão da intensa concorrência de preços entre os fabricantes locais. E a transformação para a eletromobilidade está sendo forçada na Europa por exigências regulatórias, enquanto na China já é uma realidade, e a VW ficou para trás nesse mercado. O novo CEO da Porsche, Michael Leiters, herda uma marca que enfrenta dificuldades com uma estrutura de negócios mais frágil na China, custos tarifários sem fábricas próprias nos EUA e um plano de desenvolvimento de veículos elétricos bastante limitado.
Uma indústria em queda livre: a indústria automobilística alemã como um todo
A crise da Volkswagen não é um caso isolado, mas sim o sintoma mais evidente de uma erosão generalizada na indústria. O setor automotivo alemão perdeu cerca de 50.000 empregos em 2025 e mais de 112.000 desde o ano anterior à pandemia, 2019. Esses cortes de empregos não se limitam à VW: a Daimler Truck está eliminando 5.000 posições, a Bosch 3.500, a Continental 1.450, a Thyssenkrupp 11.000, e até mesmo a DHL e a Siemens estão reduzindo seus quadros de funcionários em milhares. A consultoria EY conclui que a indústria alemã está em profunda crise e prevê novas perdas de empregos em 2026.
As causas são estruturais: custos de energia excessivamente altos, burocracia excessiva, digitalização lenta, ritmo lento das mudanças tecnológicas e a crescente transferência da produção e da pesquisa para o exterior. As montadoras estão transferindo cada vez mais a produção, a pesquisa e o desenvolvimento para fora da Alemanha, impactando diretamente os empregos no país. A competitividade alemã está declinando ainda mais, como o próprio CEO da VW, Blume, admitiu. Esse cenário não pode mais ser explicado por flutuações cíclicas; trata-se de um declínio estrutural acelerado pela inação política e por decisões empresariais equivocadas.
O veredicto dos números é claro
A crise da Volkswagen e da Porsche não é um soluço passageiro em um balanço patrimonial saudável. É o resultado de anos de má gestão estratégica, interferência política, falta de competitividade e um sistema de governança que bloqueia sistematicamente a mudança. As medidas tomadas até agora, sejam cortes de empregos, reduções salariais ou mudanças na gestão, tratam os sintomas sem abordar as causas profundas. Enquanto o estado da Baixa Saxônia, como ator político, tiver assento no conselho de supervisão, enquanto as estruturas de propriedade impedirem reformas radicais e enquanto os gestores que desperdiçaram bilhões forem recompensados com extensões de contrato, a empresa não superará seu déficit estrutural. Os 50.000 funcionários que perderão seus empregos até 2030 estão pagando o preço por decisões ruins pelas quais não têm responsabilidade. Se a Volkswagen encontrará o caminho de volta à lucratividade sustentável depende não de programas de redução de custos, mas da disposição de desmantelar as estruturas institucionais que levaram a empresa a essa situação. A resposta até agora a essa questão não é animadora.
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