Armazéns de contêineres de grande altura nos EUA: Será que essa ideia radical de armazéns de grande altura resolverá o caos dos contêineres nos EUA? Até 70% menos espaço necessário

Empilhamento em vez de dispersão: o fim do porto plano e a ascensão das torres de contêineres automatizadas

Os portos dos EUA enfrentam um desafio logístico e espacial. Com o aumento constante do volume de importações e o tamanho cada vez maior dos navios, o armazenamento tradicional de contêineres em grandes centros urbanos costeiros, que ocupam muito espaço, está atingindo seus limites. A solução para esse gargalo estrutural já existe e promete nada menos que uma mudança de paradigma na cadeia de suprimentos global: armazéns de contêineres de grande altura totalmente automatizados. Em vez de distribuir os contêineres por vastas áreas, essas instalações os empilham em até dezesseis camadas de altura – acessíveis individualmente a qualquer momento, altamente eficientes e livres de emissões.

Apesar de os EUA, como maior importador mundial, terem a necessidade mais urgente dessa tecnologia, paradoxalmente estão atrasados ​​em sua implementação. Altas tarifas sobre o aço, dependências geopolíticas na produção de guindastes e um conflito social sem precedentes com os poderosos sindicatos de estivadores estão dificultando enormemente o progresso. O artigo a seguir lança luz sobre a fascinante tecnologia por trás das torres de contêineres, analisa a explosiva luta entre as pressões econômicas pela automação e a preservação de empregos, e mostra por que os bilhões de dólares em investimentos planejados para os próximos anos serão cruciais para a competitividade dos portos americanos.

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Restrições de espaço como um alerta estratégico: a pressão estrutural sobre os portos americanos

Os portos dos Estados Unidos estão sob uma pressão que pode ser expressa em números alarmantes: em 2022, os 25 maiores portos de contêineres dos EUA movimentaram juntos 96% de todos os TEUs (Unidades Equivalentes a Vinte Pés) movimentados no país. Somente o Porto de Nova York e Nova Jersey processou 6,66 milhões de TEUs, seguido por Los Angeles com 6,42 milhões e Long Beach com 6,09 milhões. Essa concentração da movimentação de contêineres em alguns poucos megaportos cria um gargalo estrutural que não pode ser resolvido simplesmente expandindo o espaço disponível – porque o espaço está se tornando cada vez mais escasso em áreas portuárias urbanas.

É precisamente aqui que entra o conceito de armazém vertical para contêineres: em vez de distribuir os contêineres horizontalmente por vastas áreas e empilhá-los diretamente uns sobre os outros em até seis camadas, eles são armazenados em um sistema de estantes de aço totalmente automatizado, com até onze ou mesmo dezesseis camadas de altura – acessíveis individualmente, sem a necessidade de reempilhamento demorado e disponíveis 24 horas por dia. A diferença revolucionária reside não apenas na altura, mas no princípio do acesso direto: cada contêiner tem sua localização de armazenamento fixa e pode ser acessado independentemente dos contêineres vizinhos. Isso elimina o chamado esforço de remanejamento, que atualmente representa entre 30% e 60% de todas as movimentações de contêineres em terminais portuários convencionais.

A lógica econômica é convincente: um armazém de contêineres de grande altura pode triplicar a capacidade de armazenamento de um terminal convencional na mesma área e reduzir o uso do solo em até 70%. Com o aumento constante dos preços dos terrenos próximos aos portos — um dos segmentos imobiliários mais caros nas áreas metropolitanas americanas — esse indicador se torna um argumento econômico fundamental. A questão não é mais se os EUA adotarão essa tecnologia, mas quando e em que ritmo.

A tecnologia por trás da torre: como funciona um armazém vertical de contêineres

O princípio de funcionamento do armazém vertical para contêineres baseia-se nos armazéns verticais clássicos e totalmente automatizados, testados e comprovados na indústria há décadas – adaptados às dimensões de um contêiner marítimo de 20 ou 40 pés. A estrutura de estantes de aço acomoda cada contêiner em um espaço de armazenamento individual, semelhante a um arquivo de grandes dimensões. Pontes rolantes totalmente elétricas ou sistemas de transporte se movem pelos corredores das estantes, realizando o armazenamento e a recuperação de forma totalmente automática.

O sistema de referência mais conhecido mundialmente é o BOXBAY, uma joint venture entre o grupo industrial alemão SMS Group e a operadora portuária global DP World, de Dubai. No BOXBAY, guindastes totalmente elétricos e automatizados se movimentam dentro da estrutura de estantes, atingindo uma capacidade de 19,3 movimentações por hora em cada mesa de transferência na margem. O projeto piloto no Porto de Jebel Ali, em Dubai, o primeiro sistema desse tipo totalmente implementado, foi concluído após mais de 63.000 movimentações de contêineres em operação, superando todas as expectativas iniciais de eficiência e energia. Até o momento, quase 500.000 TEUs foram movimentados pelo sistema no porto de Jebel Ali.

Outro importante player que expandiu recentemente seu espectro tecnológico é a fabricante de guindastes e equipamentos Konecranes. Em 2022, a empresa entrou no mercado de sistemas automatizados de armazéns verticais para contêineres por meio de uma parceria com a especialista sueca em armazéns verticais Pesmel. O conceito da Konecranes difere do BOXBAY em um aspecto fundamental: prevê a integração estrutural direta do armazém vertical para contêineres com os edifícios adjacentes de armazenamento e distribuição, permitindo que os contêineres sejam transferidos diretamente para as docas de carga sem movimentação intermediária. Isso representaria uma mudança de paradigma para a logística portuária. Além disso, a empresa alemã de intralogística Vollert também está apresentando um conceito completo para armazenagem vertical compatível com contêineres que atende plenamente aos critérios de acesso direto.

O mercado americano: potencial gigantesco, uso hesitante

Os EUA encontram-se numa posição peculiar no que diz respeito aos armazéns de contêineres de grande altura: sendo o maior importador mundial com a necessidade estrutural mais urgente, não possuem, contudo, um único sistema de armazém de contêineres de grande altura totalmente operacional em território nacional. Isto contrasta fortemente com a liderança tecnológica dos EUA noutras áreas da automação de armazéns.

O mercado norte-americano de sistemas automatizados de armazenamento e recuperação (AS/RS) como um todo foi avaliado em US$ 3,11 bilhões em 2025 e projeta-se que cresça para US$ 4,57 bilhões até 2030, representando uma taxa de crescimento anual de 8%. O submercado americano de terminais de contêineres automatizados, por si só, é estimado em US$ 2,20 bilhões em 2025 e espera-se que alcance US$ 6,21 bilhões até 2035 – uma taxa de crescimento anual de quase 6%. O mercado global de armazéns verticais – abrangendo todos os tipos de armazéns verticais – foi estimado em US$ 18,2 bilhões em 2024 e projeta-se que cresça para US$ 36,7 bilhões até 2033.

O que esses números ainda não refletem completamente é o submercado específico de armazéns verticalizados para contêineres, que surge como um segmento separado do mercado mais amplo de automação. Estimativas sugerem que o mercado global para essa tecnologia especializada atingirá um volume superior a US$ 20 bilhões até 2034. Realisticamente, os EUA seriam o maior mercado individual em volume – simplesmente devido à pressão sobre os poucos portos principais que, juntos, movimentam a grande maioria do comércio exterior americano.

Nos Estados Unidos, mais de 25 terminais de contêineres automatizados ou semiautomatizados estarão em operação até maio de 2026. Os portos de Los Angeles e Long Beach, juntos, movimentam mais de 15 milhões de TEUs anualmente e implementaram tecnologias de automação em mais de 50% de suas operações de movimentação de contêineres. O Terminal de Contêineres de Long Beach (LBCT) é considerado um dos terminais totalmente automatizados mais avançados do mundo, equipado com guindastes automatizados, veículos elétricos e sistemas de logística inteligentes. No entanto, um verdadeiro armazém vertical de contêineres baseado nos princípios de acesso direto e compactação vertical — comparável ao BOXBAY em Dubai ou ao sistema LTW — ainda não foi implementado nos EUA.

Três portos em foco: Virgínia, Los Angeles e Mobile

Virgínia: Pioneiros na automação de guindastes

O Porto da Virgínia é a vitrine nacional da tecnologia portuária automatizada na Costa Leste dos EUA. Em 2023, a autoridade portuária encomendou 36 guindastes de empilhamento automatizados (ASCs) de última geração da fabricante finlandesa de guindastes Konecranes para o projeto do Terminal Norte da Norfolk International Terminals – um contrato avaliado em mais de € 130 milhões. Os 36 guindastes deveriam ser entregues em dois lotes de 18 unidades cada: a primeira metade até meados de 2025 e a segunda metade até meados de 2027. Isso posiciona o Porto da Virgínia como o investidor mais agressivo em tecnologia de empilhamento automatizado de contêineres na Costa Leste.

Essa iniciativa faz parte de uma estratégia de longo prazo: em 2016, a Virgínia assinou um contrato de US$ 217 milhões com a Konecranes para a aquisição de 86 transelevadores automatizados, com o objetivo de dobrar a capacidade do Virginia International Gateway e do Norfolk International Terminal. A meta na época era aumentar a capacidade para aproximadamente 2,6 milhões de contêineres e movimentar 40% desse novo volume por meio de trens de contêineres de dupla altura operados pela Norfolk Southern e pela CSX. O Porto da Virgínia, portanto, adotou a automação precocemente – diferentemente de outros portos dos EUA – e é considerado uma referência para a Costa Leste. Embora um armazém de contêineres vertical completo, baseado no princípio de empilhamento vertical de alta densidade, ainda não tenha sido implementado, a infraestrutura existente de transelevadores automatizados fornece, em grande parte, a base técnica para essa implementação.

Los Angeles: TraPac e a próxima fase de expansão

O Porto de Los Angeles e o terminal adjacente em Long Beach formam juntos o maior complexo portuário do Hemisfério Ocidental. Dentro desse complexo, o terminal TraPac em Los Angeles é pioneiro mundial: utiliza guindastes de empilhamento automatizados, pórticos de transferência totalmente automatizados e sem condutor, e guindastes de pórtico ferroviário automatizados para operações de doca para ferrovia. Segundo a empresa, esse sistema permite que os destinatários recebam suas mercadorias, em média, dois dias mais rápido do que em terminais concorrentes não automatizados.

Em abril de 2026, foi anunciado um contrato histórico para a próxima fase de expansão: a empresa austríaca Künz GmbH e a ABB foram contratadas para fornecer nove guindastes de empilhamento sobre trilhos (RMGs) para a expansão do terminal TraPac. A entrega está prevista para 2027 e 2028 e espera-se que aumente permanentemente a capacidade do pátio e a movimentação de contêineres. Paralelamente, o Porto de Los Angeles revelou planos abrangentes para um novo terminal projetado especificamente para navios porta-contêineres ultragrandes (ULCVs): com um cais ampliado, níveis de água mais profundos, blocos de pátio automatizados de alta densidade e foco em um projeto que prioriza o transporte ferroviário, substituindo caminhões por trens como principal sistema de distribuição.

Enquanto isso, na seção de Long Beach do complexo, veículos guiados automaticamente (AGVs) – unidades elétricas a bateria que transportam contêineres de até 70 toneladas de forma autônoma pela área do terminal e são coordenados por um software de controle central – estão em operação. Uma estação permanente de troca de baterias garante o funcionamento 24 horas por dia, 7 dias por semana. Sistemas de inteligência artificial analisam a chegada de navios, preveem riscos de congestionamento e otimizam a alocação de recursos em tempo real.

Mobile, Alabama: Ligação intermodal

Mais a sudeste, o Porto de Mobile, no Alabama, demonstra que o impulso para a modernização não se limita aos principais portos das costas leste e oeste. Em setembro de 2025, a Autoridade Portuária do Alabama encomendou dois guindastes pórticos sobre pneus (RTGs) da Konecranes para um novo terminal intermodal de contêineres em Montgomery, Alabama — a primeira compra de RTGs da agência. A entrega está prevista para o quarto trimestre de 2026. Apenas alguns meses antes, a APM Terminals, com sede em Mobile, havia anunciado uma expansão de US$ 58,6 milhões do Terminal Intermodal de Transferência de Contêineres (ICTF), incluindo duas novas linhas de trabalho de 914 metros e dois guindastes pórticos sobre trilhos com braço cantilever. A conclusão está prevista para o final de 2026.

O Porto de Mobile se destaca por um episódio que ilustra o potencial explosivo da automação na política trabalhista americana: no verão de 2024, a Associação Internacional de Estivadores (ILA) interrompeu as negociações coletivas com a Aliança Marítima dos Estados Unidos (USMX) depois que a APM Terminals implementou um sistema automatizado de portões que processava caminhões sem a presença de funcionários da ILA. Esse incidente no Porto de Mobile, relativamente pequeno, desencadeou uma crise nacional nas negociações trabalhistas portuárias e quase uma greve generalizada — demonstrando a natureza política e social altamente sensível da automação nos portos americanos.

Seis bilhões de dólares em cinco anos: a onda de investimentos nos portos dos EUA

A dimensão do próximo ciclo de investimentos é impressionante. De acordo com um relatório do setor de maio de 2026, os operadores de portos e terminais dos EUA planejam investir quase US$ 6,7 bilhões nos próximos cinco anos em novos guindastes, equipamentos de movimentação e modernização de terminais. Este é um dos maiores anúncios de investimento coordenado da história da infraestrutura portuária americana.

A estratégia de modernização está ligada a uma agenda de política econômica: o setor portuário está solicitando ao governo alemão apoio para a relocalização da produção de guindastes de volta aos EUA. Atualmente, o mercado global de guindastes portuários é dominado por fabricantes chineses – sobretudo a ZPMC, que detém uma participação de mercado global superior a 70%. Essa dependência é cada vez mais vista por agências de segurança e formuladores de políticas dos EUA como um risco estratégico, visto que esses guindastes são utilizados em infraestruturas portuárias críticas e poderiam, teoricamente, incorporar funcionalidades para aquisição de dados ou controle remoto. A combinação das necessidades de modernização, da lógica de nearshoring e da política de segurança nacional cria um forte impulso para o desenvolvimento de uma base nacional de manufatura e tecnologia.

A América do Norte dominou o mercado global de infraestrutura portuária em 2025, com uma participação de 30,28%. Projeta-se que o mercado global de infraestrutura portuária cresça de US$ 213,38 bilhões em 2025 para US$ 316,51 bilhões em 2034.

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Tarifas, aço e estagnação: o fogo disruptivo da política comercial

As tarifas impostas pelo governo Trump, em vigor a partir de 2025, criaram um ambiente disruptivo que complica significativamente os planos de investimento em armazéns de contêineres de grande altura e automação portuária. Os efeitos são multifacetados e, em alguns casos, paradoxais.

O mercado de aço é diretamente afetado: como o aço representa de 60% a 70% do custo total dos sistemas de estantes, a tarifa de 25% imposta pelos EUA sobre as importações de aço e alumínio elevou imediatamente os custos dos materiais para projetos de armazéns de grande altura. Brian Pfannes, gerente da Steel King, apontou um aumento de 173% nos preços do aço laminado a quente em apenas um ano, desde a imposição das primeiras tarifas em 2018. Para projetos de armazéns de contêineres de grande altura, que exigem estruturas de aço gigantescas, isso representa um aumento significativo de custos.

Ao mesmo tempo, os contêineres marítimos importados estão sujeitos às tarifas da Seção 301, que variam de 7,5% a 25%, dependendo da classificação e do país de origem – os contêineres da China, de longe o maior produtor, são particularmente afetados. Contêineres refrigerados e modelos high-cube estão sujeitos a tarifas ainda mais elevadas devido aos seus componentes de aço e eletrônicos.

O efeito combinado no setor de automação foi claramente mensurável em 2025: muitas pequenas e médias empresas adiaram os investimentos planejados em projetos de automação devido à incerteza tarifária. Grandes clientes, como Amazon, Walmart e alguns varejistas europeus, por outro lado, continuaram investindo sem parar, impulsionando o mercado como um todo. A entrada de pedidos para automação de armazéns cresceu 7% em 2025 – impulsionada principalmente por alguns investimentos muito grandes, enquanto o mercado em geral estagnou. A Dematic registrou um crescimento de 50% no volume de pedidos nos três primeiros trimestres de 2025, a Toyota Industries Logistics Systems chegou a 65% e a TGW a 55%.

Para 2026, espera-se uma normalização e ampliação da base de investimentos: com a diminuição da incerteza geopolítica e a queda da taxa de vacância em armazéns, o excesso de capacidade de armazenamento resultante do período da pandemia deverá ser reduzido, tornando os novos projetos de construção novamente atrativos no último trimestre de 2026.

União contra robôs: a dinamite social da automação

Nenhum aspecto da tecnologia de armazéns de contêineres de grande altura é mais politicamente sensível do que seu impacto nos empregos portuários. Nos EUA, essa questão tem o potencial explosivo de gerar um verdadeiro conflito entre necessidade econômica e segurança social.

A Associação Internacional de Estivadores (ILA, na sigla em inglês), o sindicato dos estivadores das costas leste e do Golfo do México, mantém há muito tempo uma posição intransigente: a proibição total de equipamentos automatizados e semiautomatizados. O presidente da ILA, Harold Daggett, deixou claro que o sindicato não estava disposto a aceitar nem mesmo equipamentos semiautomatizados, que, segundo sua definição, ameaçavam os empregos dos membros da ILA. Em novembro de 2024, as negociações da ILA com a USMX fracassaram após apenas dois dias de conversas, porque os empregadores incluíram cláusulas que permitiam o uso de equipamentos semiautomatizados. O sindicato considerava os guindastes semiautomatizados, operados remotamente por um trabalhador da ILA a partir de uma estação interna, como uma porta de entrada para a automação completa.

O argumento econômico contrário é claro: representantes da USMX argumentaram que somente a modernização poderia garantir a capacidade e a competitividade dos portos americanos – e, consequentemente, mais empregos e com melhores salários. Em contrapartida, o sindicato ILWU (International Longshore and Warehouse Union) da Costa Oeste anunciou, em 5 de janeiro de 2026, um acordo preliminar entre a Pacific Maritime Association e o ILWU sobre a implementação de tecnologias de automação – um avanço após anos de estagnação. Espera-se que o acordo inclua programas de requalificação profissional, incentivos à aposentadoria antecipada e mecanismos de participação nos lucros para os funcionários. Se esses termos forem ratificados, abrirão caminho para o desenvolvimento acelerado da infraestrutura nos portos de Los Angeles, Long Beach, Oakland e Seattle.

Os custos sociais da automação total e descontrolada seriam substanciais: cálculos mostram que a automação nos portos de Los Angeles e Long Beach já eliminou 535.848 horas de trabalho e US$ 41,8 milhões em custos trabalhistas. Em Mobile, Alabama, a introdução de sistemas de guindastes semiautomatizados projetou reduções significativas no número de estivadores para 2025/2026. A questão estruturalmente mais complexa é: para onde esses trabalhadores serão redirecionados em uma região onde os empregos portuários estão entre os poucos cargos bem remunerados restantes que não exigem diploma universitário?

BOXBAY e a perspectiva dos EUA: Quando os armazéns de contêineres de grande altura chegarão à América?

A expansão global da BOXBAY indica claramente sua direção futura. Após o sucesso das operações em Dubai, a DP World investiu £170 milhões em outubro de 2025 para instalar um BOXBAY Empty Superstack no London Gateway – um sistema que armazena contêineres vazios em até 16 camadas de altura em uma instalação totalmente fechada e automatizada. Localizada no novo Píer 4, totalmente elétrico, a instalação terá capacidade para até 27.000 TEUs de contêineres vazios. O contrato está avaliado em €91,7 milhões e faz parte de um investimento contínuo de €1,15 bilhão em expansão no London Gateway.

Um anúncio semelhante para os EUA ainda não foi feito. Embora a DP World tenha comunicado planos para implementar o BOXBAY no terminal da Pusan ​​Newport Corporation (PNC) em Busan, Coreia do Sul, locais nos EUA ainda não foram divulgados publicamente. No entanto, a justificativa estratégica para a expansão nos EUA é extremamente sólida: a DP World opera terminais importantes nos EUA, o acúmulo de contêineres vazios nos portos americanos é um problema crônico e dispendioso, e a escassez de espaço nos principais portos está se agravando constantemente.

A Konecranes, por outro lado, já está profundamente integrada à infraestrutura portuária americana: o Porto da Virgínia, com seu contrato atual de € 130 milhões para ASCs (Armazenamento Automatizado de Contêineres), é o cliente portuário mais importante da Konecranes. O conceito de AHCCS (Armazenamento Automatizado de Contêineres em Grande Altura), desenvolvido pela empresa e que permite a integração direta com as estruturas de armazéns, representaria uma continuação lógica da parceria existente em um futuro contrato americano. Embora tal movimento ainda não tenha sido confirmado publicamente, é considerado provável no setor.

A Vollert, a terceira grande empresa de tecnologia com um conceito robusto de estanteria vertical para contêineres, está supostamente trabalhando em projetos de implementação para soluções de logística de contêineres, embora esses projetos não tenham sido divulgados publicamente. Não está claro se algum desses projetos está sendo desenvolvido nos EUA.

Lógica econômica em detalhes: quanto custa realmente um armazém vertical de contêineres

Uma avaliação econômica honesta de armazéns de contêineres de grande altura nos EUA deve abordar a discrepância significativa entre as promessas teóricas de eficiência e os custos reais de investimento. Construir um armazém de contêineres de grande altura não é um investimento pequeno: o sistema BOXBAY para o London Gateway, por si só, custou € 91,7 milhões, de acordo com o contrato, dentro de um projeto total de € 1,15 bilhão. O sistema de Londres tem capacidade para 27.000 TEUs para contêineres vazios – um sistema grande, porém especializado.

Nos Estados Unidos, o cenário de investimentos é complexo devido a diversos fatores. Primeiro, as tarifas sobre o aço aumentam significativamente os custos dos materiais para a estrutura de estantes, geralmente feita de aço. Segundo, equipamentos especializados, como guindastes para movimentação de contêineres, ainda são em grande parte importados e também estão sujeitos a tarifas. Terceiro, o inevitável conflito com os sindicatos de estivadores em projetos de contêineres nos EUA pode levar a atrasos e estouros de orçamento. Quarto, o marco regulatório para novas infraestruturas portuárias em regiões costeiras densamente povoadas dos EUA é complexo e demorado.

No entanto, existem argumentos econômicos convincentes contra essa ideia. A escassez de mão de obra qualificada no setor de armazenagem dos EUA é estrutural: a taxa de desemprego era de 4,1% em junho de 2025, o que representa praticamente pleno emprego. Essa escassez é particularmente aguda em trabalhos fisicamente exigentes em armazéns e portos, onde o trabalho remoto não é uma opção. Além disso, os salários nos EUA estão entre os mais altos do mundo, o que significa que os investimentos em automação se pagam mais rapidamente em comparação com os mercados europeus ou asiáticos. Um armazém de contêineres de grande altura totalmente automatizado não requer turnos de trabalho com funcionários, operadores de guindaste ou pessoal de segurança.

O retorno sobre o investimento de um sistema como esse depende crucialmente do aumento do valor do terreno obtido por meio de uma economia de espaço de até 70%. Em Los Angeles ou Nova Jersey, onde o espaço comercial próximo ao porto atinge preços altíssimos, essa vantagem é particularmente eficaz. Somando-se a isso a economia nos custos operacionais decorrente da eliminação de remanejamentos, custos com pessoal e riscos de acidentes, o cálculo do retorno do investimento torna-se bastante atraente com altos volumes de contêineres.

Estrutura de mercado e concorrentes: Quem está construindo o futuro?

O mercado norte-americano de sistemas automatizados de armazenamento e recuperação é dominado por grandes empresas internacionais. A MarketsandMarkets lista entre os principais fornecedores da região: Daifuku (Japão), Murata Machinery (Japão), SSI Schäfer (Alemanha), TGW Logistics Group (Áustria) e Kardex (Suíça). Outras empresas com operações significativas nos EUA incluem Dematic (Grupo KION), Honeywell Intelligrated, Swisslog, KNAPP e Bastian Solutions.

No setor específico de estanterias vertical para contêineres, o cenário competitivo ainda é administrável: a BOXBAY (DP World / SMS Group) é a única fornecedora com um sistema totalmente implementado e em operação. A LTW Intralogistics, da Áustria, anunciou um segundo sistema de armazenagem para contêineres que atende a todos os critérios de acesso direto. A Konecranes oferece uma opção inovadora de integração de armazéns com seu conceito AHBCS, mas não divulgou publicamente nenhuma implementação anterior em clientes. A Vollert trabalha em projetos de forma discreta.

A distribuição geográfica é interessante: todos os principais fornecedores de tecnologia para armazéns de contêineres de grande altura são de origem europeia ou japonesa. Os EUA ainda não desenvolveram sua própria base de produção nessa área especializada. Isso está em consonância com o panorama mais amplo do setor de infraestrutura portuária, onde a crise dos guindastes também aponta para o domínio dos fabricantes chineses e é cada vez mais vista politicamente como uma vulnerabilidade nacional.

Dimensão da sustentabilidade: Armazéns de contêineres de grande altura como política climática

O impacto climático dos armazéns de contêineres de grande altura é um argumento subestimado no debate público – embora seja um dos mais fortes. Sistemas totalmente eletrificados como o BOXBAY podem ser projetados para que toda a operação seja alimentada por painéis solares instalados no telhado. Isso não é uma promessa teórica: o complexo de Jebel Ali foi planejado desde o início com a energia solar como sua principal fonte.

O contraste com as operações convencionais de terminais é gritante: empilhadeiras de alcance e tratores de terminal movidos a diesel, que movimentam contêineres por vastos pátios e os reempilham constantemente, são emissores significativos de óxidos de nitrogênio, material particulado e CO₂ – e isso em estreita proximidade com áreas residenciais urbanas. Para portos como Los Angeles e Long Beach, que operam sob as rigorosas regulamentações de emissões da Califórnia, a automação completa também é uma exigência regulatória. Os AGVs em Long Beach já são elétricos a bateria e fazem parte de um programa para atender ao Plano de Ar Limpo da Califórnia.

Além da eficiência operacional direta, a economia de espaço de 70% tem uma dimensão de planejamento urbano: dimensões mais compactas do terminal permitem liberar áreas adjacentes para outros usos ou ampliar as zonas de amortecimento para áreas residenciais. Em um momento em que as cidades portuárias americanas enfrentam o impacto ambiental e social de sua infraestrutura de movimentação de cargas, este é um argumento político com impacto real.

Perspectivas de 2026 a 2030: correção de rumo ou avanço significativo?

Os próximos cinco anos serão cruciais para determinar se os EUA alcançarão os líderes globais em armazéns de contêineres de grande altura ou continuarão a importar tecnologia.

Diversos fatores apontam para um avanço: a onda de investimentos de US$ 6,7 bilhões planejada para os próximos cinco anos fornece o impulso financeiro necessário. A resolução do conflito da ILA na Costa Oeste abre espaço político para manobras. O crescente volume de movimentação de contêineres — somente em setembro de 2024 houve um aumento de 20% em relação ao ano anterior nos dez maiores portos dos EUA — intensifica a pressão estrutural sobre o espaço disponível. A experiência adquirida com as operações bem-sucedidas do BOXBAY em Dubai e, em breve, em Londres, fornecerá aos tomadores de decisão portuários dos EUA dados de referência valiosos.

Entre os argumentos contra a rápida implementação nos EUA, incluem-se a cláusula de automação ainda em aberto nas negociações do ILA na Costa Leste, os aumentos de custos relacionados às tarifas para aço e equipamentos especiais e a falta de fabricantes americanos nesse segmento específico, o que leva à dependência de fornecedores europeus e asiáticos.

O caminho de desenvolvimento mais provável é incremental: inicialmente, instalações piloto para contêineres vazios, baseadas no modelo BOXBAY, serão implementadas em um ou dois portos dos EUA – provavelmente portos da Costa Oeste, seguindo o acordo com a ILWU. Essas instalações servirão como referência e base para negociações. Paralelamente, o setor portuário, juntamente com o Congresso, desenvolverá programas de financiamento para infraestrutura portuária automatizada, semelhantes ao modelo da Lei CHIPS para semicondutores. Até 2030, pelo menos um armazém vertical para contêineres totalmente operacional deverá estar nos EUA – possivelmente mais, caso a conjuntura geopolítica aumente ainda mais a pressão sobre a resiliência da cadeia de suprimentos.

Prevê-se que o mercado global de sistemas de armazéns verticalizados para contêineres ultrapasse os US$ 20 bilhões até 2034. Os EUA, como o maior importador mundial, com as necessidades estruturais mais prementes e o mercado de capitais mais robusto, participarão sem dúvida desse crescimento – a única questão é se serão usuários ou impulsionadores dessa onda tecnológica.

Konrad Wolfenstein

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