Desastre logístico da OTAN? Ferrovias sob pressão: a mobilidade militar como questão sistêmica estratégica

Vulnerabilidade alarmante: como a rede ferroviária alemã está se tornando uma ameaça estratégica

O espaço Schengen militar fracassou? Por que os tanques estão presos nos engarrafamentos burocráticos alemães?

A guerra de agressão da Rússia contra a Ucrânia abalou fundamentalmente a arquitetura de segurança da Europa e desencadeou uma virada estratégica. Mas, enquanto os debates públicos giram principalmente em torno de orçamentos de defesa, efetivos militares e sistemas de armas modernos, um fator crucial para a defesa coletiva muitas vezes permanece negligenciado: a mobilidade militar. Em uma crise, centenas de milhares de soldados da OTAN e equipamentos pesados ​​precisam ser mobilizados de forma rápida e eficiente para o flanco leste. O transporte ferroviário é o único meio viável para essa enorme operação logística. No entanto, quando tanques de guerra de 62 toneladas se deparam com a rede ferroviária alemã, cronicamente sobrecarregada, dilapidada e subfinanciada, uma necessidade operacional rapidamente se transforma em um enorme risco à segurança. A falta de vagões plataforma, os absurdos entraves burocráticos no tráfego transfronteiriço e décadas de subinvestimento comprometem a capacidade de dissuasão da aliança. Esta análise demonstra por que a Alemanha, como centro logístico da Europa, está no centro da estratégia de defesa, quais lições devem ser aprendidas com os recentes exercícios de grande escala da OTAN e por que os investimentos em uma infraestrutura robusta de "dupla utilização" não são apenas essenciais do ponto de vista militar, mas também altamente rentáveis ​​do ponto de vista econômico.

O ponto cego da Europa — Quando os tanques encontram trilhos deteriorados

A nova realidade da política de segurança e suas consequências para as ferrovias

A guerra de agressão da Rússia contra a Ucrânia desencadeou uma virada estratégica que vai muito além do mero debate sobre gastos com defesa. As implicações totais dessa nova situação de segurança para a infraestrutura de transporte europeia ainda mal foram percebidas no discurso público: o transporte ferroviário tornou-se a espinha dorsal crucial da defesa coletiva da OTAN — e, em seu estado atual, é amplamente inadequado para atender a essa demanda. Décadas de negligência, otimização comercial em detrimento da resiliência estratégica e uma subestimação praticamente flagrante dos requisitos logísticos fundamentais para uma dissuasão crível criaram uma lacuna estrutural que exigirá tempo, recursos e vontade política consideráveis ​​para ser superada.

A dimensão da tarefa torna-se clara quando se considera o Plano Operacional Alemanha (OPLAN DEU), o documento agora público que descreve os compromissos logístico-militares da Alemanha. Em caso de conflito entre as alianças, até 800.000 soldados da OTAN e 200.000 veículos teriam de ser deslocados através da Alemanha e abastecidos em seis meses como parte do "Apoio à Nação Anfitriã". Este número não é um parâmetro abstrato de planejamento. Representa uma exigência operacional concreta que a infraestrutura deve suportar — e contra a qual será avaliada. Rodovias, ferrovias, pontes, portos e hidrovias desempenham o seu papel, mas o transporte ferroviário ocupa a posição decisiva entre todos os modais de transporte quando se trata de movimentar equipamentos pesados ​​com segurança e rapidez em grande escala.

Por que o transporte ferroviário em particular — e não outro meio de transporte?

A preferência estratégica pelo transporte ferroviário não é uma decisão ideológica, mas sim o resultado de uma lógica operacional sóbria. Tanques de esteiras como o Leopard 2, com um peso em combate de cerca de 62 toneladas, são simplesmente inadequados para o transporte rodoviário de longa distância. O asfalto causa danos consideráveis, a taxa de avarias aumenta significativamente e defeitos nas estradas ou pontes em mau estado podem fazer com que até mesmo comboios bem planejados fiquem presos por horas — paralisando não só o abastecimento das tropas, mas também todo o tráfego civil. O transporte ferroviário, por outro lado, pode lidar com cargas pesadas em grandes quantidades, é significativamente mais eficiente em termos de consumo de combustível e alivia a pressão sobre a malha rodoviária.

O Comando Operacional das Forças Armadas Alemãs avaliou claramente as vantagens e desvantagens dos diversos modais de transporte: o ferroviário oferece capacidades médias a grandes, com velocidades médias a altas, e é particularmente adequado, do ponto de vista militar, para o transporte de equipamentos pesados. O transporte marítimo é inadequado para o transporte doméstico, o transporte aéreo tem capacidade limitada e é extremamente caro, e o transporte hidroviário interior é lento e dependente das condições meteorológicas. Assim, o ferroviário continua sendo o único modal de transporte coletivo viável para atender às necessidades de requalificação rápida e em larga escala entre as áreas de implantação na Europa Ocidental e o flanco oriental da OTAN.

Para as Forças Armadas Alemãs, a preferência pelo transporte ferroviário é doutrina declarada. Conforme formulado internamente pelo Comando Territorial: o transporte ferroviário é preferido ao rodoviário porque os veículos de esteira são pouco adequados para uso em estradas de longa distância, e o transporte rodoviário resulta automaticamente em mais avarias. Essa avaliação não é nova — reflete a experiência operacional que remonta à Guerra Fria, simplesmente esquecida nas últimas décadas.

Distâncias, janelas de tempo e o verdadeiro problema central

Os requisitos operacionais para a logística ferroviária no contexto da aliança são concretamente mensuráveis. Distâncias de 1.500 a 1.800 quilômetros devem ser percorridas desde os locais de implantação na Europa Ocidental até o flanco leste da OTAN — por exemplo, dos quartéis alemães até os Estados Bálticos. Durante o Exercício Quadriga 2024, somente o Jägerbataillon 292 percorreu 749 quilômetros de Donaueschingen até a área de treinamento de Oberlausitz — e isso em um exercício conduzido em condições de paz, sem a dinâmica de escalada esperada em um cenário real.

O verdadeiro problema, porém, não é a distância, mas o tempo. O Novo Modelo de Forças da OTAN (NFM), em vigor desde a Cúpula de Madri em 2022, exige que a Alemanha seja capaz de mobilizar 30.000 soldados, além de 85 navios e aeronaves de combate, nos primeiros 30 dias após a invocação do Artigo 5, a partir de 2025. Ao mesmo tempo, a Alemanha planeja estacionar permanentemente uma brigada de aproximadamente 4.800 soldados na Lituânia — um plano cuja implementação depende diretamente da qualidade das ligações de transporte entre a Alemanha e os Estados bálticos. Qualquer fragilidade logística no corredor de transporte Alemanha-Polônia-Lituânia se traduz diretamente em um efeito dissuasor reduzido.

O tempo, como enfatizou explicitamente o Comando Operacional das Forças Armadas Alemãs em uma apresentação pública, é o maior desafio. Essa afirmação tem consequências diretas para todos os parâmetros de planejamento: um transporte que exige aproximadamente um mês de antecedência em tempos de paz deixa de ser uma ferramenta para resposta rápida em uma crise. Atualmente, os transportes militares precisam ser registrados na DB Cargo com cerca de um mês de antecedência — um prazo de planejamento que é operacionalmente inútil em um ambiente de segurança que se deteriora rapidamente. Embora a prioridade expressa esteja contratualmente garantida em caso de ativação da Força-Tarefa Conjunta de Prontidão Muito Alta (VJTF) da OTAN, os gargalos estruturais de capacidade permanecem sem solução.

O problema das cargas superdimensionadas — um desafio técnico subestimado

Um dos problemas operacionais mais subestimados nas operações ferroviárias militares é a proporção excessiva de cargas superdimensionadas. Grandes equipamentos militares — tanques de batalha, obuseiros autopropulsados, veículos de combate de infantaria, veículos de recuperação, mas também veículos técnicos especializados e sistemas de defesa aérea terrestre — geralmente excedem as dimensões padrão para o transporte ferroviário regular de carga. De acordo com os dados disponíveis, a proporção dessas cargas superdimensionadas no transporte militar gira em torno de 85%.

O que isso significa na prática? Segundo a legislação alemã, uma carga que exceda o limite de carga é considerada uma "carga extraordinária" (aS), exigindo autorização especial para operações regulares. Essa autorização — conhecida na Alemanha como Bza (Betrieb Zugförderung außergewöhnlich – Operação de Trens Extraordinária) — deve ser solicitada separadamente em cada país envolvido e leva em consideração fatores como trechos críticos da via férrea, problemas de aterramento na aproximação de catenárias e distâncias de segurança em relação às paredes de túneis, bordas de plataformas e outros elementos da infraestrutura. Para o transporte internacional entre vários países, o esforço burocrático aumenta proporcionalmente.

Para as empresas ferroviárias que realizam ou irão realizar transporte militar, isso resulta em um conjunto de requisitos extremamente complexo. Elas precisam não apenas de material rodante adequado — ou seja, vagões plataforma, vagões rebaixados quando necessário, vagões pesados ​​e vagões de escolta especializados — mas também do conhecimento operacional para a logística de licenciamento em múltiplas etapas, pessoal devidamente treinado, conhecimento das restrições de rota em todos os países de trânsito e a capacidade técnica para planejar e executar remessas excepcionais sob pressão de tempo. Essa combinação de requisitos é muito mais exigente do que o debate público sobre transporte ferroviário militar geralmente sugere.

Alemanha como centro logístico: pontos fortes e fragilidades estruturais

A localização geográfica da Alemanha, no coração da Europa, inevitavelmente a torna um país de trânsito e um centro logístico para todos os cenários concebíveis de defesa coletiva. Com 13.000 quilômetros de autoestradas e uma rede ferroviária de 38.400 quilômetros — uma das mais extensas do mundo —, a Alemanha possui uma base de infraestrutura impressionante. Além disso, há hidrovias como os rios Reno e Danúbio, bem como os portos do Mar do Norte e do Mar Báltico, pelos quais os reforços transatlânticos devem chegar e ser mobilizados. De acordo com o Conselho Alemão de Relações Exteriores (DGAP) e as próprias Forças Armadas Alemãs, tudo isso faz da Alemanha o "centro de gravidade" da logística militar da aliança.

No entanto, a robustez da infraestrutura não deve obscurecer suas significativas deficiências. A DB Netz (agora DB InfraGO) realizou uma avaliação interna da rede ferroviária alemã e constatou que 23% dos trilhos estão em péssimas condições, assim como 48% dos centros de controle de sinalização, 42% das passagens de nível, mais de 25% dos aparelhos de mudança de via e 22% das linhas aéreas. Esses números não são abstratos. Eles se traduzem em restrições de velocidade, fechamentos não planejados de linhas e uma falta de confiabilidade que já é perceptível diariamente nas operações civis: em 2022, um em cada três trens sofreu atraso.

Em um contexto militar, essa infraestrutura dilapidada assume uma dimensão qualitativamente diferente: se uma rota em um corredor militar for bloqueada por obras, fechamento de ponte ou mau funcionamento de sinalização, não há rota alternativa prontamente disponível. O Ministério Federal dos Transportes da Alemanha já contabilizava cerca de 250 zonas de restrição de velocidade na rede ferroviária alemã no verão de 2023. Desde o fim da Guerra Fria, 5.400 quilômetros de trilhos — cerca de 16% de toda a rede — foram desativados por não serem comercialmente viáveis. Isso inclui, sem dúvida, trechos estrategicamente importantes que agora precisam ser reativados. Além disso, 4.500 das 40.000 pontes da Alemanha estão em condições inadequadas ou defeituosas e impróprias para o transporte pesado — forçando desvios de centenas de quilômetros.

A lacuna de capacidade no material rodante

Além das condições estruturais da infraestrutura, a disponibilidade de material rodante adequado representa um problema estratégico importante. Vagões plataforma para o transporte de tanques e outros veículos pesados ​​tornaram-se drasticamente escassos na Alemanha em comparação com a época da Guerra Fria. O número de vagões plataforma disponíveis caiu de mais de 1.000 em 1990 para algumas centenas, visto que centenas foram desativados nas décadas seguintes à reunificação.

O contrato-quadro de transporte de carga existente entre as Forças Armadas Alemãs e a DB Cargo, que teve origem em um acordo firmado em 2018 e vem sendo continuamente atualizado desde então, prevê o fornecimento de 343 vagões plataforma e dois horários diários em trechos específicos de rota. O valor do contrato para 2023 era de € 68,7 milhões. Para 2024, foram alocados apenas cerca de € 50 milhões — uma redução considerada estrategicamente difícil de justificar, dados os aumentos nas exigências operacionais do "Novo Modelo de Força". O estudo da DGAP de 2024 exige uma capacidade de reserva mínima de 1.000 vagões plataforma que possam ser disponibilizados em curto prazo para transporte militar.

Como a grande maioria dos equipamentos e horários da DB Cargo são reservados para transporte comercial, disponibilizar capacidade adicional em curto prazo em uma crise é extremamente difícil. A CEO da DB Cargo, Sigrid Nikutta, confirmou publicamente que a empresa desempenha um papel central no transporte militar, transportando diariamente equipamentos pesados, incluindo tanques e sistemas de armas pesadas. No entanto, mesmo esse reconhecimento do papel da empresa não altera o gargalo estrutural: as capacidades que são totalmente utilizadas para fins comerciais em condições normais de operação não podem ser liberadas instantaneamente em uma crise.

Centro de Segurança e Defesa - Imagem: Xpert.Digital

O Centro de Segurança e Defesa oferece aconselhamento especializado e informações atualizadas para apoiar eficazmente empresas e organizações no reforço do seu papel na política europeia de segurança e defesa. Trabalhando em estreita colaboração com o Grupo de Trabalho de Defesa da SME Connect, promove particularmente as pequenas e médias empresas (PME) que desejam desenvolver ainda mais a sua capacidade de inovação e competitividade no setor da defesa. Como ponto de contacto central, o Centro cria, assim, uma ponte crucial entre as PME e a estratégia europeia de defesa.

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Obstáculos burocráticos como risco de política de segurança

Um fator crucial, mas frequentemente negligenciado em uma crise, é o quadro regulatório para o transporte militar. Dentro da Alemanha, o transporte de material militar através das fronteiras estaduais — por exemplo, da Turíngia para a Baviera — exige autorizações específicas. O transporte militar geralmente só é permitido à noite, as zonas de proteção contra ruído podem levar a desvios, e o termo "rápido" é definido como a capacidade de transportar equipamentos militares pesados ​​do norte para o sul da Alemanha em 30 dias — um prazo inaceitável em uma crise real.

A nível europeu, a situação é ainda mais complexa. O pessoal e o equipamento militar não gozam da mesma liberdade de circulação na Europa que as pessoas e as mercadorias no Espaço Schengen. Cada país tem as suas próprias normas de licenciamento, que não são nem padronizadas nem harmonizadas. O tempo médio de processamento das autorizações transfronteiriças é de até cinco dias úteis — mas a NATO exige um máximo de 72 horas para o seu planeamento operacional. Para piorar a situação, é necessário obter uma autorização nacional de operação separada em cada país de trânsito para o transporte internacional de cargas de grandes dimensões.

Um passo positivo nessa direção é o acordo assinado no início de 2024 entre Alemanha, Polônia e Holanda para estabelecer um corredor modelo para o deslocamento de tropas. Esse corredor visa facilitar o transporte mais rápido de equipamentos e pessoal militar do Ocidente para o Oriente, reduzindo os entraves burocráticos e realizando investimentos direcionados em infraestrutura. Ben Hodges, ex-comandante do Exército dos EUA na Europa, descreveu isso como um bom começo, mas enfatizou que um verdadeiro "Schengen militar" ainda está longe de ser alcançado.

Requisitos para empresas ferroviárias

As mudanças estruturais na situação de segurança têm consequências concretas para os perfis de requisitos das empresas ferroviárias que realizam ou desejam se qualificar para o transporte militar. O Comando Operacional das Forças Armadas Alemãs definiu três áreas-chave de ação para o transporte ferroviário: em primeiro lugar, a eliminação de gargalos na infraestrutura e o planejamento antecipado acelerado das rotas; em segundo lugar, a criação das condições para garantir que as capacidades de transporte estejam disponíveis em quantidades suficientes e em curto prazo; e em terceiro lugar, a proteção de elementos relevantes para a defesa na rede ferroviária contra sabotagem e outros ataques.

Para as empresas ferroviárias, isso se traduz na prática em um perfil de competências ampliado em comparação com o transporte de carga tradicional. Isso inclui conhecimento técnico para o planejamento e manuseio de remessas excepcionais com dimensões de carga superdimensionadas, conhecimento dos procedimentos específicos de aprovação (Bza) nos níveis nacional e internacional, disponibilidade de material rodante adequado (especialmente vagões plataforma, vagões rebaixados e vagões de escolta) sob demanda, capacidade de alocar o acesso à via férrea de forma flexível e planejar margens de tempo em transportes sensíveis, além da disposição para cooperar estreitamente com as autoridades militares e civis.

Outro aspecto que recebe pouca atenção no discurso público é a resiliência dos sistemas de comunicação e controle. A sabotagem da rede de rádio GSM-R da Deutsche Bahn em outubro de 2022, na qual dois cabos foram cortados em locais diferentes e o tráfego ferroviário no norte da Alemanha ficou paralisado por horas, evidenciou a vulnerabilidade da infraestrutura ferroviária crítica. Para as empresas ferroviárias que lidam com transporte militar, a capacidade de operar e se comunicar em condições adversas — ou seja, em caso de falha dos elementos centrais de controle — é, portanto, um requisito cada vez mais importante.

Necessidades de investimento e o dilema da infraestrutura de dupla utilização

O déficit de investimentos na infraestrutura de transportes da Alemanha é enorme. O Conselho Consultivo Científico do Ministério Federal da Economia e Ação Climática estimou que o investimento necessário para os projetos de infraestrutura mais urgentes seria de € 165 bilhões já em 2022 — o dobro do valor necessário em 2009. Segundo o Governo Federal, serão necessários investimentos de € 88 bilhões somente para a rede ferroviária até 2027, dos quais € 43 bilhões já estão reservados, restando uma lacuna de € 45 bilhões.

Do ponto de vista da política militar e de segurança, o Conselho Alemão de Relações Exteriores (DGAP) recomenda um fundo especial de curto prazo de pelo menos € 30 bilhões para a modernização dos corredores de infraestrutura militar. Os consultores governamentais do DGAP, sediados em Berlim, descrevem essa quantia como o mínimo absoluto para as medidas mais urgentes. A Comissão Europeia alocou inicialmente € 807 milhões por meio do Mecanismo Interligar a Europa (MIE) para projetos de mobilidade militar, e o programa de transporte do MIE para o período de 2021 a 2027 tem um orçamento total de € 25,8 bilhões. No entanto, os fundos alocados para a mobilidade militar ainda são insuficientes em comparação com a necessidade geral. De acordo com cálculos do jornal Berliner Zeitung, a necessidade total apenas para a mobilidade militar no âmbito do MIE pode chegar a € 70 bilhões.

No entanto, isso representa uma oportunidade estrategicamente significativa: o conceito de infraestrutura de dupla utilização. Rodovias, ferrovias, pontes e terminais modernizados para fins militares geralmente também são valiosos para o transporte civil de cargas e passageiros. Um corredor ferroviário capaz de transportar uma carga de 120 toneladas (um tanque) pode, naturalmente, acomodar também cargas civis pesadas. Uma ponte reforçada para comboios militares também é mais robusta para o transporte pesado civil. Esse princípio de dupla utilização está agora consagrado nas novas diretrizes da RTE-T da UE, em vigor desde julho de 2024, que incorporam explicitamente os requisitos militares ao planejamento de transportes.

Rail Baltica: Eliminando a lacuna estratégica no norte

De longe, o projeto de infraestrutura mais importante para a mobilidade militar na Europa é a Rail Baltica — uma nova ferrovia eletrificada de bitola padrão que atravessa a Estônia, a Letônia e a Lituânia, com uma extensão total de aproximadamente 870 quilômetros entre Tallinn e a fronteira entre a Lituânia e a Polônia. A Rail Baltica preenche a lacuna física no corredor norte: as redes ferroviárias existentes nos três países bálticos ainda utilizam a antiga bitola larga russa, incompatível com o padrão da Europa Ocidental. Na prática, isso significa que o equipamento militar precisa ser transbordado nos pontos de transição da bitola padrão para a bitola larga ou transferido para o transporte rodoviário — um enorme gargalo operacional.

A importância militar da Rail Baltica é inegável. Segundo os responsáveis ​​pelo projeto, em tempos de paz, a linha pode substituir um comboio militar de 7 quilômetros por um único trem de 40 vagões. Para a brigada das Forças Armadas Alemãs, planejada para ser instalada permanentemente na Lituânia — cerca de 4.800 soldados e seus equipamentos —, a Rail Baltica é a única rota de abastecimento terrestre viável que não depende da frágil ligação rodoviária através do desfiladeiro de Suwałki. De acordo com os planos atuais, a linha deverá estar totalmente operacional até 2030; uma data de conclusão anterior foi inicialmente planejada, mas mostrou-se inviável.

Lições aprendidas com o Steadfast Defender 2024

O grande exercício da OTAN "Steadfast Defender 2024", que envolveu cerca de 90.000 soldados, foi o maior do gênero em décadas. A contribuição alemã — Quadriga 2024 — compreendeu aproximadamente 12.000 militares da Bundeswehr e quase 3.000 veículos, que foram mobilizados em quatro subexercícios entre fevereiro e maio de 2024. O exercício foi explicitamente projetado para treinar a mobilização e o desdobramento de forças terrestres no contexto de uma agressão simulada contra o flanco leste da OTAN.

As conclusões do exercício Steadfast Defender reforçam as análises operacionais: mesmo em condições de treinamento, é evidente a necessidade de planejamento e coordenação consideráveis ​​quando se utiliza o transporte ferroviário para movimentações de tropas em longas distâncias. Em um cenário real, seria essencial que o procedimento prioritário expresso para transportes militares, acionado em um cenário de ativação da OTAN, não apenas exista na teoria, mas seja implementado e praticado operacionalmente. Isso inclui a capacidade de ativar capacidade adicional em curto prazo, liberar horários e superar entraves burocráticos em questão de horas, e não semanas.

Sabotagem e resiliência — a vulnerabilidade subestimada

A vulnerabilidade da rede ferroviária à sabotagem é um risco estratégico que tem sido sistematicamente subestimado no passado. O incidente de outubro de 2022, quando dois cabos GSM-R foram cortados em locais diferentes, paralisando o tráfego ferroviário no norte da Alemanha por horas, não foi um caso isolado. Em agosto de 2023, a Polônia registrou ataques ao seu sistema de radiocomunicação ferroviária, que levaram a frenagens de emergência. A importância desses eventos reside não apenas nas interrupções imediatas do serviço, mas também no que revelam sobre a vulnerabilidade estratégica de um sistema essencial para a defesa coletiva.

Além disso, existe um risco técnico específico resultante da mentalidade de otimização operacional civil das últimas décadas: partes da infraestrutura digital da Deutsche Bahn contêm componentes da empresa estatal chinesa Huawei, instalados na rede ferroviária alemã desde 2015. Segundo a Deutsche Bahn, a substituição desses componentes poderia custar até € 400 milhões e atrasar outros projetos de construção em cinco a seis anos. Para um sistema que deve garantir a comunicação segura entre maquinistas, centros de controle e estações de monitoramento em caso de ataque, a dependência de componentes de uma empresa estatal potencialmente hostil representa um sério problema conceitual.

Recomendações de ação sob uma perspectiva econômica e estratégica

A análise anterior deixa claro que melhorar substancialmente a mobilidade militar por via férrea não é um problema isolado que possa ser resolvido com um pacote específico de medidas. Trata-se de um desafio sistêmico que deve ser abordado simultaneamente em vários níveis.

Em primeiro lugar, é necessário um investimento significativamente maior em infraestrutura física, com uma clara priorização dos corredores de relevância militar. A modernização abrangente planejada para 40 corredores ferroviários de alto desempenho operados pela Deutsche Bahn até 2030 deve ser priorizada, dando precedência às rotas utilizáveis ​​para fins militares. As rotas entre os portos do Mar do Norte/Mar Báltico e a fronteira polonesa — bem como daí para os Estados Bálticos — devem ter prioridade absoluta. O fundo especial de € 30 bilhões para corredores militares, recomendado pelo Conselho Alemão de Relações Exteriores (DGAP), seria um ponto de partida adequado.

Em segundo lugar, a capacidade de material circulante deve ser substancialmente expandida. A meta de 1.000 vagões plataforma disponíveis em curto prazo como reserva é, de uma perspectiva estratégica, o mínimo absoluto. Reduzir o volume do contrato com a DB Cargo em um momento de aumento das necessidades de mobilização é inaceitável do ponto de vista da política de segurança e deve ser revertida.

Em terceiro lugar, a burocracia deve ser substancialmente reduzida — a nível nacional, abolindo a exigência de autorizações para atravessar as fronteiras estaduais alemãs, e a nível da UE, harmonizando os procedimentos de autorização e introduzindo um tempo máximo de resposta de 72 horas para o transporte transfronteiriço. O corredor modelo Alemanha-Polónia-Países Baixos é um bom primeiro passo, mas deve ser alargado a outros corredores.

Em quarto lugar, a OTAN deveria considerar a possibilidade de permitir que os gastos com projetos para melhorar a mobilidade militar sejam contabilizados na meta de 2% para o orçamento de defesa. Isso criaria um incentivo adicional significativo para o investimento, uma vez que os benefícios civis e militares da infraestrutura de dupla utilização estão intrinsecamente ligados e o público se beneficia diretamente dela.

Avaliação econômica geral: Retorno em segurança do investimento em infraestrutura

Seria um erro conceitual considerar os investimentos necessários em uma infraestrutura ferroviária militarmente resiliente apenas como uma despesa de segurança. O valor econômico agregado de uma infraestrutura ferroviária robusta e de alto desempenho para a economia nacional é quantificável e substancial. Cada euro investido em ferrovias reduz os danos externos causados ​​por redes obsoletas — na forma de atrasos, desvio de tráfego rodoviário, aumento das emissões de CO₂ e perdas econômicas por atrito na cadeia de suprimentos. O Conselho Consultivo Científico do Ministério Federal da Ação Climática, Meio Ambiente, Energia, Mobilidade, Inovação e Tecnologia (BMK), mencionado anteriormente, estimou o déficit acumulado de investimentos em € 165 bilhões — esse déficit não é apenas um risco à segurança, mas também um grande obstáculo econômico.

Num momento em que a Alemanha precisa simultaneamente impulsionar a transformação da sua base industrial, cumprir as metas climáticas no setor dos transportes e honrar os seus compromissos com a aliança, os investimentos de dupla utilização em infraestruturas ferroviárias representam a forma mais racional, do ponto de vista económico, de alocação de recursos. Não se tratam de investimentos paralelos realizados em função das necessidades civis, mas sim de investimentos que servem igualmente a ambos os propósitos — e que, por conseguinte, devem ser financiados em conjunto, abrangendo os orçamentos da defesa, os programas de infraestruturas e os instrumentos de financiamento da UE.

A mensagem estratégica básica é simples: um flanco oriental da OTAN que deva ser defendido de forma credível precisa de trens que cheguem na hora certa — e de trilhos que suportem o peso da história.

Markus Becker

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