Classificação "deficiente" para infraestrutura nos EUA: como a Copa do Mundo de 2026 expõe o declínio dramático dos EUA

Ônibus escolares e preços exorbitantes: US$ 150 por uma passagem de trem? O caos absurdo na infraestrutura antes da Copa do Mundo nos Estados Unidos

Trilhões para os militares, ônibus escolares para os torcedores: o teste de estresse involuntário dos EUA para a Copa do Mundo de 2026

A Copa do Mundo da FIFA de 2026 deveria ser a vitrine brilhante da América do Norte – um testemunho de sua grandeza global e superioridade logística. Mas quanto mais próximo o megaevento se aproxima, mais implacavelmente ele expõe as profundas rachaduras de uma nação que negligenciou seus próprios recursos por décadas. Quando milhões de torcedores internacionais lotarem os estádios no verão de 2026, muitas vezes encontrarão não uma rede de transporte público moderna, mas sim um caos improvisado de ônibus escolares reaproveitados, preços absurdos de ingressos e infraestrutura precária. O futebol mundial está se tornando involuntariamente um teste de estresse global, revelando as falhas estruturais de uma superpotência que investe quase um trilhão de dólares anualmente em suas forças armadas, mas que frequentemente falha em organizar uma viagem de trem tranquila para seus visitantes. O que há muito tempo é uma amarga realidade para a população local ameaça se tornar um verdadeiro choque cultural para milhões de visitantes internacionais.

A Copa do Mundo de 2026 como uma radiografia: o fracasso estrutural dos Estados Unidos na competição global

Quando o futebol mundial expõe a potência mundial – um país em autoexperimento com suas próprias fraquezas

A Copa do Mundo da FIFA de 2026 não é um evento esportivo comum. É um teste de estresse em tempo real – um espelho global refletido em uma superpotência que negligenciou seus próprios recursos por décadas. O que centenas de milhares de torcedores internacionais vivenciarão nas próximas semanas não é apenas esporte. É um encontro involuntário com as deficiências estruturais de uma nação que gosta de se ver como o país mais avançado do planeta – e cuja infraestrutura é classificada como "precária" por seus próprios engenheiros.

Entre a ambição e a realidade: a candidatura para sediar uma Copa do Mundo

O fato de os EUA, juntamente com o Canadá e o México, terem se candidatado para sediar a Copa do Mundo de 2026 foi uma decisão geopolítica deliberada. Washington queria mostrar ao mundo que os Estados Unidos podiam sediar o maior evento esportivo do planeta – soberano, organizado e cosmopolita. A escolha da sede pela FIFA em 2018 foi celebrada como uma vitória. O que ficou em segundo plano, no entanto, foram as realidades logísticas que qualquer evento de grande porte inevitavelmente revela.

78 jogos em onze cidades por todo um continente – este é um desafio de mobilização que nenhum outro país anfitrião de Copa do Mundo jamais teve que gerenciar nesta escala. Mas enquanto países como Japão, Alemanha ou França podem contar com uma infraestrutura de transporte público densa, desenvolvida ao longo de décadas na organização de grandes torneios, muitas cidades americanas enfrentam uma situação estruturalmente diferente: o automóvel domina, o transporte público muitas vezes é uma solução improvisada – e agora milhões de torcedores estrangeiros devem usar um sistema que nunca foi projetado para eles.

A solução de emergência padrão: Transporte para o Estádio MetLife

Em nenhum lugar o problema é mais dolorosamente evidente do que no MetLife Stadium, em Nova Jersey, que sediará a final da Copa do Mundo em 19 de julho de 2026. O que deveria ser o ápice do futebol mundial ameaça se tornar uma verdadeira odisseia de mobilidade para muitos torcedores – e a história dos preços das passagens de transporte é mais do que reveladora.

A NJ Transit, autoridade de transporte responsável, anunciou inicialmente passagens de trem por US$ 150 por trecho. Para efeito de comparação, a tarifa normal para o mesmo trajeto, da Penn Station até o estádio, é de US$ 12,90. O percurso tem cerca de 14,5 quilômetros de extensão e a viagem dura 15 minutos. Após intensa pressão pública, o preço foi reduzido para US$ 98 — ainda mais de sete vezes o valor normal. Uma situação semelhante ocorreu com os ônibus de transporte: inicialmente fixados em US$ 80, o preço caiu para US$ 20 após críticas. A governadora de Nova York, Kathy Hochul, acabou negociando uma frota de ônibus escolares amarelos para fazer o transporte entre o Terminal Rodoviário da Autoridade Portuária, a Times Square e o estádio.

O resultado é revelador: em vez de um sistema de transporte coerente e pré-planejado, surgiu uma colcha de retalhos improvisada de trens regulares superfaturados, ônibus escolares reaproveitados e serviços de transporte privado. O Uber, por exemplo, oferece serviços de transporte por US$ 49 por viagem – mas apenas em um sentido, ou seja, do estádio de volta. Os torcedores precisam organizar seu próprio transporte até o estádio. Quem chega de carro paga até US$ 225 para estacionar perto do estádio. Em Miami, chegaram a ser relatados preços de quase US$ 250 por uma vaga de estacionamento. Para os visitantes da Europa, acostumados a pegar o metrô direto para o estádio por apenas alguns euros, essa é uma experiência verdadeiramente memorável.

O boletim dos engenheiros: notas para um sistema doente

O que os fãs vivenciam subjetivamente é corroborado por dados. A Sociedade Americana de Engenheiros Civis (ASCE), associação profissional de engenheiros civis americanos, publica um abrangente "Boletim da Infraestrutura Americana" a cada quatro anos — uma nota sobre a condição da infraestrutura do país baseada no sistema de notas escolares americano. O resultado do relatório mais recente, de 2025: a infraestrutura geral dos EUA recebe uma nota "C" — a primeira nota geral que não se enquadra na categoria de reprovação desde que a associação iniciou essa avaliação em 1998. No entanto, esse progresso modesto não deve obscurecer o fato de que nove das 18 categorias avaliadas permanecem na faixa "D". De acordo com a ASCE, isso significa que a infraestrutura está em "condições de regular a ruim", com diversos elementos próximos ao fim de sua vida útil.

O transporte público foi particularmente afetado: o setor de transporte recebeu nota D, a pior possível, juntamente com o sistema de esgoto. Para efeito de comparação, em 2021 a nota foi D-, o que seria aproximadamente equivalente a um D- na Alemanha. A presidente da ASCE, Marsha Anderson Bomar, resumiu a situação perfeitamente ao afirmar que não se investe o suficiente em infraestrutura e que o país está essencialmente tentando recuperar o atraso. Essa declaração não é polêmica – é um diagnóstico sóbrio de uma falha estrutural que vem se acumulando há décadas.

Outras partes da rede de transporte também apresentam desempenho ruim. As rodovias recebem classificação D+, assim como barragens e redes elétricas. As linhas ferroviárias (de carga e passageiros) foram rebaixadas para B-, em parte devido a preocupações com a segurança e limitações de capacidade. Mais de 42.000 pontes americanas são oficialmente classificadas como estruturalmente deficientes, o que significa que apresentam deficiências relacionadas à segurança. De acordo com a Federação Americana de Engenheiros Rodoviários e de Transporte (ARTBA), quase 221.800 pontes precisam de reparo ou substituição — mais de um terço de todas as pontes do país. O custo de todos os reparos necessários é estimado em mais de US$ 400 bilhões.

Um legado histórico: como os Estados Unidos perderam a oportunidade de construir sua rede ferroviária

A questão de por que os EUA se encontram em um estado que nenhuma outra nação industrializada desenvolvida toleraria não pode ser respondida sem considerar seu contexto histórico. A decisão de priorizar o automóvel como principal meio de transporte não foi um desenvolvimento natural — foi motivada politicamente e impulsionada pela indústria. A partir da década de 1950, os governos despejaram subsídios maciços na construção de rodovias e interestaduais, enquanto o transporte público foi deixado para o setor privado e, assim, efetivamente abandonado à decadência econômica. As redes de bondes em cidades como Los Angeles foram compradas e desativadas por montadoras e companhias petrolíferas — um processo que mais tarde ficou conhecido como o "Grande Escândalo dos Bondes Americanos".

O resultado dessa política de décadas é uma estrutura urbana projetada em torno do carro, que dificilmente se abre para ideias alternativas. A chamada expansão urbana descontrolada — a expansão generalizada e dependente do carro das cidades americanas — custa à economia dos EUA mais de um trilhão de dólares anualmente, segundo estimativas da New Climate Economy. Ela acarreta custos mais altos para infraestrutura e serviços públicos, eleva os custos com saúde devido à falta de exercícios físicos e torna a população em grande parte do país dependente de um único meio de transporte: o carro. Aqueles que não possuem carro ou não podem dirigir simplesmente ficam para trás em muitas cidades americanas.

Agora, na Copa do Mundo de 2026, as consequências de décadas de investimentos mal alocados estão sendo colhidas. Apenas duas das onze cidades-sede americanas – Seattle e São Francisco – têm uma estação da Amtrak perto do estádio. Em Houston, os trens leves destinados a transportar torcedores até o estádio passam a cada doze minutos – uma capacidade completamente inadequada para uma Copa do Mundo com multidões enormes. Em Los Angeles, os torcedores são transportados até o estádio a partir de estações de metrô designadas. Em Boston, os organizadores recomendaram abertamente que os visitantes simplesmente fossem de carro.

A lacuna de investimento: uma hipoteca de um trilhão de dólares sobre o futuro

O problema de infraestrutura dos EUA não é apenas uma questão de conveniência para os turistas da Copa do Mundo — é uma ameaça econômica fundamental. A ASCE estima que o investimento total necessário para todas as 18 categorias de infraestrutura avaliadas chegará a US$ 9,1 trilhões até 2033. Isso contrasta com o investimento público e privado projetado de US$ 5,4 trilhões, deixando uma lacuna de financiamento de US$ 3,7 trilhões. Entre 2024 e 2033, são necessários US$ 3,7 trilhões apenas para elevar a infraestrutura a um padrão aceitável. (Nota: A palavra inglesa "trillion" é equivalente a "Billionen" em alemão, portanto, o título foi ajustado de acordo.).

As consequências econômicas dessa inação são quantificáveis. Se a lacuna de investimento não for sanada, os EUA perderão US$ 10 trilhões em Produto Interno Bruto até 2039, segundo cálculos da ASCE. Serão perdidos US$ 2,4 trilhões em receitas de exportação e mais de três milhões de empregos desaparecerão. As estimativas atuais indicam que cada família americana perde aproximadamente US$ 2.700 por ano devido à infraestrutura precária. Se a lacuna de investimento pudesse ser sanada, as famílias americanas poderiam economizar US$ 700 anualmente.

O Fundo Fiduciário Rodoviário, que tradicionalmente fornece a maior parte do financiamento para estradas e pontes, depende há décadas de um imposto sobre combustíveis que não sofreu reajuste desde 1993. Em um momento em que os veículos elétricos representam uma parcela crescente do tráfego e, consequentemente, a arrecadação de impostos está em declínio estrutural, esse fundo corre o risco de ficar permanentemente subfinanciado. A Lei de Investimento em Infraestrutura e Empregos (Infrastructure Investment and Jobs Act), aprovada em 2021, que destinou aproximadamente US$ 1,2 trilhão para investimentos em infraestrutura, foi um passo importante. No entanto, a ASCE (American Society of Engineers) enfatizou que, embora os fundos tenham proporcionado um impulso positivo, seu impacto total levará anos, e a lacuna de investimento ainda não foi preenchida.

Ao mesmo tempo, a situação orçamentária está se agravando: o Escritório de Orçamento do Congresso (CBO) prevê um déficit de US$ 1,9 trilhão para o ano fiscal de 2026. Nessas condições fiscais, uma iniciativa de infraestrutura de grande porte dificilmente é viável politicamente, pois aumentaria a dívida, exigiria aumentos de impostos ou prejudicaria outros gastos.

Copa do Mundo como um espelho econômico: Preços dos ingressos como sintoma

Se a crise de infraestrutura é um sintoma da Copa do Mundo de 2026, os preços dos ingressos são outro. O princípio americano de "preços dinâmicos" — preços baseados na oferta e na demanda — foi aplicado pela FIFA pela primeira vez na história da Copa do Mundo. O resultado: com mais de 500 milhões de pedidos de ingressos em todo o mundo, os preços dispararam. Para a partida de estreia dos EUA contra o Paraguai, em Los Angeles, a FIFA inicialmente fixou os ingressos da Categoria 3 — o segmento mais barato acessível ao público em geral — em US$ 1.120. No mercado de revenda, as ofertas chegaram a US$ 2.735.

Para a final no MetLife Stadium, o ingresso oficial mais barato custava US$ 2.030 e o mais caro, US$ 6.730. No mercado secundário, ingressos individuais chegaram a ser oferecidos por US$ 2,3 milhões – uma oferta que levou o presidente da FIFA, Gianni Infantino, a prometer entregar pessoalmente um cachorro-quente ao comprador. Até mesmo o presidente dos EUA, Donald Trump, expressou surpresa, afirmando que não pagaria esse preço e manifestando preocupação com o fato de seus eleitores no Brooklyn e em outras comunidades de baixa renda não terem condições de arcar com a experiência. Infantino, no entanto, defendeu o modelo, argumentando que era preciso "aplicar os preços de mercado" – afinal, tratava-se do mercado de entretenimento mais avançado do mundo.

Essa afirmação resume uma tensão fundamental: o modelo de mercado americano otimiza a demanda de alto poder aquisitivo, não o acesso amplo. O que é aceito no contexto de um show de uma superestrela ou de um jogo da NFL encontra enorme resistência em um torneio global com bilhões de fãs com poderes de compra muito diferentes. Os ingressos mais baratos, a US$ 60, anunciados pela FIFA como uma concessão, estão disponíveis em apenas uma pequena fração da capacidade do estádio e localizados nos assentos mais altos. O preço médio de um ingresso para a final da Copa do Mundo aumentou muitas vezes em comparação com 2022 (quando variava de US$ 206 a US$ 1.600). O acesso ao futebol mundial torna-se, portanto, para muitos fãs, puramente uma questão de riqueza.

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Falha Sistêmica: Por que as Cidades Americanas São Estruturalmente Desfavorecidas

Uma análise das cidades-sede individuais revela o quão heterogênea – e, no geral, o quão despreparada – é a estrutura urbana americana para um evento dessa magnitude. Atlanta, pelo menos, conta com o sistema MARTA, que oferece conexão direta do aeroporto ao centro da cidade. Los Angeles inaugurou uma nova linha de metrô em preparação para a Copa do Mundo. Seattle estendeu seu sistema de trens leves até o Lumen Field e oferecerá serviço de transporte gratuito no dia da Copa. Essas são as exceções positivas.

No entanto, a norma é diferente. Kansas City e Dallas – ambas cidades-sede da Copa do Mundo – são percebidas, mesmo nos EUA, como cidades com infraestrutura de transporte público particularmente precária. Kansas City nunca construiu um sistema de transporte rápido que abranja toda a cidade. Dallas opera uma rede de trens leves cuja cobertura e frequência são completamente inadequadas para eventos de massa. Para a Copa do Mundo, ambas as cidades estão dependendo de uma combinação de estacionamentos, ônibus circulares e serviços privados de transporte por aplicativo – exatamente o mesmo sistema baseado em carros que criou o problema em primeiro lugar.

A Administração Federal de Trânsito (FTA) disponibilizou US$ 100 milhões, divididos entre os onze locais, o que representa entre US$ 8 e US$ 10 milhões para cada um. Embora essa quantia pareça substancial, é ridiculamente pequena em comparação com os custos reais de modernização da infraestrutura. Para efeito de comparação, uma única estação de metrô nova na cidade de Nova York normalmente custa várias centenas de milhões de dólares. Esse dinheiro é suficiente para quiosques de informações, ônibus adicionais e medidas organizacionais, mas não para mudanças estruturais.

Dois tipos de crise: comparação entre a Alemanha e os EUA

Seria um erro forçar uma comparação simplista entre o estado da infraestrutura dos EUA e o da Europa sem reconhecer as fragilidades do lado europeu. A Alemanha, por exemplo, enfrenta sua própria crise de infraestrutura – só que de natureza diferente. A taxa de pontualidade dos serviços de longa distância da Deutsche Bahn foi de apenas 60,1% em 2025. No ano anterior, era de 62,5% e, em 2015, ainda era de 74,4%. Um declínio contínuo ao longo de uma década. Segundo a Deutsche Bahn, 80% de todos os atrasos nos serviços de longa distância são atribuíveis a uma infraestrutura obsoleta, pouco confiável e sobrecarregada. Até 2036, mais de 40 rotas principais deverão ser fechadas por vários meses cada para grandes reformas – um projeto de modernização que continuará a onerar os viajantes por muito tempo.

Mas a diferença não reside na gravidade da crise, e sim na sua natureza. A Alemanha possui uma extensa rede ferroviária que, em princípio, funciona, mas sofre com décadas de subinvestimento. Há metrôs, trens suburbanos, trens regionais e trens de longa distância – uma rede cuja estrutura básica é robusta, mesmo que cause atrasos diários. Em muitas cidades americanas, porém, essa alternativa ao carro simplesmente não existe. Não se trata de uma rede que precise ser reformada, mas sim de um vácuo que precisa ser preenchido.

Essa é uma diferença fundamental. Uma diferença que também se reflete na forma como os torcedores viajarão para a Copa do Mundo de 2026. Visitantes europeus de cidades com transporte público eficiente – Madri, Paris, Viena, Zurique – simplesmente não encontrarão alternativa adequada ao carro em cidades americanas como Dallas ou Kansas City. Asiáticos do Japão ou da China, acostumados com sistemas ferroviários de alta velocidade e redes de metrô de última geração que funcionam a cada minuto, vivenciarão uma situação semelhante. Para muitos desses viajantes, a Copa do Mundo de 2026 não será apenas um evento esportivo – será um choque cultural.

O lobby automotivo como uma hipoteca permanente: Causas estruturais da oferta insuficiente

O estado da infraestrutura dos EUA não se deve à negligência de políticos ou ocupantes de cargos individuais. É impulsionado por uma lógica sistêmica, explicada pelo poder de influência dos lobistas, pela estrutura legislativa e pela organização espacial do capitalismo americano.

Primeiramente, vamos analisar o financiamento: no sistema federal dos EUA, grande parte da responsabilidade pela infraestrutura recai sobre os estados e municípios. Estes sofrem com a falta crônica de verbas e estão politicamente focados em ciclos eleitorais de curto prazo. Os investimentos em transporte público só se pagam após décadas – o que é politicamente desvantajoso para os políticos eleitos que buscam a reeleição a cada dois ou quatro anos. Rodovias e estradas, por outro lado, são rapidamente visíveis, geram contratos imediatos para construtoras e para a indústria automobilística – e, portanto, tradicionalmente contam com maior apoio político.

A indústria automobilística, juntamente com a indústria petrolífera, tem sido um dos grupos de interesse mais poderosos no sistema político americano por décadas. Não só fizeram lobby ativamente contra o investimento em transporte público, como também aprovaram normas de planejamento urbano que consolidaram a dependência do automóvel: exigências de estacionamento para edifícios, regulamentações de distância mínima e leis de zoneamento que separam estritamente as áreas residenciais das comerciais. A expansão urbana não foi uma preferência cívica espontânea — foi imposta legal e economicamente.

Os custos econômicos dessa estrutura são imensos. Só o congestionamento do trânsito custa aos Estados Unidos cerca de US$ 160 bilhões anualmente em tempo e combustível desperdiçados, segundo estimativas antigas. Projetando para o futuro, os custos combinados do congestionamento na Europa e nos EUA chegarão a mais de US$ 293 bilhões por ano até 2030. Famílias em áreas urbanas extensas e dependentes de automóveis pagam, em média, 50% a mais per capita por infraestrutura e serviços públicos do que moradores de cidades mais compactas. O ônus da mobilidade individual de possuir um carro — compra, seguro, operação e reparo — consome uma parcela significativa da renda familiar que estaria disponível para consumo, educação ou poupança em sociedades mais móveis.

Infraestrutura crítica além do transporte local: energia, água, pontes

A fragilidade no transporte é sintomática de uma falha de infraestrutura mais profunda e generalizada que vai muito além do transporte público. A rede elétrica dos EUA recebeu uma classificação D+ no relatório da ASCE. Grandes trechos dela são tão antigos que não estão preparados para atender às demandas da transição energética – a crescente participação de energias renováveis, a demanda crescente por veículos elétricos e data centers com inteligência artificial. Vinte e sete eventos climáticos extremos causaram US$ 122 bilhões em danos somente em 2024 – e a rede que deveria absorvê-los não foi projetada estruturalmente para ser resiliente.

Os sistemas de água potável e de esgoto recebem notas C- e D+, respectivamente. Milhões de residências americanas ainda estão conectadas à rede de água potável por meio de tubulações de chumbo — um problema que ganhou notoriedade internacional com o escândalo da água contaminada em Flint, Michigan. Estima-se que uma tubulação principal de água corroída se rompa em algum lugar dos EUA a cada dois minutos. As barragens recebem uma classificação D+, o que significa que uma parcela significativa das aproximadamente 90.000 barragens do país é considerada em risco.

Apesar de ligeiras melhorias, o estado das pontes continua alarmante. Mais de 42.000 pontes apresentam deficiências estruturais. Com 163 milhões de travessias diárias, pontes classificadas como inseguras ainda estão em uso. Um estudo publicado na revista PLOS ONE prevê que, até 2050, aproximadamente 25% de todas as pontes de aço americanas poderão estar em risco de colapso se não forem feitos investimentos maciços em manutenção e adaptação para resistir às mudanças climáticas. Até 2080, quase metade das pontes analisadas poderá estar tão danificada que não será mais segura para uso. O colapso da Ponte Francis Scott Key em Baltimore, em março de 2024, trouxe essa cifra abstrata à vida com uma imagem concreta e horrível: quatro faixas de uma importante via de tráfego afundaram na Baía de Chesapeake em segundos.

Infraestrutura digital e localização de negócios: um novo risco está surgindo

Uma área frequentemente negligenciada no debate público sobre infraestrutura é a infraestrutura digital – e, nesse ponto, o relatório ASCE 2025 envia sinais contraditórios. Pela primeira vez, a banda larga foi incluída como uma categoria separada, com nota C+. Isso soa melhor do que realmente é: em áreas rurais e urbanas estruturalmente frágeis, o acesso à internet de alta velocidade continua lamentavelmente inadequado. Para uma economia que depende cada vez mais de serviços digitais, trabalho remoto e produção impulsionada por inteligência artificial, isso representa uma desvantagem competitiva significativa.

A conexão entre infraestrutura física e digital não é apenas um conceito acadêmico. Os data centers, que formam a espinha dorsal da crescente indústria de IA, exigem energia confiável. Uma infraestrutura energética classificada como D+ compromete seriamente essa confiabilidade. Os centros logísticos, sem os quais nenhum modelo de e-commerce pode funcionar, precisam de estradas e pontes bem conservadas. As más condições das estradas aumentam diretamente os custos operacionais das empresas de logística — por meio do desgaste mais rápido dos veículos, maior consumo de combustível e mais acidentes. Anos atrás, o Relatório de Competitividade Global do Fórum Econômico Mundial mostrou que os EUA estavam significativamente atrás de países europeus como Portugal e Espanha em seu ranking de infraestrutura — uma constatação vergonhosa para uma economia que aspira à liderança global.

O paradoxo do poder mundial: militar versus infraestrutura

Os Estados Unidos gastam mais com suas forças armadas do que os dez países seguintes juntos. O orçamento de defesa para 2026 gira em torno de US$ 895 bilhões. Ao mesmo tempo, há um déficit de US$ 3,7 trilhões para adequar sua infraestrutura a um nível aceitável. Esse paradoxo é politicamente deliberado: por décadas, os gastos com defesa foram considerados uma questão de consenso entre os partidos, enquanto a infraestrutura frequentemente se tornava moeda de troca política.

A Lei de Investimento em Infraestrutura e Empregos de 2021, aprovada durante o governo do presidente Biden com amplo apoio bipartidário e destinando US$ 1,2 trilhão, representou um ponto de virada. Pela primeira vez em anos, a infraestrutura voltou a ser tratada como prioridade nacional. Mas agora, sob o governo Trump, a possibilidade de um retorno abrupto aos níveis de investimento anteriores é iminente: caso o financiamento do Congresso retorne aos patamares antigos, o potencial de dano econômico cumulativo, segundo a ASCE (Sociedade Americana de Engenheiros Civis), aumentaria para US$ 5 trilhões em perda de produção econômica ao longo de 20 anos, além de US$ 1,9 trilhão em perda de renda disponível para as famílias americanas. Ao mesmo tempo, em 2025, o Congresso aprovou uma lei de reconciliação orçamentária que aumentou o déficit em cerca de US$ 4,7 trilhões, reduzindo ainda mais a margem fiscal para futuros investimentos em infraestrutura.

O que a Copa do Mundo nos ensina: Infraestrutura é o destino

Grandes eventos como a Copa do Mundo da FIFA têm uma característica única: tornam visíveis estruturas que permanecem invisíveis no dia a dia. Um trabalhador que mora em um subúrbio americano dependente de carro dirige diariamente para o trabalho e aceita a situação porque não conhece alternativa. Um torcedor de Tóquio ou Frankfurt que chega a Houston ou Dallas pela primeira vez vivencia a mesma situação como um estranho – sem o efeito da habituação, sem a tolerância inata.

Essa perspectiva externa é valiosa – não como uma crítica grosseira aos Estados Unidos, mas como uma oportunidade para autorreflexão. Grandes segmentos do público americano aceitam a posse de carros como algo natural, mesmo sendo uma construção histórica criada por lobistas. A Copa do Mundo de 2026 oferece uma rara oportunidade para questionar essa construção. Especificamente, quando torcedores internacionais vivenciam em primeira mão a inadequação das alternativas de transporte público, quando políticos locais precisam justificar um serviço improvisado de ônibus escolares diante das câmeras de televisão do mundo todo, e quando jornais americanos noticiam que uma passagem de trem comum para a final custaria originalmente US$ 150.

Resta saber se isso dará origem a uma nova vontade política. Para que isso aconteça, seria necessário algo que sempre faltou estruturalmente na política de infraestrutura americana: uma perspectiva de investimento de longo prazo que se estenda para além da próxima eleição. Países como França, Japão e Alemanha provaram que redes de transporte público densas e confiáveis ​​não são apenas um fim em si mesmas, mas uma base econômica fundamental – para a produtividade, a inclusão, a proteção climática e a competitividade internacional. Aqueles que ignorarem isso acabarão pagando não com notas baixas, mas com trilhões de dólares.

A Copa do Mundo de 2026 não é apenas um evento esportivo. É a foto de turma mais cara de uma nação que precisa desesperadamente de um curso intensivo em políticas de infraestrutura.

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