A Bosch enfrenta uma batalha em duas frentes: a luta contra a perda de 22.000 postos de trabalho e a grave paralisação da produção devido à redução da jornada de trabalho

Terremoto na Bosch: Por que a gigante alemã está cortando 22 mil empregos – e isso pode ser apenas o começo

A Bosch, empresa alemã emblemática e outrora símbolo inabalável de excelência e estabilidade em engenharia, encontra-se mergulhada numa crise dupla sem precedentes. Uma tempestade perfeita, resultante de falhas estratégicas de longa data na transição para a eletromobilidade e de um choque geopolítico agudo, mergulhou a empresa num dos seus períodos mais difíceis. O anúncio de planos para cortar um total de 22.000 postos de trabalho na Alemanha até 2030 é apenas a consequência mais visível de um problema profundo que se estende muito além da Bosch. Enquanto os lucros despencam e o futuro da divisão de motores de combustão interna se torna incerto, uma nova crise envolvendo a fabricante de chips Nexperia expõe impiedosamente a dependência fatal da indústria alemã em relação às cadeias de abastecimento globais e às disputas de poder político entre os EUA e a China. A crise na Bosch é, portanto, mais do que apenas a história de uma empresa em dificuldades – é um sinal de alerta para a viabilidade futura de todo o modelo industrial alemão e levanta a questão de se a prosperidade construída ao longo de décadas está em risco.

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A Bosch sob o jugo da transformação: quando a empresa alemã emblemática se torna refém de jogos de poder geopolíticos

Os acontecimentos recentes na Bosch revelam uma situação complexa em que deficiências estruturais de longa data se combinam com choques geopolíticos de curto prazo, criando uma tempestade perfeita. A maior fornecedora automotiva do mundo atravessa uma das fases mais difíceis de sua história corporativa, enquanto, ao mesmo tempo, uma nova crise de semicondutores expõe impiedosamente a vulnerabilidade das cadeias de produção globalmente interconectadas. As dimensões desse desenvolvimento vão muito além da corporação individual e levantam questões fundamentais sobre a viabilidade futura do modelo industrial alemão.

No final de setembro de 2025, a Bosch anunciou planos para cortar mais 13.000 postos de trabalho na Alemanha até 2030, além dos 9.000 cortes já anunciados para 2024. Isso coloca um total de aproximadamente 22.000 empregos em risco, uma escala histórica sem precedentes nos mais de 130 anos de história da empresa. As unidades de Stuttgart-Feuerbach (cerca de 3.500 empregos), Schwieberdingen (1.750), Bühl (1.550) e Homburg, no Sarre (1.250 empregos), são particularmente afetadas. Na unidade de Waiblingen, toda a produção de tecnologia de conectividade, afetando 560 funcionários, será descontinuada até o final de 2028. Essas medidas visam reduzir os custos anuais da divisão de Mobilidade em € 2,5 bilhões e aumentar a margem operacional dos atuais 3,5% para a meta de 7%.

A equipe de gestão, liderada pelo Diretor de Trabalho Stefan Grosch e pelo membro do Conselho de Mobilidade Markus Heyn, cita a mudança no cenário de mercado da indústria automotiva como a razão para o fechamento. A demanda por componentes para motores de combustão interna está em declínio constante, enquanto a expansão da eletromobilidade está progredindo significativamente mais lentamente do que o projetado inicialmente. Isso é particularmente evidente nos números de emprego. Enquanto a produção de componentes de injeção diesel requer dez funcionários e sistemas de injeção de gasolina, três, a eletromobilidade requer apenas um. Essa diferença de produtividade ressalta o desafio fundamental da mudança estrutural. Ao mesmo tempo, investimentos iniciais substanciais em novas tecnologias, como eletromobilidade, hidrogênio e direção autônoma, estão impactando severamente a lucratividade, sem que os resultados de mercado esperados tenham se materializado.

No ano fiscal de 2024, as vendas da Bosch caíram 1%, para € 90,5 bilhões, enquanto o lucro operacional antes de juros e impostos despencou de € 4,8 bilhões para apenas € 3,2 bilhões. A margem operacional de 3,5% está, portanto, muito abaixo das exigências de um setor competitivo de fornecedores automotivos. No setor de Mobilidade, que representa mais de 60% das vendas do Grupo, totalizando € 55,9 bilhões, as vendas estagnaram no mesmo nível do ano anterior. Embora o índice de patrimônio líquido de 44,3% permaneça sólido, a capacidade de investimento do Grupo está diminuindo. Para 2025, a Bosch prevê um crescimento orgânico das vendas de apenas 1% a 3%, com a margem operacional projetada para melhorar, mas ainda permanecendo significativamente abaixo da meta de 7%.

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A crise estrutural das margens na indústria de fornecedores europeia

Os problemas da Bosch se encaixam perfeitamente no cenário de toda uma indústria sob imensa pressão para apresentar resultados. De acordo com um estudo global sobre fornecedores automotivos realizado pela Roland Berger e Lazard, a margem operacional média do setor caiu para apenas 4,7% em 2024, após se estabilizar temporariamente em 5,3% em 2023. Antes da pandemia de COVID-19, as margens giravam em torno de 6,7%. Os fornecedores europeus tiveram um desempenho particularmente ruim, com uma margem de apenas 3,6%, enquanto os fornecedores sul-coreanos ficaram em último lugar, com 3,4%, e os concorrentes chineses foram significativamente mais lucrativos, com 5,7%.

Esse desenvolvimento é de natureza estrutural e não meramente cíclica. Os fornecedores estão passando por uma fase de estagnação, como a denominam os especialistas do setor. Por um lado, os volumes de produção estão estagnados, enquanto, por outro, as empresas precisam transformar fundamentalmente seus modelos de negócios. Os custos dessa transformação são imensos, enquanto os retornos são escassos. Mais de 40% dos 25 maiores fornecedores automotivos do mundo agora possuem classificação de crédito abaixo do grau de investimento, o que dificulta o acesso a financiamento acessível. Em comparação, em outros setores industriais, como o de tecnologia médica, esse número é inferior a 5%.

As causas dessa erosão das margens são multifacetadas. A estagnação ou mesmo o declínio da produção de veículos na Europa e na América do Norte colide com a sobrecapacidade na indústria de fornecedores. Ao mesmo tempo, investimentos maciços em eletrificação, integração de software e novas tecnologias de produção precisam ser gerenciados, enquanto as montadoras, devido à sua própria rentabilidade comprometida, aumentam continuamente a pressão sobre os preços dos fornecedores. Soma-se a isso o aumento dos preços da energia e das matérias-primas, os custos trabalhistas mais elevados na Europa e as crescentes exigências das regulamentações ESG e de segurança cibernética.

A situação é particularmente crítica para fornecedores especializados na área de tecnologia de motores convencionais. Embora a demanda por componentes de motores de combustão interna deva cair entre 30% e 35% nos próximos anos, é necessário desenvolver simultaneamente novas especializações em áreas como tecnologia de baterias, eletrônica de potência e desenvolvimento de software. Essa transformação exige não apenas capital, mas também conhecimento especializado que falta em muitas empresas fornecedoras tradicionais. O presidente da Associação Europeia de Fornecedores Automotivos destaca que dois terços de seus membros obtêm uma margem de lucro inferior a 5%, e um quarto opera inclusive com prejuízo. Isso os deixa sem recursos para financiar os investimentos necessários para a transformação.

A escassez de chips como um choque catalisador

Em meio a essa situação já tensa, eclodiu uma nova crise de semicondutores em outubro de 2025, expondo impiedosamente a vulnerabilidade da indústria automotiva às turbulências geopolíticas. No centro da crise está a fabricante holandesa de semicondutores Nexperia, parte do grupo chinês Wingtech, um dos maiores fornecedores mundiais de semicondutores básicos, como diodos, transistores e chips de gerenciamento de baterias. A empresa produz aproximadamente 100 bilhões de semicondutores por ano, presentes em praticamente todos os dispositivos eletrônicos, desde vidros elétricos e unidades de controle do motor até sistemas de LED em veículos.

No final de setembro de 2025, o governo holandês assumiu o controle da Nexperia, alegando sérias deficiências em sua governança corporativa que ameaçavam a segurança econômica da Holanda e da Europa. Essa medida ocorreu após pressão dos EUA, que incluíram a Wingtech em sua lista de sanções em dezembro de 2024, porque a empresa supostamente continuou fornecendo chips para a fabricação de armas à Rússia mesmo depois de 2022. O governo holandês queria impedir a migração de conhecimento tecnológico para a China e garantir que, em caso de emergência, o fornecimento desses componentes críticos não pudesse mais ser assegurado.

A reação de Pequim foi rápida e severa. O governo chinês impôs uma proibição de exportação aos produtos da Nexperia destinados a processamento posterior na China. Isso afetou duramente a indústria automotiva europeia, pois, embora os wafers sejam fabricados na Holanda, Alemanha e Grã-Bretanha, o corte em chips individuais, sua montagem final e a chamada embalagem ocorrem em fábricas chinesas. Esta última etapa de produção é particularmente trabalhosa e foi deliberadamente terceirizada para a China, onde os custos de mão de obra são mais baixos. Após sua aquisição pela Wingtech, a Nexperia aumentou sua capacidade de embalagem na China em aproximadamente 50%.

Para a indústria automotiva alemã, isso representou uma ameaça existencial. Os chips da Nexperia são certificados para unidades de controle específicas; produtos alternativos teriam que passar por complexos processos de certificação e serem testados quanto à qualidade e durabilidade. Esse processo leva meses, durante os quais a produção não pode ser mantida. Na Bosch, a escassez teve um impacto particularmente rápido na fábrica de Salzgitter, onde mais de 1.000 funcionários trabalham na produção just-in-time de unidades de controle de motores. A fábrica também coordena toda a produção de unidades de controle dentro do Grupo Bosch. De acordo com Mario Gutmann, membro do conselho executivo da IG Metall e membro do conselho de trabalhadores da Bosch, o regime de trabalho reduzido foi registrado para esses funcionários, embora ainda não estivesse claro se a agência de emprego aprovaria o pedido.

Horst Ott, gerente distrital da Baviera do sindicato IG Metall, relatou que outros fornecedores da indústria automotiva também enfrentavam dificuldades significativas em certas áreas e já haviam se cadastrado para trabalhar em tempo reduzido. A partir da próxima semana, espera-se que os maiores fornecedores e todas as montadoras possam relatar o impacto dos gargalos de fornecimento. Até lá, todos os cenários de crise precisam ser totalmente implementados; só então ficará claro se os planos de emergência são eficazes ou não. Os telefones da IG Metall não paravam de tocar, e os conselhos de trabalhadores buscavam orientações sobre os acordos empresariais necessários para o trabalho em tempo reduzido.

A Volkswagen anunciou que a produção de veículos em suas fábricas alemãs está garantida até 30 de outubro de 2025, mas que impactos de curto prazo na rede de produção do Grupo Volkswagen não poderiam ser descartados. O Grupo estava examinando opções alternativas de fornecimento. Christian Vollmer, chefe de produção das marcas VW, afirmou que a empresa tinha um fornecedor alternativo que poderia suprir a escassez de semicondutores da Nexperia. A questão, no entanto, era a rapidez com que esse substituto estaria disponível em quantidades suficientes.

As dimensões macroeconômicas da crise dupla

Os efeitos da crise estrutural e aguda combinada dos chips vão muito além das empresas individuais e afetam toda a economia alemã. Em uma análise, a Associação de Empresas Farmacêuticas de Pesquisa calculou três cenários para determinar o impacto potencial de uma escassez prolongada de chips na economia alemã. No melhor cenário, o Produto Interno Bruto (PIB) cairia 0,04 ponto percentual, enquanto no pior cenário, a queda seria de 0,48 ponto percentual. Isso corresponderia a uma perda de até € 21 bilhões em produção econômica. O governo alemão agora prevê um crescimento mínimo de apenas 0,2% para 2025. Caso o pior cenário se concretize, a Alemanha vivenciaria seu terceiro ano consecutivo de contração econômica, um desenvolvimento sem precedentes na história da República Federal.

O cálculo baseia-se na premissa de que as indústrias automotiva e de fornecedores deixarão de receber semicondutores da fabricante chinesa Nexperia. No primeiro cenário, os economistas assumem que as linhas de produção de aproximadamente metade da produção da VW serão paralisadas por duas semanas, o que corresponde à interrupção de um quinto da produção total de automóveis de passageiros na Alemanha. Em novembro, a produção já teria retornado a 95% dos níveis pré-crise e, em dezembro, a 100%. Nesse caso, o crescimento do PIB seria reduzido em 0,04 ponto percentual. No cenário intermediário, a paralisação da produção duraria quatro semanas, resultando em uma perda de crescimento de 0,15 ponto percentual. No pior cenário, a produção seria interrompida por oito semanas, o que reduziria o PIB em 0,48 ponto percentual.

O que é particularmente problemático é que os efeitos se estendem para além das empresas diretamente afetadas. Se as montadoras não conseguem produzir, também não encomendarão bens intermediários. A crise, então, se alastra para fornecedores que nem sequer dependem de semicondutores, como fabricantes de chapas metálicas, eixos ou pneus. Em tempos normais, a indústria automotiva representa quase um décimo da produção dos metalúrgicos nacionais. A participação é ainda maior, de onze por cento, para os fabricantes de plásticos. Uma paralisação da produção de várias semanas na indústria automotiva desencadearia, portanto, reações em cadeia em todo o setor industrial alemão.

Os efeitos estruturais de longo prazo no mercado de trabalho já são severos. De acordo com a Associação Alemã da Indústria Automotiva (VDA), quase 55.000 empregos foram perdidos na indústria automotiva alemã nos últimos dois anos. Isso representa uma queda de 7% no número de empregos, para 718.200. O declínio foi particularmente acentuado entre os fornecedores da indústria automotiva, com uma redução de 11,5%, para 236.700 funcionários. Um estudo da EY mostra que aproximadamente 19.000 empregos foram perdidos na indústria automotiva alemã somente em 2024. No final de 2024, pouco mais de 761.000 pessoas estavam empregadas no setor, o menor número desde 2013.

Os cortes de empregos estão concentrados entre os fornecedores da indústria automotiva. Além da Bosch, a ZF Friedrichshafen também anunciou a eliminação de até 14.000 postos de trabalho na Alemanha até 2028, a Continental planeja cortar outros 3.000 empregos em todo o mundo em seu setor automotivo, e a Schaeffler prevê eliminar 2.800 posições. Em Baden-Württemberg, o coração da indústria automotiva alemã, um estudo estrutural encomendado pelo governo sugere que até 66.000 empregos no setor automotivo podem ser perdidos até 2030. A questão não é mais se haverá demissões em massa, mas sim em que ritmo e em que escala.

A anatomia de um beco sem saída industrial

A situação atual revela erros estratégicos fundamentais em vários níveis. Primeiro, a indústria automobilística alemã atrasou a transformação para a eletromobilidade por muito tempo e, em seguida, a implementou de forma abrupta. Enquanto os fabricantes chineses acumularam sistematicamente expertise em tecnologia de baterias, eletrônica de potência e desenvolvimento de software ao longo de muitos anos, os fabricantes e fornecedores alemães se concentraram na otimização da tecnologia de motores a combustão existente. Quando a mudança imposta politicamente chegou, tanto o conhecimento tecnológico quanto a capacidade industrial para acompanhar o ritmo eram insuficientes. A Bosch, por exemplo, retirou-se de sua joint venture de tecnologia de baterias com a Johnson Controls, enquanto os americanos desenvolveram a Clarios, hoje uma empresa de sucesso, a partir dela.

Em segundo lugar, o modelo regulatório europeu mostrou-se contraproducente. Enquanto os legisladores trabalhavam com metas de CO2 cada vez mais rigorosas e proibições de facto de motores de combustão interna, faltaram medidas complementares para promover a transformação industrial. Os custos de energia na Alemanha são significativamente mais altos do que nos EUA ou na China, os entraves burocráticos dificultam o investimento e a infraestrutura de carregamento para veículos elétricos foi expandida muito lentamente. O resultado é uma crise de confiança do consumidor, refletida nos fracos números de vendas de veículos elétricos. A esperada expansão do mercado de eletromobilidade não se concretizou, enquanto, ao mesmo tempo, a produção de modelos rentáveis ​​com motores de combustão interna foi reduzida.

Em terceiro lugar, a crise da Nexperia revela a natureza duvidosa de uma estratégia de globalização que transferiu etapas críticas da produção para regiões geopoliticamente instáveis. A embalagem de semicondutores pode ser mais barata na China, mas a dependência da capacidade produtiva chinesa torna a indústria automobilística europeia vulnerável a chantagens. O governo holandês reagiu à pressão americana, a China retaliou com uma proibição de exportação, e as vítimas são os trabalhadores alemães que estão sendo colocados em licença não remunerada. A filosofia de produção just-in-time, que durante décadas foi considerada o ápice da eficiência industrial, está se revelando uma fraqueza fatal em tempos de confronto geopolítico.

Em quarto lugar, as montadoras têm sistematicamente transferido as pressões de custos para seus fornecedores, sem considerar sua capacidade de investimento. As montadoras ainda conseguem margens aceitáveis ​​em alguns casos, enquanto os fornecedores precisam operar com margens de apenas 3% a 4%. Essas margens são insuficientes para financiar os investimentos necessários em novas tecnologias. Mais de 40% dos grandes fornecedores agora são classificados como não classificados como grau de investimento, o que aumenta seus custos de refinanciamento e enfraquece ainda mais sua competitividade. A onda de consolidação que já começou se intensificará. Muitos fornecedores de médio porte não sobreviverão à transformação.

Em quinto lugar, o foco no automóvel como plataforma tecnológica levou à negligência de outras áreas de negócio. A Bosch está agora a responder com decisões estratégicas de portfólio. A empresa adquiriu o negócio de climatização e eletrodomésticos da Johnson Controls por oito mil milhões de euros, a maior aquisição da sua história. O sinal é claro: a Bosch quer afastar-se do setor automóvel e concentrar-se em bombas de calor, sistemas de ar condicionado e tecnologia para edifícios. Espera-se que estas tecnologias gerem vendas de vários mil milhões de euros até 2030. No entanto, esta diversificação chega um pouco tarde e não altera o facto de a divisão de Mobilidade continuar a representar 60% das vendas do grupo e não ser rentável num futuro próximo.

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As convulsões sociopolíticas

As dimensões da crise vão muito além dos indicadores econômicos. Em regiões como a Grande Stuttgart, o Sarre e a Frísia Oriental, a indústria automobilística é a principal empregadora. A eliminação de milhares de empregos desestabilizará regiões inteiras. O sindicato IG Metall fala dos maiores cortes de empregos da história da Bosch e critica a empresa não só por ter desperdiçado a confiança daqueles que a tornaram bem-sucedida, mas também por deixar um rastro de devastação social em muitas regiões.

Especialistas altamente qualificados são particularmente afetados. Na unidade de Hildesheim, um total de 326 postos de trabalho deverão ser cortados até o final de 2027, e em todo o país, 1.500 empregos nos setores de software e eletrônica automotiva estão em risco. Esses funcionários muitas vezes investiram anos em sua formação e agora se deparam com a perspectiva de que suas habilidades não sejam mais necessárias. Leon Zeller, um aprendiz da Bosch em Schwäbisch Gmünd, se pergunta se em breve ficará desempregado. Ele e sua família estão profundamente preocupados com o futuro. O moral está em baixa.

As reações dos representantes dos funcionários são, consequentemente, veementes. Frank Sell, presidente do Conselho de Trabalhadores da divisão de Mobilidade, rejeita categoricamente uma redução de pessoal dessa magnitude histórica sem compromissos simultâneos para salvaguardar as unidades na Alemanha. Em vez de negociar os planos futuros para as fábricas, conforme acordado, milhares de pessoas serão agora forçadas a deixar a empresa. O sindicato IG Metall exige um compromisso contínuo de não realizar demissões compulsórias. Essa proibição de demissões está em vigor para a divisão até o final de 2027. Resta saber se a Bosch oferecerá pacotes de indenização aos funcionários para incentivá-los a deixar a empresa.

A direção está pressionando por uma ação rápida. Stefan Grosch enfatiza a imensa pressão do tempo e o fato de que atrasos só agravariam a situação. Ele destaca a necessidade urgente de melhorar a competitividade no setor de mobilidade e de continuar reduzindo custos permanentemente. Lamentavelmente, isso inevitavelmente levará a mais cortes de empregos, além dos já anunciados. É doloroso, mas inevitável. Esse argumento encontra resistência por parte dos funcionários, que apontam, com razão, que não são responsáveis ​​por erros estratégicos do passado.

O que é notável é a continuidade da equipe no topo da empresa. Apesar dos cortes massivos de empregos, o contrato do CEO Stefan Hartung foi prorrogado por cinco anos, até 2031. O ex-gerente da McKinsey está à frente da corporação há quase quatro anos e agora tem a missão de gerenciar a maior reestruturação da história da Bosch. Enquanto milhares de empregos estão sendo eliminados, a gestão fortalece sua própria posição. A mensagem para os funcionários é devastadora. É clara: a responsabilidade por essa situação caótica recai sobre os funcionários, não sobre a gestão.

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A dimensão geopolítica da dependência industrial

A crise da Nexperia exemplifica o quão profundamente a indústria europeia está sendo arrastada para um conflito entre os EUA e a China, um conflito do qual não deveria fazer parte. Os Países Baixos agiram sob pressão dos EUA, que incluíram a Wingtech em sua lista de sanções porque a empresa supostamente fornecia chips para a Rússia. A China respondeu com uma proibição de exportação que afeta empresas europeias. Nem o governo holandês nem o alemão desenvolveram uma posição independente nesse conflito, limitando-se a reagir às diretrizes de Washington.

O governo alemão anunciou esforços de mediação e medidas adicionais para combater a escassez de chips, sem especificar detalhes. O ministro das Relações Exteriores, Johann Wadephul, do partido CDU, havia planejado discutir a cooperação entre os dois países durante uma visita à China, mas a viagem foi inesperadamente cancelada. O Ministério das Relações Exteriores não forneceu razões específicas. A resposta política parece impotente e carente de estratégia. Enquanto a produção está paralisada e milhares de trabalhadores estão em licença remunerada, falta uma resposta estratégica para o desafio.

Essa situação evidencia o problema fundamental de uma política industrial que deslocou capacidades produtivas críticas para regiões geopoliticamente instáveis. Debates sobre a resiliência da cadeia de suprimentos têm ocorrido desde o início da pandemia de COVID-19, mas medidas concretas não se materializaram. Pelo contrário, a dependência da China aumentou em muitos setores. A Nexperia é apenas um exemplo. A Europa depende ainda mais do fornecimento chinês de terras raras, matérias-primas para baterias e muitos outros materiais críticos. Cada uma dessas dependências pode ser usada como moeda de troca em um conflito geopolítico.

As reações da China na quinta-feira, 24 de outubro de 2025, deram motivos para um otimismo cauteloso. Segundo fontes internas, a subsidiária chinesa da Nexperia foi autorizada a retomar as entregas aos clientes na República Popular da China. No entanto, as autoridades chinesas estipularam que todas as transações futuras devem ser realizadas exclusivamente em yuan, em vez dos dólares americanos utilizados anteriormente. Aparentemente, essa medida visava reduzir a independência da subsidiária chinesa em relação à sua matriz holandesa. A Nexperia se recusou a comentar o assunto, mas alertou para possíveis problemas de qualidade nos produtos da fábrica chinesa. A questão de se e quando as entregas aos clientes europeus serão retomadas permanece em aberto.

A empresa holandesa está agora buscando locais alternativos para a embalagem e os testes de seus semicondutores produzidos fora da China. Um porta-voz da Nexperia enfatizou que a empresa vem buscando esses planos há algum tempo e que eles não estão relacionados à disputa atual. Essa declaração, no entanto, é pouco crível. Na verdade, o conflito demonstra a necessidade de trazer etapas críticas de produção de volta para a Europa. A embalagem avançada, na qual vários chips são combinados ou empilhados uns sobre os outros, exige padrões tecnológicos mais elevados e é amplamente automatizada. Especialistas veem isso como uma oportunidade para desenvolver capacidades de fabricação correspondentes na Europa. No entanto, isso requer investimentos maciços e levará anos.

O desafio chinês como um problema estrutural

Por trás da atual crise dos semicondutores, reside o desafio fundamental de que a China alcançou ou até mesmo ultrapassou a Alemanha tecnologicamente em muitas áreas da indústria automotiva. No maior mercado automobilístico do mundo, metade de todos os veículos novos já são eletrificados, e as montadoras alemãs estão enfrentando dificuldades nesse setor. A participação de mercado dos veículos eletrificados está aumentando de forma constante em todo o mundo, enquanto a participação dos veículos com motor a combustão está diminuindo. Fabricantes chineses como a BYD se consolidaram entre os maiores vendedores do mundo e impressionam não apenas pelo seu crescimento, mas também pela sua lucratividade.

Durante anos, as montadoras e fornecedores alemães cometeram o erro de subestimar a concorrência chinesa. Presumiram que a superioridade tecnológica da engenharia alemã seria suficiente para defender sua liderança de mercado. Essa suposição provou-se fundamentalmente errada. Os fabricantes chineses não apenas produzem a custos mais baixos, como também são agora tecnologicamente iguais ou superiores, particularmente em áreas voltadas para o futuro, como tecnologia de baterias, software e direção autônoma. A BYD aumentou suas vendas em mais de 500.000 veículos no primeiro semestre de 2025 e ostenta margens de lucro ligeiramente acima da média.

A resposta europeia a este desafio continua tímida. As tarifas sobre veículos elétricos chineses podem ajudar a ganhar tempo a curto prazo, mas não resolvem o problema fundamental. Os fabricantes alemães precisam manter-se competitivos no mercado chinês, cada vez mais dominado por fornecedores locais. A estratégia de produzir veículos elétricos na China para o mercado chinês está a atingir os seus limites, porque os concorrentes chineses são mais rápidos, mais flexíveis e mais rentáveis. Ao mesmo tempo, a Europa não possui a infraestrutura nem a procura necessárias para utilizar plenamente as enormes capacidades de produção que foram construídas nos últimos anos.

A situação é particularmente problemática para os fornecedores. Os fornecedores chineses alcançam margens significativamente maiores, de 5,7%, em comparação com os 3,6% dos seus concorrentes europeus. Eles se beneficiam da crescente demanda das montadoras nacionais, dos incentivos governamentais e do investimento privado. Os fornecedores europeus, por outro lado, sofrem com baixos níveis de produção, excesso de capacidade e aumento dos custos de mão de obra. Eles estão presos em um dilema: precisam investir em novas tecnologias para se manterem competitivos, mas não conseguem financiar esses investimentos porque suas margens são muito baixas. Muitos não conseguirão manter esse equilíbrio.

Cenários futuros e suas implicações

A questão já não é se a indústria alemã de autopeças irá encolher, mas sim em que ritmo e com que consequências. Vários cenários são possíveis, cada um com diferentes implicações para a economia e a sociedade.

No cenário mais otimista, os fornecedores alemães conseguirão se concentrar em nichos lucrativos e desenvolver novas áreas de negócios por meio da inovação. A Bosch, por exemplo, está focando em tecnologias "by-wire", nas quais as conexões mecânicas são substituídas por controles eletrônicos. A empresa pretende atingir vendas de mais de sete bilhões de euros com essa tecnologia até 2032. A Bosch também vê um considerável potencial de crescimento na área de bombas de calor e tecnologia de ar condicionado. Se essa diversificação for bem-sucedida, o setor de mobilidade poderá perder importância sem causar o colapso da empresa como um todo. Embora o número de empregos diminua, será de forma controlada e sem grandes transtornos sociais.

No cenário intermediário, os cortes de empregos continuam, mas são distribuídos ao longo de um período mais extenso e implementados de forma socialmente responsável. Demissões em massa são evitadas; em vez disso, o foco está em pacotes de indenização, aposentadoria antecipada e transferência de funcionários para outras empresas. As tendências demográficas apoiam essa abordagem, visto que muitos funcionários se aposentarão nos próximos anos. A oferta de mão de obra na indústria automotiva diminuirá 6,3% até 2035 devido à redução natural do quadro de funcionários por idade. No entanto, existe o risco de que habilidades urgentemente necessárias também sejam perdidas. Particularmente em profissões como pesquisa e desenvolvimento técnico, engenharia veicular e engenharia mecânica, um número desproporcionalmente alto de pessoas trabalha na indústria automotiva. A oferta de mão de obra nessas profissões diminuirá até 2035, enquanto sua relevância aumentará devido à eletrificação.

No cenário mais pessimista, o declínio da indústria europeia de autopeças se acelera. A combinação de problemas estruturais, convulsões geopolíticas e disrupção tecnológica leva a uma onda de falências. Fornecedores de médio porte, sem capital nem conhecimento tecnológico para a transformação, desaparecem do mercado. A criação de valor migra para a China e os EUA, onde as políticas industriais governamentais e os custos de energia mais baixos oferecem condições mais favoráveis. Fábricas alemãs são fechadas e a capacidade produtiva remanescente se concentra em produtos de nicho de alta qualidade. O número de funcionários na indústria automotiva pode cair em centenas de milhares até 2035.

A realidade provavelmente ficará em algum ponto entre esses cenários, com diferenças significativas entre as empresas. Grandes corporações bem capitalizadas, como a Bosch, sobreviverão, embora consideravelmente reduzidas e com um portfólio de produtos diferente. Fornecedores de médio porte, por outro lado, desaparecerão em grande número ou serão adquiridos. A consolidação do setor é inevitável e já está em pleno andamento. Fusões e aquisições em situações especiais estão se tornando cada vez mais importantes. Essas aquisições oferecem a oportunidade de preservar as operações principais, garantir empregos e proporcionar aos investidores acesso a tecnologia, pessoal e mercados.

A responsabilidade política e o fracasso da política industrial

A crise atual também é resultado de anos de fracasso político. O governo alemão não conseguiu desenvolver, em tempo hábil, uma estratégia industrial coerente para a transformação da indústria automobilística. Em vez de apoiar as empresas na necessária reestruturação, impôs continuamente novas regulamentações que aumentaram os custos sem fortalecer a competitividade. Os custos de energia na Alemanha estão entre os mais altos do mundo desenvolvido, a burocracia é esmagadora e os processos de aprovação levam anos.

Ao mesmo tempo, houve uma falta de apoio ativo às tecnologias futuras. Enquanto a China investia maciçamente em produção de baterias, infraestrutura de recarga e na promoção de veículos elétricos, a Alemanha confiava que o mercado resolveria o problema. Essa esperança ingênua provou ser um erro. Os EUA reagiram com a Lei de Redução da Inflação, que está injetando centenas de bilhões de dólares na transformação verde da indústria e criando incentivos específicos para a instalação de fábricas nos EUA. A Europa, por outro lado, debate regras de endividamento e critérios de estabilidade enquanto sua indústria entra em colapso.

A reação política à atual crise dos semicondutores é indicativa desse fracasso. Em vez de desenvolverem uma posição independente em relação aos EUA e à China, permitem-se ser manipulados por Washington. O governo holandês agiu sob pressão americana sem considerar as consequências para a indústria europeia. O governo alemão anunciou medidas sem especificá-las. O cancelamento da viagem do ministro das Relações Exteriores à China demonstra a incapacidade de sequer manter os canais diplomáticos abertos. Isso não é política industrial, mas sim suicídio industrial.

O que precisamos é de uma estratégia abrangente que englobe diversos elementos. Primeiro, são necessários investimentos maciços em infraestrutura, principalmente no fornecimento de energia e em redes digitais. Os preços da eletricidade precisam ser reduzidos a um nível competitivo, o que só é possível por meio da expansão massiva de energias renováveis ​​e da melhoria da infraestrutura da rede elétrica. Segundo, os processos de licenciamento precisam ser drasticamente acelerados. O que leva meses na China, se arrasta por anos na Alemanha. Não podemos nos dar ao luxo de perder esse tempo.

Em terceiro lugar, é necessário promover ativamente as tecnologias do futuro. A produção de baterias na Europa deve ser expandida, assim como a fabricação de semicondutores e a embalagem avançada. A dependência da China para componentes críticos deve ser reduzida, mesmo que isso signifique custos mais altos no curto prazo. No longo prazo, esse investimento na resiliência das cadeias de suprimentos é indispensável. Em quarto lugar, a transformação deve ser socialmente responsável. Os funcionários que contribuíram para o sucesso da indústria automotiva alemã por muitos anos não devem se tornar peões em jogos de poder geopolítico. Programas de treinamento, empresas de recolocação e seguridade social são necessários para facilitar a transição.

Em quinto lugar, é necessária a coordenação europeia. A indústria automobilística deixou de ser um assunto exclusivamente nacional. Fornecedores alemães fornecem peças para fabricantes franceses e italianos, e fábricas checas produzem para o mercado alemão. As cadeias de valor são europeias, e a resposta aos desafios também deve sê-lo. Um programa industrial europeu, nos moldes da Lei de Redução da Inflação dos EUA, seria necessário para manter a competitividade da indústria europeia. O debate sobre o freio da dívida e os critérios de estabilidade deve ceder espaço ao objetivo de preservar a base industrial.

A inevitável reinvenção do modelo industrial alemão

A crise na Bosch é sintomática de uma profunda crise estrutural no modelo industrial alemão. A receita para o sucesso do passado — produzir produtos de alta qualidade para o mercado global — já não funciona num mundo onde os concorrentes chineses alcançaram a mesma tecnologia e operam a custos significativamente mais baixos. A noção de que a engenharia e a qualidade alemãs são suficientes para sobreviver à competição global está ultrapassada. O futuro da indústria alemã não reside na defesa do status quo, mas sim na reinvenção.

Essa reinvenção exige uma mudança fundamental de mentalidade em todos os níveis. As empresas precisam estar preparadas para reavaliar radicalmente seus modelos de negócios e explorar novas avenidas. A Bosch, com sua entrada no setor de tecnologia climática e sua diversificação para além do setor automotivo, demonstra como isso pode ser alcançado. No entanto, essa transformação não deve ser realizada às custas dos funcionários. Esses funcionários contribuíram para o sucesso da empresa por décadas e merecem respeito e segurança social.

Os formuladores de políticas precisam finalmente desenvolver uma estratégia industrial digna desse nome. Isso significa não apenas reduzir a regulamentação, mas também investir ativamente em infraestrutura, educação e pesquisa. Significa promover de forma consistente a transição energética para viabilizar preços competitivos de eletricidade. Significa reduzir a dependência de regimes autoritários para matérias-primas e componentes essenciais. E significa fortalecer a cooperação europeia em vez de buscar ações nacionais unilaterais.

A sociedade precisa se preparar para o fato de que essa mudança será dolorosa. Regiões inteiras terão que redefinir seu foco econômico. Baden-Württemberg, que se orgulha de se autodenominar um estado automotivo, terá que se reinventar como um polo de saúde, como enfatiza o Ministro-Presidente Winfried Kretschmann. Essa transformação exige não apenas ajustes econômicos, mas também uma nova autoimagem. Os dias em que todo morador de Baden-Württemberg podia ser acordado no meio da noite e saber imediatamente que a indústria automobilística, a engenharia mecânica e a engenharia de plantas industriais eram os setores mais importantes estão chegando ao fim.

O desafio é imenso, mas não insuperável. A Alemanha possui uma força de trabalho altamente qualificada, excelentes instituições de pesquisa e uma base industrial sólida. A capacidade de inovação existe, assim como o conhecimento tecnológico. O que falta é a vontade política para definir o rumo necessário e a prontidão da sociedade para moldar ativamente a mudança, em vez de suportá-la passivamente. A alternativa a uma transformação controlada é o declínio descontrolado. A escolha é nossa.

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