Autoridades chinesas soam o alarme: BYD e Geely apanhadas em inspecções aleatórias: Fabricantes produzem veículos sem homologação

Dados incorretos da fábrica: a perigosa discrepância entre a aprovação oficial e a produção real

A indústria automóvel chinesa está em estado de emergência. Enquanto fabricantes como a BYD e a Geely agitam o mercado global com o seu ritmo de desenvolvimento extremo – a chamada "Velocidade Chinesa" – o governo em Pequim está agora a accionar o travão de emergência. Uma onda de inspeções em grande escala por parte das autoridades está a revelar deficiências significativas de qualidade e conformidade em diversos modelos. As entidades reguladoras atribuem estas falhas a uma guerra de preços ruinosa e a ciclos de desenvolvimento drasticamente reduzidos, por vezes com menos de dois anos. Com requisitos de testes mais rigorosos, inspeções de fábrica sem aviso prévio e uma proibição estrita de manipulação subsequente de software, o Estado visa evitar uma iminente perda de reputação. Estas medidas surgem num momento crítico: com as margens de lucro internas em queda livre, a indústria está mais dependente do que nunca das exportações para a Europa – mas é precisamente aí que os defeitos descobertos podem ter consequências devastadoras para a confiança dos consumidores.

Um número significativamente maior de fabricantes, para além da BYD e da Geely, está a ser afetado. A campanha de inspeção do Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação da China (MIIT) está a ser realizada em várias fases desde julho de 2026 e já afetou pelo menos sete fabricantes:

• BYD – Qin L DM-i oficialmente criticado por consumo excessivo de combustível no modo de manutenção de carga
• A Geely reportou oficialmente que o Xingyuan/EX2 apresentou um desvio na distância entre eixos superior à tolerância de um por cento
• GAC Aion – inspecionado a 24 de julho de 2026, após aproximadamente 210.000 veículos Aion-S terem apresentado falhas devido a células de bateria CALB defeituosas
• Xpeng – controlado em Zhaoqing no mesmo dia que o GAC Aion
• Nio – testado a 30/31 de julho de 2026 na província de Anhui
• Chery – inspecionada em Anhui ao mesmo tempo que a Nio
• JAC (Anhui Jianghuai) – também parte da ronda de inspecção de Anhui no final de Julho

As duas primeiras rondas de inspeções, dirigidas à GAC Aion/Xpeng e à Chery/Nio/JAC, examinaram principalmente a consistência da produção, as características de segurança dos veículos conectados e as capacidades de desenvolvimento, sem que o MIIT (Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação) divulgasse publicamente as violações específicas. Só o relatório anual de avaliação da conformidade, publicado a 27 de agosto, mencionava a BYD e a Geely, especificando sete modelos de veículos com irregularidades. Os restantes cinco modelos afetados eram veículos comerciais sem fabricantes identificados. O MIIT descreve explicitamente a campanha como um "censo" sistemático em toda a indústria e anunciou que outros fabricantes serão inspecionados nos próximos meses.

Quando a velocidade se torna uma fraqueza: a indústria automóvel chinesa entre o crescimento recorde e a pressão regulatória para controlar o setor

Um relatório de ensaio com potencial explosivo

As autoridades reguladoras chinesas notificaram oficialmente os fabricantes de automóveis BYD e Geely de que os veículos testados não estavam em conformidade com a documentação técnica submetida para homologação. O Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação (MIIT) publicou os resultados da sua avaliação anual de conformidade para veículos de novas energias a 28 de agosto de 2026, identificando sete modelos com desvios em quatro categorias diferentes. Num dos modelos, fabricado pela fábrica da Geely em Haoqing, Zhejiang, a distância entre eixos medida excedeu a tolerância permitida de um por cento em comparação com o valor listado no catálogo oficial do veículo. O modelo afetado, código JL7001BEV71, corresponde ao Geely Xingyuan vendido na China, comercializado internacionalmente como Geely EX2 e que começou recentemente a aceitar pré-encomendas na Europa. No caso de um veículo BYD com o código BYD7153WT6HEV, correspondente ao modelo híbrido plug-in Qin L DM-i, o consumo de combustível medido no modo de manutenção de carga — ou seja, funcionamento utilizando apenas o motor de combustão após a descarga da bateria — excedeu o valor declarado. Os outros cinco modelos sinalizados eram veículos comerciais, alguns dos quais não possuíam manuais do proprietário, apresentavam mecanismos de libertação de emergência dos vidros com defeito ou sistemas de proteção contra impactos laterais que não cumpriam as normas nacionais. O MIIT não forneceu detalhes sobre a extensão exata das discrepâncias e enfatizou que as constatações se referiam exclusivamente aos veículos da amostra testada e não justificavam um recall em todo o país.

Não são apenas dois nomes na lista

Uma análise mais detalhada do calendário regulamentar das últimas semanas revela que a BYD e a Geely não são casos isolados, mas sim parte de uma onda de inspeções muito mais vasta. Já em julho de 2026, inspetores da Divisão de Indústria de Equipamento do Ministério visitaram as fábricas da GAC ​​Aion e da Xpeng na província de Guangdong para examinar as características de segurança dos veículos conectados, as capacidades de desenvolvimento e produção e a consistência da produção. Poucos dias depois, tiveram lugar inspeções surpresa na Nio, Chery e JAC, na província de Anhui, onde os inspetores selecionaram aleatoriamente veículos e baterias diretamente da linha de produção e enviaram-nos para laboratórios de testes externos. Isto significa que a actual onda de inspecções se estende a pelo menos seis outros grandes fabricantes, para além da BYD e da Geely, indicando que as autoridades consideram o problema um padrão em toda a indústria, e não uma conduta inadequada de empresas individuais. O aumento da fiscalização foi desencadeado, entre outros fatores, por um recall de proporções históricas: a 21 de agosto de 2026, a Tesla e oito fabricantes chineses de automóveis elétricos tiveram de recolher um total de 4,3 milhões de veículos na China devido a preocupações com a segurança dos mecanismos de abertura de emergência das portas – o maior recall da história do mercado automóvel chinês. Já em Julho, o Ministério tinha instado a indústria, numa reunião com os principais fabricantes, a abandonar a "concorrência irracional" e a garantir a segurança dos veículos, componentes e sistemas de assistência ao condutor, anunciando que as infracções seriam punidas no futuro.

Um ano em estado de emergência para a garantia da qualidade

A 27 de agosto de 2026, quatro agências governamentais lançaram conjuntamente uma campanha nacional de doze meses: o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação, o Ministério da Segurança Pública, o Ministério da Ecologia e Ambiente e a Agência Estatal de Supervisão do Mercado. No âmbito desta iniciativa, aproximadamente 100 fabricantes nacionais são obrigados a realizar auditorias internas abrangentes de qualidade, fiabilidade e durabilidade dos seus produtos e a submeter as suas conclusões às autoridades locais até ao final de 2026. As auditorias não se limitam à montagem final, mas estendem-se explicitamente aos principais fornecedores. Isto é particularmente relevante dada a estreita integração e a escala das cadeias de abastecimento chinesas, onde até mesmo pequenas falhas de design ou de fabrico podem rapidamente transformar-se em problemas sistémicos. Caso sejam detetados defeitos, as empresas devem submeter proactivamente planos de recolha à agência de supervisão do mercado e implementar recolhas voluntárias, em vez de esperar por pressões regulatórias. A implementação prática envolve a recolha de amostras sem aviso prévio diretamente nas fábricas e nos concessionários: os inspetores selam a configuração de hardware e software dos veículos recolhidos para evitar a manipulação posterior e, em seguida, encaminham-nos para testes de colisão, inspeções estruturais e avaliações de segurança das baterias. Isto é complementado por medidas de cibersegurança, proteção de dados e segurança de atualizações de software e sistemas de resposta a emergências, especialmente para veículos com funcionalidades avançadas de assistência ao condutor. Uma nova cláusula particularmente relevante proíbe os fabricantes de alterarem remotamente os parâmetros técnicos de um veículo através de atualizações de software após o selo das amostras de teste. O objetivo é eliminar as brechas anteriores que permitiam a modificação retroativa das características do veículo. As violações podem ser punidas com a divulgação pública do nome, a suspensão do catálogo de produtos do governo ou a proibição de registo de novos modelos, embora as autoridades ainda não tenham divulgado qual a medida específica que foi aplicada nos casos da BYD e da Geely.

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Corrida contra o próprio tempo de desenvolvimento

A razão estrutural subjacente ao endurecimento dos controlos reside no ritmo excepcionalmente acelerado da inovação na indústria automóvel chinesa. Enquanto os fabricantes internacionais consolidados, com processos de desenvolvimento tradicionais, necessitam normalmente de três a cinco anos para lançar um novo modelo no mercado, a média na China já ronda os dois anos. De acordo com a empresa chinesa de design automóvel IAT Automobile Technology e a associação do setor CAAM, como relata a Bloomberg, a utilização de inteligência artificial poderá reduzir este prazo para apenas 18 meses no futuro. Esta aceleração não se deve a um único salto tecnológico, mas sim à automatização de dezenas de etapas individuais de desenvolvimento: os modelos de design digital são testados quanto à sua adequação estrutural e funcional através de inteligência artificial antes mesmo da criação de um protótipo físico – um processo que anteriormente exigia que os engenheiros inspecionassem manualmente dezenas de milhares de componentes individuais. Este desenvolvimento, agora denominado no jargão da indústria de "Velocidade Chinesa", está, segundo os observadores do sector, a estabelecer um novo padrão global ao qual até as marcas internacionais consolidadas precisam de se alinhar para não ficarem para trás na competição pela quota de mercado.

Dúvidas sobre a rigorosidade por detrás do ritmo

Este ritmo acelerado de inovação encontra agora um crescente cepticismo por parte das autoridades. De acordo com uma notícia da Bloomberg, as entidades reguladoras chinesas estão a analisar seriamente se ciclos de desenvolvimento tão curtos são compatíveis com testes técnicos rigorosos. Esta preocupação expressa-se concretamente numa proposta do Comité Técnico Nacional de Normalização de Veículos, publicada para consulta pública em julho de 2026, que prevê a duplicação dos testes obrigatórios de fiabilidade para veículos elétricos e híbridos, dos atuais 15.000 quilómetros para 30.000 quilómetros. Isto eliminaria por completo o desconto de 50% concedido aos veículos elétricos em comparação com os veículos a combustão, em vigor desde a introdução das normas, e implementaria, pela primeira vez, de forma consistente a chamada paridade combustível-eletricidade, referida no original chinês como "equivalência petróleo-elétrica". Para os híbridos plug-in, é exigida uma pista de testes adicional de 10.000 quilómetros em modo puramente elétrico, enquanto os veículos com célula de combustível devem percorrer os 30.000 quilómetros completos em modo híbrido. Para os veículos convencionais com motor de combustão interna, os requisitos mais rigorosos entrarão em vigor a partir de 1 de janeiro de 2027, com base numa versão revista dos requisitos de homologação publicada em janeiro de 2026. Cui Dongshu, Secretário-Geral Adjunto da Associação Chinesa de Automóveis de Passageiros, interpretou publicamente a normalização planeada como um sinal da maturidade do segmento de mercado dos veículos de novas energias, e não como um retrocesso. Especialistas como Li Fenggang salientam ainda que o desenvolvimento de veículos compreende, geralmente, duas fases: validação do projeto para verificar a viabilidade técnica fundamental e validação da produção para garantir a consistência da qualidade de fabrico. Ignorar qualquer uma destas fases pode ter um impacto direto na consistência e qualidade dos veículos produzidos.

A pressão económica por detrás dos cortes

A proximidade entre os controlos mais rigorosos e a situação económica do sector não é uma coincidência, mas antes indicativa de um problema estrutural mais profundo. A margem de lucro média da indústria automóvel chinesa caiu de 4,3% em 2024 para 4,1% em 2025 e, depois, para 3,6% nos primeiros sete meses de 2026, chegando a cair para 2,4% em julho de 2026. Segundo Chen Shihua, vice-secretário-geral da associação do setor, CAAM, a indústria obtém agora um lucro líquido médio de apenas 230 dólares por veículo vendido, com um preço médio de venda de aproximadamente 15.500 dólares, o que equivale a uma margem líquida de apenas 1,5%. A causa deste cenário é a concorrência de preços extremamente agressiva que persiste há vários anos e, de acordo com as estimativas da Associação Chinesa de Concessionários de Automóveis, resultou numa perda acumulada no valor da produção do setor de aproximadamente 68 mil milhões de dólares ao longo de um período de três anos. Ao mesmo tempo, a indústria automóvel chinesa tem uma capacidade de produção instalada estimada em 55,5 milhões de veículos por ano, enquanto a procura interna real ronda apenas os 25 a 26 milhões de veículos, o que corresponde a uma taxa de utilização da capacidade inferior a 70%. Em resposta a este cenário, a Administração Estatal de Mercados e Proteção do Consumidor emitiu uma proibição explícita, em fevereiro de 2026, à venda abaixo do custo de produção. O conceito de custo foi deliberadamente definido de forma ampla e inclui não só os custos de fabrico, mas também os custos administrativos, financeiros e de distribuição, de forma a impedir que os fabricantes se aproveitem de lacunas legais anteriores. É precisamente neste ambiente de mercado tenso que a questão da garantia da qualidade assume uma urgência política adicional, dado que as autoridades reguladoras temem que a pressão contínua sobre os custos possa levar os fabricantes a encurtar ou mesmo eliminar os processos de validação, de forma a manter preços competitivos e prazos de desenvolvimento curtos, apesar da redução das margens de lucro.

Concentração do mercado como o outro lado da crise

A pressão sobre as margens está a ter um impacto significativo na estrutura do sector. Mesmo a líder de mercado BYD viu o seu lucro líquido cair 19%, para 32,6 mil milhões de yuans em 2025, apesar de um aumento de 3,5% na receita, para 804 mil milhões de yuans, enquanto a fabricante estatal GAC registou o seu primeiro prejuízo anual, de 8,8 mil milhões de yuans, no mesmo ano. As vendas domésticas caíram mais de 20% em termos homólogos no primeiro trimestre de 2026, enquanto os gastos dos consumidores chineses com veículos caíram 12,6% no primeiro semestre de 2026 – o pior desempenho de qualquer categoria de bens de consumo. Os analistas prevêem, portanto, uma consolidação substancial do mercado, com o número de fabricantes competitivos a diminuir potencialmente para apenas cinco a sete empresas líderes até 2030, enquanto diversas marcas mais pequenas e persistentemente deficitárias provavelmente desaparecerão do mercado.

Exportar como válvula de segurança e fator de risco

Face às margens de lucro reduzidas no mercado interno, as exportações tornaram-se uma alternativa crucial para os fabricantes de automóveis chineses. A BYD ultrapassou a marca de um milhão de veículos exportados pela primeira vez em 2025, alcançando uma margem bruta de 19,5% nos seus negócios no estrangeiro, em comparação com apenas 16,7% no mercado interno. A concorrente Chery aumentou as suas exportações em 33,2%, para 1,3 milhões de veículos, durante o mesmo período, enquanto o total das exportações de veículos chineses disparou 56,7%, para 2,23 milhões de unidades no primeiro trimestre de 2026, ultrapassando pela primeira vez os 30% das vendas totais. No entanto, esta estratégia de exportação acarreta um risco reputacional específico: qualquer marca publicamente acusada de incumprimento de normas no seu mercado interno transporta este estigma diretamente para os mercados externos, onde já existe um considerável ceticismo em relação aos veículos chineses desenvolvidos de forma rápida e barata. O Geely EX2, cujo desvio na distância entre eixos foi criticado no relatório do MIIT, está atualmente em preparação para entrega no mercado europeu, onde as pré-encomendas já começaram antes do lançamento previsto nas concessionárias em setembro de 2026, o que aumenta ainda mais a urgência da reclamação.

Um regime de controlo com efeito de sinalização

De um modo geral, está a delinear-se um cenário em que o organismo regulador automóvel chinês está a abandonar cada vez mais o seu papel tradicionalmente contido e a tornar-se uma força activa de regulação num mercado estruturalmente sobreaquecido. A combinação de inspeções de fábrica mais rigorosas, relatórios de autoavaliação obrigatórios, uma possível duplicação das pistas de teste e uma proibição explícita de alterações subsequentes de parâmetros através de atualizações de software sugere que as autoridades suspeitam de fragilidades sistémicas, e não meramente isoladas, no processo de desenvolvimento e fabrico. Para os fabricantes afetados, isto significa um duplo equilíbrio: por um lado, devem manter o seu ritmo de desenvolvimento para não ficarem para trás na intensa competição de preços e inovação e, por outro, devem demonstrar que esta velocidade não compromete a conformidade do produto e a segurança do veículo. A resiliência deste equilíbrio só ficará clara após a avaliação dos relatórios de qualidade dos cerca de 100 fabricantes registados, previstos para o final de 2026, e a entrada em vigor da proposta de alargamento das pistas de ensaio.

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