A base industrial da Europa está sob pressão: entre a logística resiliente às alterações climáticas e as infraestruturas envelhecidas

O Modelo de Roterdão: O que a Alemanha precisa de aprender urgentemente com os Países Baixos

A energia está cara, as estradas estão em mau estado: estará a Europa a perder a sua base mais importante?

A economia europeia encontra-se num ponto de viragem crítico: enquanto a produção industrial estagna e os preços exorbitantes da energia obrigam inúmeras empresas à falência, a infraestrutura física do continente está literalmente a desmoronar-se. Só na Alemanha, mais de 4.000 pontes rodoviárias em ruínas e uma enorme lista de reparações pendentes estão a mergulhar o país num estrangulamento logístico que representa uma grave ameaça à sua competitividade económica. Mas existe outra solução: um olhar sobre os Países Baixos, e especialmente para o Porto de Roterdão, demonstra como as infraestruturas orientadas para o futuro e resilientes às alterações climáticas, bem como as parcerias público-privadas fiáveis, podem garantir a segurança da economia a longo prazo. A erosão estrutural da base industrial europeia é muito mais do que uma mera fragilidade cíclica – é uma enorme desvantagem competitiva. Leia a nossa análise completa para descobrir por que razão a Europa tem de mudar radicalmente o seu rumo para evitar ficar definitivamente para trás dos EUA e da China na competição global.

Um continente está a perder a sua base industrial

A Europa está actualmente a viver uma erosão estrutural da sua base industrial que já não pode ser descartada como uma mera recessão económica temporária. Em 2025, os volumes de produção industrial europeia foram apenas 5% superiores aos de 2007, o que corresponde a uma taxa média de crescimento anual inferior a 0,3%. As indústrias de baixa e média tecnologia são particularmente afetadas, com uma quebra acumulada da produção entre 15% e 20%. Markus Kamieth, Presidente do Conselho Europeu da Indústria Química (Cefic) e CEO da BASF, resume a situação de forma sucinta: a Europa está a perder capacidade industrial a um ritmo sem precedentes, e esta não é uma crise temporária, mas sim uma mudança estrutural na competitividade que afeta todos os setores da indústria transformadora. Para 83% dos indicadores de desempenho analisados ​​no Relatório de Monitorização da Declaração de Antuérpia, não se verificou qualquer melhoria, e em alguns casos verificou-se mesmo uma deterioração, desde a assinatura da declaração em 2024.

Quando a eletricidade não chega onde é necessária

Um relatório da consultora Deloitte, encomendado pela Cefic, identifica as infraestruturas inadequadas como um obstáculo fundamental à reindustrialização europeia. A expansão das energias renováveis, considerada uma componente essencial da transição verde industrial e destinada a reduzir os custos energéticos e a apoiar a electrificação para os utilizadores industriais finais, exige uma rede eléctrica altamente interligada e mercados flexíveis e funcionais. Apesar do aumento do investimento, as longas listas de espera para ligações à rede, com tempos de espera de sete a dez anos, continuam a ser um claro obstáculo à electrificação. A União Europeia está também significativamente atrasada em relação às suas próprias metas de armazenamento de dióxido de carbono, oferecendo actualmente apenas 0,6 megatoneladas de capacidade de armazenamento anual, enquanto o objectivo é atingir 50 megatoneladas até 2030. Além disso, a arquitectura de financiamento para a transformação industrial continua complexa e fragmentada, com uma distribuição desigual de apoio entre os Estados-Membros, colocando a União Europeia em desvantagem em comparação com os instrumentos mais abrangentes e simples utilizados nos Estados Unidos e na China.

Energia como desvantagem competitiva sistemática

Um dos principais factores da desindustrialização reside na disparidade dos preços da energia. Em 2025, os preços da electricidade industrial na União Europeia eram aproximadamente o dobro dos preços nos Estados Unidos e cerca de 50% superiores aos da China, enquanto os preços do gás atingiram cerca de três vezes o nível dos EUA. Num sector em que a energia representa 6% a 8% do custo de um produto químico básico, uma persistente disparidade de preços de duas a três vezes funciona como um sinal claro para a saída da Europa. No entanto, a situação é mais complexa do que uma simples questão de custos de energia, uma vez que apenas cerca de metade dos encerramentos na indústria química são atribuíveis a estes custos, enquanto a fraca procura (cerca de 19%), a sobrecapacidade chinesa (cerca de 9%) e os factores regulamentares (cerca de 8%) são responsáveis ​​pelas restantes causas. Trata-se, portanto, simultaneamente de uma recessão cíclica global e de uma desvantagem estrutural para a Europa enquanto local de negócios. As recomendações da indústria visam tornar os preços da electricidade industrial estruturalmente competitivos, em vez de apenas os subsidiar, por exemplo, desvinculando os preços da electricidade industrial da formação do preço marginal do gás, acelerando a expansão da rede, com contratos de longo prazo e um esquema de compensação permanente, em vez de discricionário, para os custos indirectos do sistema de comércio de emissões.

Pontes em ruínas como símbolo dos fracassos alemães

Enquanto os políticos debatem o futuro da transição energética, a própria estrutura da infra-estrutura de transportes existente está literalmente a deteriorar-se. Na Alemanha, mais de 4.000 pontes de autoestradas e estradas federais são consideradas como necessitando de reparações urgentes, num total de cerca de 40.000 pontes deste tipo, distribuídas por 52.000 estruturas individuais. O programa de reparações foi originalmente planeado para ser acelerado para 400 estruturas por ano a partir de 2026, a fim de eliminar o atraso até 2030 ou 2032. No entanto, a realidade é bem diferente: até ao final de 2025, apenas 170 estruturas deveriam ter sido modernizadas, e o Ministério dos Transportes prevê cerca de 200 reparações adicionais para o próximo ano, um número inferior ao de 2024. Ao ritmo actual, seriam necessários cerca de 19 anos para eliminar o atraso existente nas reparações, e o Tribunal de Contas já considerou a meta original de 2024 completamente irrealista. Atualmente, já existem proibições ao tráfego de veículos pesados ​​em quase 150 pontes de autoestradas devido às suas condições estruturais inadequadas.

Os engarrafamentos diários como fator de custo económico

Os sintomas deste atraso na recuperação das infraestruturas são imediatamente percetíveis no quotidiano alemão. Em abril de 2026, 779 obras em curso afetavam aproximadamente 7,6% da rede rodoviária total de cerca de 1.982 quilómetros, um número próximo do recorde histórico. Em 2025, os congestionamentos nas autoestradas ascenderam a 478.000 horas, um aumento de 7% face ao ano anterior, com custos anuais estimados em cerca de 3,6 mil milhões de euros. O valor total das obras atrasadas nas ferrovias está estimado entre 106 e 130 mil milhões de euros, pelo menos 1.500 pontes na rede rodoviária federal necessitam de reparação, e as hidrovias sofrem de um subfinanciamento anual de cerca de 650 milhões de euros. Além disso, grandes projetos estruturais, como a Ponte do Vale de Rahmede, na região de Sauerland, parada desde 2023, e a renovação da Ponte Lueg, na rota do Brennero, em curso desde 2025, agravam a situação em importantes rotas de trânsito europeias.

A contraproposta holandesa, usando Roterdão como exemplo

O maior porto da Europa adota uma abordagem completamente diferente. Roterdão movimenta 8% do volume total de carga europeia, com mais de 460 milhões de toneladas transbordadas em 2022, e está a lidar com a subida do nível do mar e os riscos de inundação com uma estratégia sistemática de adaptação. As projeções climáticas para a região prevêem uma subida do nível do mar entre 26 e 124 centímetros até 2100, com a estratégia a calcular, de forma conservadora, um aumento de 35 centímetros até 2050 e de 85 centímetros até 2100. A autoridade portuária, juntamente com a cidade de Roterdão, a província da Holanda do Sul e o setor privado, desenvolveu uma estratégia baseada na prevenção, no planeamento espacial orientado para a adaptação e na gestão de crises, que é revista regularmente, aproximadamente de dez em dez anos. Em paralelo, Roterdão está a avançar no desenvolvimento de uma infraestrutura de transporte e armazenamento de dióxido de carbono com o projeto Porthos (Port of Rotterdam Transport Hub and Offshore Storage), que visa armazenar 2,5 milhões de toneladas de dióxido de carbono anualmente, provenientes das principais indústrias do porto, a partir de 2026. As quatro empresas envolvidas, Shell, Exxon, Air Liquide e Air Products, garantiram o reservatório de armazenamento por 15 anos, demonstrando uma segurança de planeamento industrial de longo prazo que seria dificilmente concebível na Alemanha para projectos de infra-estruturas de transporte.

Quatro pilares de uma nova infraestrutura energética

A estratégia holandesa assenta em quatro pilares claramente definidos que podem servir de modelo para outras regiões industriais europeias. O primeiro pilar visa tornar as indústrias existentes mais eficientes e construir infra-estruturas adicionais para o calor, dióxido de carbono, electricidade e hidrogénio. O segundo pilar renova o sistema energético através da transição dos combustíveis fósseis para a electricidade e o hidrogénio renováveis, enquanto o terceiro pilar moderniza o sistema de matérias-primas e combustíveis, e o quarto pilar torna os transportes mais sustentáveis. Entre os oito projetos-chave da estratégia energética do cluster Rotterdam-Moerdijk encontram-se a expansão da rede elétrica com novas ligações para parques eólicos offshore, um gasoduto no delta do Nilo até Chemelot e a Alemanha, e instalações de energia em terra para navios de longo curso. Em conjunto, prevê-se que estas medidas atinjam uma redução de 23 milhões de toneladas de dióxido de carbono, o que corresponde a 35% da meta total de redução dos Países Baixos para 2030.

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Uma comparação do mapa das infra-estruturas europeias

Uma análise dos rankings internacionais ilustra as diferentes posições dos países europeus em termos de qualidade das infraestruturas. De acordo com o Ranking Mundial de Competitividade do IMD, que se baseia numa escala de 0 a 100 e inclui infraestruturas básicas, tecnologia, ciência, saúde e educação, a Suíça lidera a nível mundial com 94,8 pontos, seguida pela Dinamarca com 88,3 e pela Suécia com 86,0 pontos. A Alemanha ocupa a 13ª posição com 77,5 pontos, enquanto a França obtém 72,0 e a Itália apenas 56,6 pontos.

Fonte: IMD World Competitiveness Ranking 2025

De notar que os três países líderes mundiais são todos do noroeste da Europa, o que sugere que os Estados pequenos, ricos e institucionalmente estáveis ​​têm vantagens estruturais quando se trata de manutenção contínua de infraestruturas.

Quem é verdadeiramente o mais avançado?

Quando se trata de qual o país europeu mais avançado em termos de logística resiliente às alterações climáticas e de infraestruturas modernas, as evidências apontam cada vez mais para os Países Baixos. Para além do ranking do IMD (Departamento Meteorológico da Índia), que coloca o país entre os dez melhores do mundo, análises independentes confirmam a posição de liderança da Holanda, particularmente nas áreas da logística portuária e da gestão dos recursos hídricos. O Porto de Roterdão caracteriza-se por operações excecionalmente eficientes, uma rede rodoviária e ferroviária densa e de elevada qualidade, e sistemas avançados de controlo de cheias e gestão dos recursos hídricos. Esta combinação de séculos de experiência em gestão de recursos hídricos, planeamento consistente a longo prazo e parcerias público-privadas estreitas confere aos Países Baixos uma vantagem estrutural que outros países estão a lutar para alcançar. A Alemanha surge em segundo lugar nas avaliações comparativas, apoiada pelo seu extenso sistema de autoestradas, pela forte rede ferroviária da Deutsche Bahn e pela sua função como um importante centro logístico na Europa — embora este mesmo sistema esteja a começar a sofrer com um acumular de reparações e manutenções necessárias. A Suíça destaca-se pela sua pontualidade reconhecida mundialmente no transporte ferroviário e pela tecnologia avançada de construção de túneis, como o Túnel de Base de Gotthard, mas o país, sem litoral, não tem a dimensão marítima que é crucial para uma logística resiliente às alterações climáticas no comércio global.

A adaptação climática como uma nova tarefa obrigatória para o planeamento dos transportes

A União Europeia consagrou agora a necessidade de infra-estruturas de transporte resilientes às alterações climáticas em legislação vinculativa. O Regulamento TEN-T revisto, que rege a rede transeuropeia de transportes, exige explicitamente a consideração da resiliência climática das infraestruturas, uma avaliação da sua vulnerabilidade aos impactos das alterações climáticas e a integração de medidas de adaptação no planeamento e na modernização. Além disso, visa assegurar a continuidade operacional em situações meteorológicas extremas, introduzindo simultaneamente disposições para a mobilidade militar como parte da preparação para as crises, uma vez que os corredores estratégicos servem também de espinha dorsal da resiliência da segurança europeia. Para o período de financiamento de 2021-2027, está disponível um total de 12,8 mil milhões de euros ao abrigo do Mecanismo Interligar a Europa para o desenvolvimento e a resiliência das infraestruturas de transportes, complementado por 274,3 mil milhões de euros da política de coesão para projetos nacionais de transportes. Estima-se que a União Europeia necessite de um total de cerca de 260 mil milhões de euros anuais em investimentos relacionados com o clima até 2030, apenas em setores como a energia, os transportes e a construção.

As ondas de calor como um fator de stress subestimado nas cadeias de abastecimento

Para além da estrutura física das instalações, o setor da logística está cada vez mais focado na sua resiliência às alterações climáticas. As ondas de calor mais frequentes exercem uma pressão particular sobre as cadeias de abastecimento sensíveis à temperatura, impulsionando os investimentos em toda a Europa na logística da cadeia de frio, nas modernas instalações de armazenamento refrigerado e nas infraestruturas portuárias melhoradas. Associações do setor, como a Global Cold Chain Alliance, defendem que a logística com temperatura controlada deve ser oficialmente classificada como infraestrutura crítica europeia, de forma a reduzir as barreiras ao investimento e a criar incentivos específicos para equipamentos, veículos e pessoal qualificado. As medidas recomendadas incluem a modernização da cadeia de frio através de tecnologias de refrigeração avançadas, a adaptação da infraestrutura existente com materiais resistentes ao calor e a implementação de uma gestão abrangente do stress térmico para os condutores, como horários de trabalho flexíveis e melhorias no sistema de refrigeração da cabina. A crescente utilização da otimização de rotas com suporte de inteligência artificial, baseada em dados meteorológicos e de tráfego em tempo real, é também considerada um componente fundamental para minimizar as interrupções relacionadas com o calor.

Infraestrutura digital como segunda frente de competição

Para além da infra-estrutura física de transportes e energia, a competitividade da Europa depende cada vez mais da sua infra-estrutura digital. Os actuais rankings de qualidade da infra-estrutura digital, baseados no acesso à banda larga, na cobertura da rede móvel, nas velocidades de download e na fiabilidade da rede eléctrica, colocam a Dinamarca, a Coreia do Sul e a Noruega no topo, com pontuações máximas, seguidas pela Suíça e pelos Países Baixos. Esta observação está em linha com a constatação de que as economias europeias mais pequenas e bem organizadas conseguem impulsionar investimentos em infraestruturas digitais e físicas em simultâneo, enquanto economias maiores, como a Alemanha e a França, enfrentam dificuldades com estruturas federais mais complexas e processos administrativos historicamente consolidados. A Comissão Europeia publica agora relatórios anuais por país como parte da Década Digital, documentando o progresso da transformação digital em todos os 27 Estados-Membros e, assim, destacando também as crescentes disparidades dentro da União.

A indústria do armamento e as consequências de décadas de redução da capacidade produtiva

Um outro capítulo, muitas vezes negligenciado, da erosão industrial diz respeito à indústria de defesa europeia. Durante décadas, a capacidade produtiva deste sector foi deliberadamente ajustada à procura mais baixa, o que significava que algumas fábricas só podiam operar com custos minimamente viáveis, enquanto, ao mesmo tempo, era dispensado um grande número de profissionais altamente qualificados e experientes. A maioria dos governos europeus absteve-se de manter e financiar adequadamente a capacidade industrial a um nível de contingência. Hoje, reconhece-se abertamente que, em caso de um conflito de elevada intensidade com o nível de consumo de munições e armas observado na Ucrânia, a Europa teria esgotado os seus stocks numa questão de semanas. Esta constatação exemplifica o quão intimamente a base industrial, a capacidade da infraestrutura e a resiliência geopolítica estão agora interligadas, pois, sem infraestrutura funcional de energia, transporte e produção, uma indústria capaz de produzir em larga escala no curto prazo.

Um continente dividido entre a pressão para se adaptar e a inércia administrativa

A comparação entre as pontes de Roterdão e as pontes rodoviárias alemãs revela um padrão fundamental que transcende as fronteiras nacionais. Onde o planeamento a longo prazo, institucionalmente sólido, encontra o financiamento público-privado consistente, como no caso da infra-estrutura portuária e energética holandesa, emergem sistemas resilientes, concebidos para as próximas décadas. Onde os programas de renovação falham repetidamente devido à falta de pessoal, ao planeamento defeituoso e aos cortes orçamentais com motivações políticas, como o Tribunal de Contas Federal da Alemanha tem confirmado repetidamente em relação à renovação de pontes alemãs, a infra-estrutura existente corre o risco de se deteriorar mais rapidamente do que pode ser renovada. As associações dos sectores da construção civil e dos transportes já alertaram que os cortes de investimento no orçamento federal representam uma decisão fatal para as infra-estruturas alemãs, enquanto, ao mesmo tempo, os concursos foram cancelados por falta de verbas e os programas de construção foram prolongados. Para a Europa como um todo, isto significa que a questão da localização para a próxima década não será apenas decidida pelos preços ou regulamentos da energia, mas, crucialmente, pela capacidade de renovar a infra-estrutura física e digital de forma contínua, proactiva e sem atrasos políticos. Actualmente, os Países Baixos oferecem o modelo europeu mais convincente neste sentido, enquanto a Alemanha, apesar da sua dimensão industrial e localização central na rede logística europeia, corre um risco crescente de falhar devido à sua própria negligência na manutenção.

Konrad Wolfenstein

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