A Volkswagen enfrenta uma crise existencial: lucros reduzidos à metade, 50.000 demissões e uma gestão da VW que se mantém firmemente no poder
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Publicado em: 15 de março de 2026 / Atualizado em: 15 de março de 2026 – Autor: Konrad Wolfenstein
A Volkswagen enfrenta uma crise existencial: lucros reduzidos pela metade, 50 mil empregos perdidos e uma equipe de gestão da VW que se mantém firme – Imagem: Xpert.Digital
Quando uma corporação protege seus "jogadores-chave" – a história de um gigante industrial alemão rumo à irrelevância
Terça-feira, 10 de março de 2026: Um dia negro na história corporativa de Wolfsburg
Existem dias de balanço que entram para a história corporativa – não como marcos de sucesso, mas como indicadores de fracasso. Terça-feira, 10 de março de 2026, foi um desses dias para a Volkswagen. O CEO da VW, Oliver Blume, teve que se pronunciar publicamente e admitir o que já era evidente nos números trimestrais há meses: o lucro operacional do maior grupo automotivo do mundo, medido pelas vendas, havia caído pela metade, para € 8,9 bilhões. A margem operacional despencou para meros 2,8% – o nível mais baixo desde o auge do escândalo do diesel em 2016.
O lucro líquido do grupo após impostos caiu de € 12,4 bilhões no ano anterior para apenas € 6,9 bilhões – uma queda de 44%. Isso ocorreu apesar da receita do grupo ter permanecido praticamente estável em torno de € 322 bilhões e das vendas totais de pouco menos de nove milhões de veículos terem apresentado uma queda marginal de apenas 0,5%. A mensagem desses números é inequívoca: a Volkswagen continua produzindo e vendendo em larga escala, mas está lucrando cada vez menos com isso. Os custos estão consumindo as receitas.
A resposta de Blume aos números alarmantes foi um anúncio que ele já havia feito, mas que agora reiterou enfaticamente em uma carta aberta aos acionistas: até 2030, cerca de 50.000 postos de trabalho serão cortados em todo o grupo na Alemanha. Isso corresponde a aproximadamente um em cada cinco dos atuais 284.032 funcionários no país. Este anúncio não é uma novidade – o número já era conhecido desde o final de 2024 – mas o momento de sua repetição demonstra que a administração compreendeu a situação: há uma necessidade urgente de ação. A questão que preocupa investidores, funcionários e observadores, no entanto, é: será que essa é a administração certa para tomar essa atitude?
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Uma década de declínio estrutural
A crise atual na Volkswagen não é um evento repentino desencadeado por choques externos. É o resultado de décadas de declínio estrutural, que a gestão conseguiu mascarar por muito tempo com sucessos passados. As origens do impasse atual remontam a 2015, quando o escândalo do diesel abalou toda a cultura corporativa. Milhões de veículos em todo o mundo foram equipados com softwares de emissões manipulados. As consequências financeiras diretas, incluindo multas, indenizações e disputas judiciais, somaram mais de 30 bilhões de euros. Mas os custos reais foram mais profundos: a confiança na marca, a reputação da indústria automobilística alemã como um todo e — sobretudo — a necessidade de uma transformação acelerada rumo à eletromobilidade foram severamente afetadas por esse escândalo.
A transição para a eletromobilidade não foi nada tranquila. O próprio Blume admite internamente que o foco em veículos elétricos se deu porque o investimento só pode ser feito uma vez. Mas essa estratégia teve sérios efeitos colaterais: a autonomia dos veículos com motor a combustão foi reduzida muito cedo, enquanto os veículos elétricos ainda não geravam margens suficientes durante a crucial fase de crescimento. O resultado foi uma lacuna perigosa no portfólio de produtos, que não pôde ser preenchida de forma lucrativa nem por carros com motor a combustão nem por carros elétricos.
O fiasco em torno da subsidiária de software Cariad foi particularmente devastador. Fundada em 2020, a empresa tinha como objetivo desenvolver uma plataforma de software unificada para todas as marcas do grupo, tornando a VW independente de fornecedores externos dispendiosos. Mas o que começou como um projeto digital visionário transformou-se em um dos fracassos mais custosos da história industrial alemã. A McKinsey calculou que a arquitetura de software planejada custaria cerca de € 3,5 bilhões a mais do que o previsto inicialmente. Em suas demonstrações financeiras anuais, a Cariad sozinha registrou um déficit de € 2,1 bilhões. O lançamento no mercado de inúmeros modelos teve que ser adiado por anos, incluindo veículos de prestígio como a versão elétrica do Porsche Macan.
A cooperação com a startup americana de veículos elétricos Rivian, na qual a VW investiu cerca de cinco bilhões de euros, deveria remediar a situação. No entanto, novos relatórios indicam que essa parceria também estagnou – atualizações remotas defeituosas e a falta de progresso levantam preocupações sobre mais bilhões em prejuízos. A Volkswagen se viu em uma espiral de dependência com sua estratégia de software: grande demais e burocrática demais para a agilidade de uma empresa de tecnologia, resistente demais à digitalização para as demandas dos veículos modernos.
A queda livre das subsidiárias premium
Quando uma marca como a Porsche, durante anos a galinha dos ovos de ouro do grupo, sofre uma queda de 91% nos lucros, não se trata de um incidente isolado – é uma falha sistêmica. Foi exatamente isso que aconteceu no segundo trimestre de 2025: a Porsche gerou um lucro operacional de cerca de € 154 milhões em seu segmento automotivo (excluindo serviços financeiros), em comparação com aproximadamente € 1,7 bilhão no mesmo período do ano anterior. Em relação ao ano anterior, o lucro da Porsche também despencou 91%, e o novo CEO da Porsche, Michael Leiters, que sucedeu Blume na liderança da subsidiária de carros esportivos no início de 2026, anunciou novos cortes de empregos imediatamente após assumir o cargo.
O que desencadeou esse colapso? O diagnóstico interno da empresa é que Oliver Blume, que ocupou o cargo singular de CEO do Grupo VW e da Porsche até o início de 2026, focou a estratégia muito cedo e de forma excessiva na eletromobilidade. Os modelos com motor a combustão, que ainda seriam lucrativos, estavam ausentes no momento crucial. Investidores e representantes de acionistas institucionais – incluindo a Union Investment e a DWS – já haviam criticado esse duplo cargo na Assembleia Geral Anual da VW de 2025, considerando-o estruturalmente incompatível com um esforço de reestruturação focado. A Volkswagen, argumentavam, tinha apenas um "CEO em tempo parcial" em Blume, que dificilmente seria capaz de gerenciar simultaneamente os problemas de ambas as empresas.
A isso se somam fatores externos, que Blume cita em privado como os principais argumentos para os resultados ruins: as tarifas americanas impostas pelo presidente Donald Trump custaram à empresa cerca de € 1,3 bilhão somente no primeiro semestre de 2025 e, anualmente, os custos adicionais relacionados às tarifas chegaram a cerca de € 5 bilhões. A isso se somam as baixas contábeis no setor de baterias e outros efeitos pontuais. Essas explicações não estão erradas, mas desviam a atenção de um problema estrutural fundamental: uma empresa que está tentando fazer muitas coisas ao mesmo tempo e, como resultado, está perdendo terreno em todas as áreas.
O Fantasma do Fechamento de Fábricas
Em nenhum outro lugar o desequilíbrio de poder dentro do Grupo VW é mais evidente do que na questão do fechamento de fábricas. A lógica comercial é clara: a Volkswagen sofre com uma enorme supercapacidade na Alemanha. Todas as fábricas alemãs não atingiram suas metas de custos em 2025. Embora os custos nas fábricas de Wolfsburg, Zwickau e Emden tenham caído em média quase 30%, isso não é suficiente. De acordo com os cálculos, são necessárias economias adicionais de 10% a 15% em cada local para atingir as metas até o final de 2026. A capacidade de produção técnica será reduzida em 734.000 unidades em todo o grupo.
A situação é particularmente crítica em Emden e Zwickau. A fábrica de Emden, com seus aproximadamente 8.000 funcionários, enfrenta uma decisão crucial: a VW pretende decidir até o final de 2026 se a unidade será fechada permanentemente em 2032. Seu futuro depende da produção do sucessor do ID.4 na Frísia Oriental a partir de 2031 – uma decisão que provavelmente será motivada mais por considerações políticas do que puramente econômicas. Zwickau, a primeira fábrica totalmente elétrica da VW na Europa, também luta por sua sobrevivência.
E, no entanto, nada acontece – ou pelo menos muito pouco. A Fábrica Transparente em Dresden, uma pequena empresa com significado simbólico, deveria ter sido fechada há muito tempo, segundo uma decisão do conselho de administração de 2024. A expectativa é que isso só aconteça no final do verão de 2026. A experiência mostra que, na Alemanha, é mais fácil fechar uma usina nuclear do que uma fábrica de automóveis. Em toda a história da indústria automobilística alemã do pós-guerra, apenas um fechamento foi totalmente implementado: o da fábrica da Opel em Bochum. A Volkswagen será a segunda em breve.
Mas por que a decisão está demorando tanto? A resposta reside na estrutura política singular da empresa. A VW não é simplesmente uma empresa de capital aberto sujeita aos interesses de seus acionistas. É uma instituição política. O estado da Baixa Saxônia detém cerca de 20% dos direitos de voto e nomeia o Ministro-Presidente para o Conselho de Supervisão. A Lei VW, que permanece em vigor de forma modificada apesar da intervenção da UE, garante aos representantes dos trabalhadores e ao estado da Baixa Saxônia fortes minorias de bloqueio. A presidente do conselho de trabalhadores, Daniela Cavallo (50), utiliza essas salvaguardas estruturais com grande eficácia – e também conta com forte apoio no Conselho de Supervisão.
O trio de liderança: três homens e suas interrogações
À frente de uma empresa em profunda crise estrutural estão três homens cujas posições são incertas até a primavera de 2026. O surpreendente não é se um deles perderá o emprego. O surpreendente é que um mecanismo singular parece estar mantendo os três em seus cargos – apesar da falta de resultados.
Hans-Dieter Pötsch (74), presidente do conselho de supervisão do Grupo Volkswagen desde outubro de 2015 e, portanto, o homem mais poderoso de Wolfsburg desde então, enfrenta mais um desafio: seu mandato atual termina com a assembleia geral anual em 18 de junho de 2026, e ele precisaria ser reeleito. Pötsch assumiu o cargo no conselho de supervisão após o escândalo do diesel, quando o lendário Ferdinand Piëch renunciou. Desde então, ele liderou a empresa através de diversas crises – mas, mesmo durante todos esses anos, a situação financeira da VW tem piorado constantemente.
Internamente, Pötsch é muito respeitado tanto pela administração quanto pelos funcionários. Sua força reside na capacidade de mediar: ele entende, como poucos, como equilibrar os interesses conflitantes dos acionistas familiares, representantes dos funcionários, investidores institucionais e o estado da Baixa Saxônia em delicados acordos. Mas é justamente essa qualidade que agora o torna um problema aos olhos dos acionistas mais impacientes. Membros da família Porsche/Piëch – sobretudo Wolfgang Porsche, de 82 anos – acreditam que o tempo da diplomacia acabou. As fábricas deveriam ter sido fechadas há muito tempo, segundo fontes próximas a ele. A crítica é que Pötsch tem sido muito complacente com as demandas dos representantes dos funcionários e, assim, impedido a necessária reforma radical.
Wolfgang Porsche sugeriu, portanto, o empresário austríaco Siegfried “Siggi” Wolf (68) como possível sucessor. Wolf é amigo de caça de Porsche e goza de sua confiança pessoal. Mas a proposta fracassou rapidamente – por um motivo nada insignificante no atual contexto geopolítico europeu: em 2023, Wolf ofereceu-se para ajudar a reconstruir a indústria automobilística russa em uma carta ao presidente russo Vladimir Putin. Ele propôs reativar as fábricas da VW em Kaluga e Nizhny Novgorod e produzir veículos Skoda nesses locais, queria reviver a marca Volga e também solicitou a Putin um empréstimo de 60 bilhões de rublos. A VW imediatamente se distanciou dessa iniciativa. Como resultado, Wolf simplesmente não é um candidato viável para a presidência do conselho de supervisão da VW aos olhos da maioria dos tomadores de decisão.
O plano de contingência prevê, portanto, uma prorrogação do mandato de Pötsch – por pelo menos mais dois anos, segundo fontes internas da empresa. A decisão final cabe ao próprio Pötsch. Ninguém em Wolfsburg acredita que ele recusaria o convite.
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Presos em um triângulo de poder: como famílias, política e o conselho de trabalhadores estão paralisando o Grupo VW
Blume: O homem que veio como salvador e é considerado um problema
Quando Oliver Blume assumiu o cargo de CEO do Grupo Volkswagen, substituindo Herbert Diess em setembro de 2022, o alívio em Wolfsburg foi palpável. Diess, o carismático estrategista, havia levado a empresa a um ponto crítico com suas exigências de reformas radicais e estilo confrontador, a ponto de praticamente não ter mais apoio. Blume, por outro lado, era visto como uma figura integradora, um "cara otimista" com talento para construir pontes. Sua missão: transformar o Grupo VW, com suas doze marcas, em uma verdadeira unidade, envolvendo todos no processo – família, conselho de trabalhadores e diretoria.
Mas o que antes era considerado uma força está se tornando cada vez mais uma fraqueza nesta crise. Em Wolfsburg, muitos agora acreditam que ele é muito leniente para tomar as decisões difíceis necessárias. Essa acusação não é nova – Blume já havia sido alvo dela durante seu período como CEO da Porsche. Seu duplo cargo de CEO de ambas as empresas listadas, que ocupou até o início de 2026, exacerbou o problema: alguém que lidera duas empresas listadas no DAX simultaneamente não lidera verdadeiramente nenhuma delas.
O legado que ele deixou na Porsche é preocupante: Michael Leiters, o novo CEO da Porsche, afirmou claramente em sua primeira coletiva de imprensa anual, no início de março de 2026, que a subsidiária de carros esportivos estava aquém de suas próprias expectativas – e anunciou novos cortes de empregos. Uma queda de 91% nos lucros não é um número que possa ser totalmente explicado por tarifas e baixas contábeis impostas pelos EUA. Em vez disso, demonstra que decisões estratégicas fundamentais foram falhas.
Apesar disso, Blume permanece como CEO até o momento. Internamente, a direção já especula se ele permanecerá no cargo até o final do ano. Fontes próximas à família proprietária afirmam que ele agora precisa provar que pode liderar a VW. Essa avaliação é um claro sinal de alerta – mas ainda não uma demissão. Enquanto não houver um sucessor convincente à vista e o complexo equilíbrio de interesses entre as partes interessadas não tolerar um vácuo de poder, Blume permanecerá no cargo. A lógica é a mesma de Pötsch: não há alternativa melhor, então eles mantêm o status quo.
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O Mistério do Rosto: Seis Bilhões Surgindo do Nada
O trio de gestão também inclui o diretor financeiro Arno Antlitz (55), e sua história é talvez a mais reveladora para entendermos a cultura corporativa em Wolfsburg. No final de janeiro de 2026, Antlitz anunciou, em um comunicado obrigatório, que, surpreendentemente, a empresa havia registrado um fluxo de caixa líquido de seis bilhões de euros no final do ano. Anteriormente, esse valor era considerado próximo de zero internamente – segundo relatos da mídia, até mesmo outros membros do conselho e do conselho fiscal ficaram completamente surpresos.
A importância desse valor reside no sistema de remuneração: o nível máximo de bônus para o conselho de administração da VW só se aplica se a meta de fluxo de caixa atingir € 5,6 bilhões – o que significa até € 1,75 milhão adicionais por membro do conselho. Se o fluxo de caixa fosse zero, o conselho teria que abrir mão de grande parte de seu bônus anual. Como está, eles receberam o pagamento integral – enquanto, ao mesmo tempo, o bônus dos funcionários, geralmente pago em maio, foi cancelado para 2026 e 2027.
Como surgiram os seis bilhões de euros? Segundo fontes internas da empresa: os custos de desenvolvimento foram adiados para 2026, os estoques de aço e cavacos foram reduzidos e as provisões foram liquidadas. Todas essas medidas são legais em si mesmas. No entanto, alguns analistas falaram em "contabilidade criativa", e o conselho de trabalhadores exigiu publicamente esclarecimentos: "Compartilhamos das críticas à política de informação da empresa até o momento", afirmou um porta-voz. O problema fundamental não é a legalidade das medidas, mas a sua lógica: as contas adiadas devem ser pagas em última instância. O que entrou nos cofres em 2025 não estará disponível em 2026.
O contrato de Antlitz deveria ser renovado este ano. Mas as críticas a ele continuam sem cessar – nem por parte do conselho de trabalhadores, nem dentro de suas próprias fileiras. O conselho fiscal pretende discutir uma prorrogação contratual este ano; a decisão permanece em aberto. O enigma de Antlitz é, portanto, sintomático de toda a falha de liderança: um diretor financeiro que não se comunica de forma transparente com seus próprios colegas, que parece empenhado em otimizar o sistema de remuneração e, ao fazê-lo, desperdiça a confiança dos auditores internos mais importantes.
Paralisia sistêmica: a governança corporativa como um problema estrutural
Quem quiser entender por que a Volkswagen, apesar dos problemas evidentes, encontra tanta dificuldade em tomar medidas em relação a funcionários, precisa analisar mais de perto a governança corporativa da empresa. A VW não é uma empresa comum. É uma estrutura composta por três centros de poder que se controlam mutuamente: as famílias proprietárias Porsche e Piëch, o estado da Baixa Saxônia e o conselho de trabalhadores. Além disso, há outro grande acionista, o fundo soberano do Catar, cujos interesses nem sempre estão alinhados com os da família.
O conselho de supervisão é composto por vinte membros, dez dos quais são representantes dos trabalhadores – uma peculiaridade consagrada na lei alemã de cogestão, mas ainda mais reforçada na VW pela Lei VW. A presidente do conselho de fábrica, Daniela Cavallo, exerce considerável influência sobre o conselho de supervisão, e decisões que implicariam o fechamento em massa de fábricas ou reduções drásticas de pessoal são frequentemente rejeitadas devido a esse direito de veto.
O resultado é uma incapacidade estrutural de reforma, que em tempos normais é elogiada como um legado de parceria social, mas que em uma profunda crise estrutural se torna um obstáculo paralisante. Ferdinand Piëch, o lendário patriarca, ainda conseguia negociar um equilíbrio de interesses nos bastidores nas décadas passadas porque a corporação era lucrativa o suficiente para atender a todos os envolvidos. Essas oportunidades não existem mais. E, no entanto, todos os envolvidos agem como se as regras de ontem ainda valessem.
Investidores internacionais há muito tempo encaram essa situação com preocupação. Na assembleia geral anual da VW em 2025, a gestora de ativos Union Investment reclamou que a VW continuava a se manter à tona, apesar das evidentes deficiências de governança, em vez de finalmente resolver os problemas. Analistas também criticam o duplo cargo de Pötsch como presidente do conselho de supervisão da VW e, simultaneamente, como CEO da Porsche Automobil Holding SE – uma situação que cria conflitos de interesse estruturais e mina a verdadeira independência do conselho de supervisão.
A dimensão industrial global: se a VW falir, tudo entra em colapso
A importância econômica da Volkswagen vai muito além da própria empresa. Direta ou indiretamente, centenas de milhares de empregos na Alemanha dependem da corporação – por meio da cadeia de suprimentos, empresas de serviços e regiões como Wolfsburg, Emden e Zwickau, cuja sobrevivência econômica depende de um único grande empregador.
Executivos de concorrentes diretos estão expressando preocupação. Um membro de alto escalão do conselho, que preferiu permanecer anônimo, foi enfático: "Se a VW falir, afetará a todos – os fornecedores enchem suas fábricas com produtos da VW até a capacidade máxima, e a produção da Mercedes, BMW e outras montadoras está atrelada a isso." Outro executivo sênior acrescentou: "Sem a VW como referência para a indústria automobilística alemã, o futuro parece sombrio para todos.".
Essa avaliação não é um exagero. A Volkswagen não é apenas a maior empregadora privada da Alemanha, mas também um ponto central da identidade industrial alemã. Para muitos alemães, a marca VW é mais do que apenas um carro: representa confiabilidade, mobilidade em massa e a prosperidade do milagre econômico. Um declínio da VW seria também um declínio simbólico do modelo industrial alemão.
Ao mesmo tempo, uma análise dos concorrentes internacionais revela o quão grande já é a diferença em algumas áreas. Fabricantes chineses de veículos elétricos, como a BYD, construíram vantagens consideráveis nos últimos anos, não apenas em termos tecnológicos, mas também de custo. A Tesla continua a dominar o segmento premium da mobilidade elétrica. E as tarifas impostas pelos EUA, implementadas pelo governo Trump, aumentaram drasticamente o custo do mercado transatlântico para os fabricantes europeus. A VW, portanto, encontra-se numa situação delicada: a concorrência chinesa no segmento de baixo custo, o domínio dos EUA no segmento premium e a sobrecapacidade europeia no seu próprio mercado interno.
O que resta: Uma empresa dividida entre a autopreservação e a renovação necessária
A questão crucial para a Volkswagen na primavera de 2026 não é mais se existe uma crise. A crise é evidente e está documentada nos números. A questão crucial é: o atual trio de líderes é capaz de conduzir a empresa para fora desta crise por conta própria? As evidências que emergem de uma década de decisões ruins, paralisia estrutural e falta de consequências para o pessoal são desoladoras.
Oliver Blume está sob crescente pressão da família proprietária e luta para provar sua credibilidade como gestor de recuperação. Hans-Dieter Pötsch aguarda a possível renovação de seu contrato, pois nenhum sucessor convincente foi encontrado. Arno Antlitz precisa provar que sua gestão eficaz do fluxo de caixa não causou danos estruturais. Os três permanecem em seus cargos por enquanto – não por um desempenho convincente, mas porque o sistema da VW é estruturalmente incapaz de substituí-los por alternativas melhores.
Este é o verdadeiro problema por trás da queda nos lucros, dos 50.000 cortes de empregos e dos debates paralisantes sobre o fechamento de fábricas. Não se trata da falha de gestores individuais – porque gestores podem falhar, isso é normal. Trata-se da falta de um mecanismo funcional que reconheça e lide com as falhas de liderança e as substitua por novos talentos. Enquanto a estrutura de poder da VW bloquear esse mecanismo, a empresa continuará a tropeçar – e com ela, uma parcela significativa da base industrial alemã.
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