Złote spadochrony nad Niemcami: Dlaczego nieudani menedżerowie zarabiają miliony, a ludzie za to płacą

24 miliony euro za zwolnienie? Emerytura w wieku 67 lat? Nie ma mowy! Luksusowe emerytury dożywotnie byłych prezesów są absurdalnie wysokie

Niemcy przechodzą okres wstrząsów gospodarczych. Tradycyjne korporacje likwidują dziesiątki tysięcy miejsc pracy, przemysł się kurczy, a obywatele odczuwają dalekosiężne konsekwencje zaniedbanej infrastruktury w swoim codziennym życiu – szczególnie w chronicznie niedomagających Deutsche Bahn (Niemieckich Kolejach). Podczas gdy zwykli pracownicy obawiają się o swoje utrzymanie, muszą godzić się na zamrożenie płac lub natychmiastową utratę pracy za każde wykroczenie, w zarządach kraju kwitnie niemal obsceniczny, równoległy świat. Ci, którzy ponoszą porażkę, nie spadają daleko, lecz bardzo łagodnie: na „złotej spadochronie”. Czy to w Volkswagenie, gdzie byli prezesi zgarniają dziesiątki milionów za zwykłe konsultacje lub po prostu nicnierobienie, czy w Deutsche Bahn, gdzie podatnicy mimowolnie finansują listy zwolnionych dyrektorów za ich nieudolne zarządzanie – rzeczywistość na szczycie niemieckich korporacji przeczy wszelkim zasadom merytorycznym. Ta kompleksowa analiza obnaża, jak działa perfidny system wygórowanych odpraw dla kadry kierowniczej, dlaczego prawne mechanizmy kontroli stale zawodzą i dlaczego praktyka ta w ogromnym stopniu podważa zaufanie do społecznej gospodarki rynkowej i spójności społecznej.

Kiedy porażka staje się najlepiej płatnym osiągnięciem, a odpowiedzialność jest tylko słowem w umowie o pracę zwykłych ludzi

Produkcja przemysłowa kurczy się, tradycyjne korporacje likwidują dziesiątki tysięcy miejsc pracy, a recesja sieje spustoszenie w niegdyś dominującym eksporcie. Jednak w obliczu tego kryzysu istnieje równoległy świat, w którym prawa ekonomiczne najwyraźniej nie obowiązują: sale konferencyjne. Tam menedżerowie, którzy pod swoją odpowiedzialnością zgromadzili miliardowe straty, zrujnowali strategie i wmanewrowali firmy w egzystencjalny kryzys, otrzymują odprawy liczone w dziesiątkach milionów. To, co jest sprzedawane jako pewnik umowny, jest w rzeczywistości systemowym skandalem, który podważa zaufanie do społecznej gospodarki rynkowej i podważa legitymację korporacyjnych elit.

Niedawne przypadki w Deutsche Bahn i Volkswagenie na nowo rozpaliły debatę. Nie są to jednak incydenty odosobnione; są raczej symptomami głębokiej niewydolności w zarządzaniu, która od dziesięcioleci nęka niemiecki krajobraz korporacyjny. Niniejsza analiza analizuje najgłośniejsze przypadki, analizuje logikę biznesową stojącą za „złotymi spadochronami” i pokazuje, dlaczego ani niemiecki Kodeks Ładu Korporacyjnego, ani oburzenie polityczne nie przyniosły jeszcze żadnych istotnych zmian.

Ład korporacyjny – a dokładniej ład korporacyjny – odnosi się do całości prawnych i faktycznych ram zarządzania i nadzoru nad spółką. W szczególności obejmuje on:

• Zasady, prawa i kodeksy, zgodnie z którymi zarządzana jest firma (np. Niemiecki Kodeks Ładu Korporacyjnego)
• Funkcja kontrolno-nadzorcza rady nadzorczej i zarządu – tzn. kto podejmuje decyzje, kto sprawuje kontrolę i jak rozłożona jest odpowiedzialność
• Przejrzystość, zarządzanie ryzykiem i równoważenie interesów wszystkich interesariuszy (akcjonariuszy, pracowników, podatników itp.)

W kontekście spraw Deutsche Bahn i VW „niepowodzenie w zarządzaniu” oznacza, że ​​zawiodły właśnie te mechanizmy kontroli: rady nadzorcze nie analizowały krytycznie decyzji kadrowych, właściciele (w przypadku Deutsche Bahn był to rząd federalny) nie wypełniali należycie swoich funkcji kontrolnych, a zarządy mogły działać w dużej mierze bez kontroli – co wiązało się z kosztownymi konsekwencjami dla podatników i pracowników.

Katastrofa kolejowa: 11,3 mln euro na koniec ery niepowodzeń

Deutsche Bahn jest prawdopodobnie najbardziej widocznym przejawem problemów infrastrukturalnych Niemiec. W 2024 roku zaledwie 62,5% pociągów dalekobieżnych było uznawanych za punktualne, co stanowi najniższy wynik w historii. Tory są w opłakanym stanie, digitalizacja jest opóźniona, a firma ponosi miliardowe straty. W obliczu tej sytuacji nowy rząd federalny zdecydował się na radykalną reformę: w sierpniu 2025 roku prezes Richard Lutz został zwolniony po ośmiu latach kierowania firmą. Federalny minister transportu Patrick Schnieder mówił o konieczności reorganizacji strukturalnej i kadrowej.

To zapoczątkowało karuzelę kadrową, która okazała się kosztowna dla podatników. Według informacji gazety Bild z marca 2026 roku, odprawy dla czterech zwolnionych członków zarządu wyniosły łącznie około 11,3 mln euro. Najwyżej opłacanym członkiem był sam były prezes Richard Lutz, który po zwolnieniu otrzymał około 3,4 mln euro. Była dyrektor ds. cyfryzacji Daniela Gerd Tom Markotten otrzymała podobno około 2,9 mln euro po rozwiązaniu całego swojego działu. Była szefowa transportu towarowego Sigrid Nikutta i były dyrektor ds. infrastruktury Berthold Huber otrzymali po około 2,5 mln euro.

Przypadek dyrektor finansowej Karin Dohm jest szczególnie godny uwagi. Objęła ona urząd 1 grudnia 2025 roku i odeszła zaledwie trzy miesiące później. Zraziła do siebie pracowników, polityków i radę zakładową, a podobno przysługuje jej odprawa w wysokości do dwóch pełnych lat wynagrodzenia. Biorąc pod uwagę znaczny wzrost wynagrodzeń zasadniczych w ramach nowego systemu wynagrodzeń Deutsche Bahn, który obowiązuje od 2024 roku, sama ta wypłata może wynieść ponad milion euro. Nowy system znacznie podniósł wynagrodzenia zasadnicze członków zarządu: Daniela Gerd-tom Markotten otrzymała już 746 000 euro wynagrodzenia zasadniczego w 2024 roku, Evelyn Palla, ówczesna dyrektor ds. operacji regionalnych, 700 000 euro, a były prezes Lutz znalazł się na szczycie listy z 1,42 miliona euro.

Z prawnego punktu widzenia, płatności opierają się na istniejących umowach o świadczenie usług, z których niektóre obowiązywały do ​​2027 roku. W przypadku wcześniejszego rozwiązania umowy, menedżerowie mają prawo do odszkodowania. Raport o wynagrodzeniach kolei jednoznacznie stwierdza, że ​​członkowie zarządu mają prawo do odpowiedniej odprawy, jeśli ich zatrudnienie zostanie rozwiązane przed terminem określonym w umowie, pod warunkiem, że nie ma ku temu ważnego powodu. Wysokość odprawy jest ustalana na podstawie pozostałego okresu obowiązywania umowy, uzgodnionego wynagrodzenia docelowego oraz wszelkich uprawnień emerytalnych należnych w pozostałym okresie obowiązywania umowy. Zgodnie z zaleceniami Kodeksu Ładu Korporacyjnego (Public Corporate Governance Code), wszystkie umowy o świadczenie usług zawierają limit odprawy, który ogranicza wysokość wypłat do wysokości dwóch rocznych pensji, wliczając w to składniki zmienne.

Ale nawet jeśli ten górny limit zostanie zachowany, wynikające z tego kwoty są trudne do ogarnięcia dla milionów dojeżdżających do pracy, którzy codziennie doświadczają tego chaosu. Szczególnie irytujący jest fakt, że jako jedyny właściciel kolei, państwo, a zatem podatnik, ponosi pełny koszt tych odszkodowań.

Volkswagen: Kronika pozłacanych pożegnań

Żadna firma w Niemczech nie ilustruje zjawiska wygórowanych odpraw dla kadry kierowniczej tak dobitnie, jak Volkswagen. Od lat korporacja z Wolfsburga tworzy prawdziwy system złotych spadochronów, którego nie kwestionowano nawet w najpoważniejszych kryzysach.

Najnowszy i być może najbardziej absurdalny przypadek dotyczy Herberta Diessa, który został zwolniony ze stanowiska dyrektora generalnego w 2022 roku. Jego kontrakt został przedłużony w 2021 roku, zaledwie rok przed zwolnieniem, i obowiązywał bez zmian do jego 67. urodzin, 24 października 2025 roku. Przez te trzy lata po zwolnieniu Diess nadal otrzymywał pełne wynagrodzenie kierownicze. W 2024 roku jego wynagrodzenie wyniosło prawie 11,2 miliona euro, wliczając składki emerytalne i wynagrodzenie zmienne. Paradoksalnie, uczyniło to zwolnionego byłego dyrektora generalnego najlepiej opłacanym menedżerem w firmie, zarabiając nawet więcej niż jego następca, Oliver Blume, który otrzymał nieco ponad 10,3 miliona euro. Łącznie Diess otrzymywał około 24 milionów euro przez około dwa lata, nie ponosząc odpowiedzialności operacyjnej.

Oficjalnie Diess miał po zwolnieniu pracować jako konsultant w firmie. Jednak niewiele z tego zostało zauważone. Zamiast tego, w 2023 roku objął stanowisko przewodniczącego rady nadzorczej producenta chipów Infineon i zaangażował się w kilka startupów. W Hiszpanii prowadzi mały hotel z farmą bydła i sadem grusz. Chociaż czerpał z tego przyjemność, jego następca, Blume, wraz z innymi aktywnymi członkami zarządu, zgodzili się zrezygnować z pięciu procent swojego wynagrodzenia zasadniczego w 2024 roku, a nawet jedenastu procent w latach 2025 i 2026, aby wziąć udział w programie redukcji kosztów. Były członek zarządu Diess natomiast nie doświadczył żadnych redukcji.

Według raportu o wynagrodzeniach, Diess otrzymał około 9 milionów euro za rok obrotowy 2025, na co składało się wynagrodzenie zasadnicze w wysokości około 2,2 miliona euro, roczna premia w wysokości 3,258 miliona euro, premia długoterminowa w wysokości 2,275 miliona euro oraz wypłaty i świadczenia emerytalne przekraczające 1 milion euro. Dla porównania, obecny prezes VW, Blume, zarobił zaledwie 7,42 miliona euro zamiast maksymalnej możliwej pensji wynoszącej 15 milionów euro. Zatem emeryt zarabiał o 1,5 miliona euro więcej niż człowiek, który musiał przeprowadzić firmę przez najpoważniejszy kryzys.

Ale sprawa Diess to tylko jeden z wielu przykładów. Martin Winterkorn, który jako prezes zarządu był odpowiedzialny za największy skandal korporacyjny w powojennej historii Niemiec, od czasu rezygnacji jesienią 2015 roku korzysta z emerytury zakładowej w wysokości około 3100 euro dziennie. Odpowiada to w przybliżeniu 93 000 do 110 000 euro miesięcznie, czyli około 1,1 do 1,33 miliona euro rocznie. Zgodnie z umową, menedżerowi przysługuje 70% ostatniej pensji zasadniczej, a kwota ta jest wypłacana dożywotnio, oprócz dożywotniego samochodu służbowego. Dla porównania, typowy pracownik VW otrzymuje około 700 euro miesięcznie w ramach emerytury zakładowej. Co więcej, Winterkorn otrzymywał pełną kwotę wynagrodzenia z tytułu kontraktu do końca 2016 r., w tym premię w wysokości 1,7 mln euro, mimo że zrezygnował już we wrześniu 2015 r. Podczas gdy jego byli koledzy z zarządu zobowiązali się do rezygnacji z 30 proc. premii co najmniej do 2019 r., Winterkorn nie skorzystał z tego zwolnienia.

Matthias Müller, następca Winterkorna, który również nie zdołał wyprowadzić firmy z kryzysu, otrzymał odprawę w wysokości 17,8 mln euro po odejściu w 2018 roku. Uzupełnia ją emerytura VW w wysokości około 2700 euro dziennie, co daje około 80 000 euro miesięcznie. Christine Hohmann-Dennhardt, była sędzia konstytucyjna, która została sprowadzona do Wolfsburga w 2016 roku specjalnie w celu zbadania afery dieslowej, odeszła z firmy po zaledwie 13 miesiącach z łączną wypłatą około 12-13 milionów euro. Otrzymała już premię powitalną w wysokości 6,3 miliona euro po przyjściu, a teraz otrzymuje natychmiastową emeryturę w wysokości 8000 euro miesięcznie. Powodem jej odejścia były po prostu różnice zdań dotyczące obowiązków i struktur operacyjnych. Podobno przegrała wewnętrzną walkę o władzę z dyrektorem ds. prawnych Manfredem Dössem, który cieszył się zaufaniem rodzin Porsche i Piëch, właścicieli firmy. Alternatywnym wyjaśnieniem jest to, że były sędzia konstytucyjny chciał przeprowadzić zbyt szczegółowe dochodzenie.

Tylko w 2015 roku Volkswagen wypłacił odprawy czterem odchodzącym członkom zarządu łącznie 41,1 mln euro. W roku obrotowym 2018 czterech kolejnych członków zarządu otrzymało odprawy o łącznej wartości 41,6 mln euro. Liczby te należy rozpatrywać w kontekście planu VW, zakładającego redukcję około 35 000 miejsc pracy w niemieckich zakładach do 2030 roku, przy jednoczesnym przeznaczeniu około 900 mln euro na umowy o pracę z pracownikami etatowymi. W przypadku pracowników etatowych odprawy zaczynają się od 17 700 euro, a w przypadku najwyższego szczebla zaszeregowania, po ponad 20 latach pracy, mogą osiągnąć maksymalnie nieco ponad 400 000 euro. Różnica jest nie do przebicia.

W związku z tym:

• Volkswagen | Miliardy stracone, szefowie zgarniają kasę: Gorzka prawda kryjąca się za katastrofą VW – systemowa awaria, którą można było całkowicie przewidzieć

Galeria złotych pożegnań: Więcej przypadków od firmy Germany Inc

Zjawisko to nie ogranicza się bynajmniej do kolei czy Volkswagena. Przykłady można znaleźć w całym niemieckim krajobrazie korporacyjnym, które brzmią jak bajki z krainy obfitości, by użyć słów eksperta ds. wynagrodzeń Heinza Eversa.

Rekord nadal należy do Wendelina Wiedekinga, byłego prezesa Porsche, który w 2009 roku otrzymał najbardziej spektakularny pakiet odpraw w historii niemieckiego biznesu: 50 milionów euro. Próba Wiedekinga, by wrogie przejęcie znacznie większej Grupy Volkswagen, zakończyła się niepowodzeniem. Zamiast przejąć VW, Wiedeking doprowadził Porsche na skraj upadku lekkomyślnymi spekulacyjnymi transakcjami i był zmuszony pozwolić rodzinnemu biznesowi schronić się pod parasolem VW. Początkowo sam przewodniczący rady nadzorczej Wolfgang Porsche obiecał mu nawet 140 milionów euro odprawy, ale przedstawiciele pracowników w radzie nadzorczej zablokowali tę kwotę. Wiedeking ogłosił jednak, że połowę z 50 milionów euro przeznaczy na fundację na rzecz pracowników Porsche. Mimo to Socjaldemokratyczna Partia (SPD) mówiła o marnotrawieniu milionów na złe zarządzanie, a Lewica obliczyła, że ​​za 25 milionów euro można by kupić 250 modeli Porsche 911.

Nie mniej niepokojący jest przypadek Karla-Gerharda Eicka, który w 2009 roku objął stanowisko prezesa i tak już śmiertelnie chorej grupy handlowej Arcandor i został zwolniony po dokładnie sześciu miesiącach, z pięcioletnim kontraktem o wartości 15 milionów euro, gwarantowanym przez bank Sal. Oppenheim, nawet w przypadku niewypłacalności. Nawet kanclerz Angela Merkel oświadczyła wówczas, że nie rozumie takiej kwoty. Eick bronił się, mówiąc: „Nie jestem chciwy, ale też nie jestem głupi”. Twierdził, że zrezygnował z bezpiecznej posady w Deutsche Telekom na rzecz znacznie bardziej ryzykownej. Przekazał jednak jedną trzecią odprawy, aby złagodzić społeczne skutki niewypłacalności dla pracowników.

Peter Löscher odszedł z Siemensa w 2013 roku po sześciu latach pełnienia funkcji prezesa, otrzymując odprawę w wysokości około 17 milionów euro. Przy hojnych opcjach na akcje, łączna suma mogłaby sięgnąć około 30 milionów euro. Jak na ironię, sam Löscher krytykował wysokie premie za podpisanie umowy i odprawy dla menedżerów bez odpowiedniego doświadczenia po objęciu stanowiska, twierdząc, że nagradzają one raczej porażkę niż sukces. Powiedział, że menedżerowie nie powinni tracić kontaktu z rzeczywistością. Zaledwie kilka lat później sam korzystał z dobrodziejstw tego systemu.

W Deutsche Bank John Cryan otrzymał odprawę w wysokości 8,7 mln euro za przymusowe odejście po prawie trzech latach pełnienia funkcji prezesa, a także 1,9 mln euro odszkodowania za ostatnie miesiące urzędowania oraz 2,2 mln euro odszkodowania z tytułu zakazu konkurencji, co łącznie dało 12,8 mln euro w samym 2018 roku. Przez całą swoją kadencję, od 2015 do 2018 roku, otrzymał łącznie prawie 22 mln euro, co odpowiada około 21 600 euro dziennie. W tym samym okresie około 90 000 pracowników banku otrzymało łącznie 1,9 mld euro premii, a zarząd zrezygnował z ich wypłacania na trzy lata.

W 2006 roku Clemens Börsig otrzymał od Deutsche Bank odprawę w wysokości 14,7 mln euro, nie za odejście z firmy, a jedynie za przejście z zarządu do rady nadzorczej. Thomas Middelhoff odszedł z Bertelsmanna w 2002 roku z 25 mln euro, a następnie został skazany na karę więzienia za nadużycie zaufania i unikanie płacenia podatków. W 2008 roku Klaus Zumwinkel otrzymał wypłatę emerytury z Deutsche Post w wysokości 20 mln euro, zanim otrzymał wyrok w zawieszeniu za unikanie płacenia podatków. W 2023 roku Frank Appel odszedł po 15 latach pełnienia funkcji prezesa Deutsche Post, wypłacając jednorazowo około 38,5 mln euro, a wszystkie jego zobowiązania emerytalne zostały wypłacone w jednej transakcji.

W sprawie Mannesmanna sprawa stała się nawet sprawą karną. Po przejęciu firmy przez Vodafone w 2000 roku, były prezes Klaus Esser otrzymał odprawę i premię w łącznej wysokości około 30 milionów euro. Federalny Trybunał Sprawiedliwości uchylił wstępne wyroki uniewinniające i skierował sprawę do ponownego rozpatrzenia. Rada dyrektorów Mannesmanna podjęła decyzję o wypłacie premii dobrowolnych, przy czym sam Esser otrzymał około 16 milionów euro, a czterech innych członków zarządu łącznie ponad 5 milionów euro, oprócz ich umownych wynagrodzeń i odpraw. Proces ostatecznie zakończył się grzywną: Esser musiał zapłacić 1,5 miliona euro.

W 2012 roku trzech członków zarządu ThyssenKrupp otrzymało odprawy w łącznej wysokości od jedenastu do dwunastu milionów euro po tym, jak wyszły na jaw szacowane na miliardy euro kosztowne błędy w zagranicznej branży stalowej oraz zarzuty o nieetyczne praktyki biznesowe. Bez wcześniejszej aneksji do umowy, odprawy wyniosłyby prawie 20 milionów euro.

Nasze doświadczenie w zakresie rozwoju biznesu, sprzedaży i marketingu w UE i Niemczech – Zdjęcie: Xpert.Digital

Obszary zainteresowań branży: B2B, digitalizacja (od AI do XR), inżynieria mechaniczna, logistyka, odnawialne źródła energii i przemysł

Więcej informacji tutaj:

• Centrum Biznesu Ekspertów

Centrum tematyczne oferujące spostrzeżenia i wiedzę specjalistyczną:

• Platforma wiedzy obejmująca gospodarki globalne i regionalne, innowacje i trendy branżowe
• Zbiór analiz, spostrzeżeń i informacji ogólnych na temat obszarów, na których się koncentrujemy
• Miejsce, w którym można zdobyć wiedzę i informacje na temat bieżących wydarzeń w biznesie i technologii
• Centrum dla firm poszukujących informacji na temat rynków, cyfryzacji i innowacji branżowych

Przepaść między górą a dołem: różnica w wynagrodzeniach w liczbach

Czynnik 95: Oto jak ogromna jest różnica w wynagrodzeniach między menedżerami a pracownikami

Odprawy to tylko wierzchołek góry lodowej. Nawet regularne pensje członków zarządu są powiązane z wynagrodzeniami zwykłych pracowników, które systematycznie pogarszały się w ciągu ostatnich dwóch dekad.

Według badania DSW Executive Compensation Study 2025, średnie całkowite wynagrodzenie członka zarządu spółki notowanej na indeksie DAX wyniosło około 3,759 mln euro w roku obrotowym 2024, co stanowi wzrost o 3% w porównaniu z rokiem poprzednim. Prezesi spółek notowanych na indeksie DAX zarabiali średnio 3,7 mln euro, co stanowi wzrost o 16% w porównaniu z rokiem 2023. Przeciętnie członkowie zarządu DAX zarabiali 41-krotnie więcej niż ich pracownicy. W Adidas ten współczynnik wynosi 95, podczas gdy w Siemens Energy zaledwie 13.

Na czele listy w 2024 roku znalazł się prezes SAP, Christian Klein, który otrzymał wynagrodzenie w wysokości prawie 19 milionów euro dzięki rosnącej cenie akcji SAP – o 165% więcej niż w roku poprzednim, kiedy zarobił około 7,2 miliona euro. To jedno z najwyższych wynagrodzeń w historii niemieckich firm. Jego wynagrodzenie za rok 2025 spadło do ponad 16 milionów euro, ponieważ cena akcji w ostatnim czasie nieznacznie spadła.

Porównanie historyczne ujawnia wyraźny trend: w 2005 roku członek zarządu spółki z indeksu DAX zarabiał średnio 42-krotność pensji pracownika; w 2011 roku wskaźnik ten osiągnął tymczasowy szczyt na poziomie 62-krotności pensji. Chociaż w tym okresie wskaźnik ten nieznacznie spadł, różnica między kadrą zarządzającą najwyższego szczebla a szeregowymi pracownikami znacząco się pogłębiła w całym okresie.

Jednocześnie spółki notowane na DAX-ie inwestują miliardy w redukcję zatrudnienia. W ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy 2025 roku spółki DAX wydały około sześciu miliardów euro na działania restrukturyzacyjne. Od początku 2024 roku koszty te wyniosły łącznie 16 miliardów euro. Pieniądze te są wykorzystywane przede wszystkim na redukcję zatrudnienia, takie jak programy wcześniejszych emerytur i odprawy dla stałych pracowników. Tylko w 2025 roku Mercedes zainwestował 1,4 miliarda euro w restrukturyzację, Volkswagen 900 milionów euro, a Siemens i Commerzbank po około 500 milionów euro. Firma farmaceutyczna Bayer oferuje menedżerom pakiety odpraw sięgające do 52,5-miesięcznego wynagrodzenia, co przy pensji 8000 euro daje około 420 000 euro. To dużo pieniędzy dla stałego pracownika, ale ułamek tego, co zabierają ze sobą członkowie zarządu, gdy odchodzą.

Logika biznesowa: Dlaczego system działa, jak działa

Oburzenie opinii publicznej z powodu odpraw dla kadry kierowniczej jest zrozumiałe, ale odpowiedź na pytanie, dlaczego system działa w ten sposób, jest bardziej złożona, niż sugeruje samo moralne oburzenie. Istnieją rzeczywiście argumenty biznesowe, które przynajmniej częściowo wyjaśniają to zjawisko, nawet jeśli nie do końca je uzasadniają.

Po pierwsze, rynek pracy dla kadry zarządzającej najwyższego szczebla rządzi się innymi prawami niż rynek pracy dla szeregowych pracowników. Liczba osób, które mogą i chcą kierować spółką notowaną na indeksie DAX, zatrudniającą setki tysięcy pracowników i generującą miliardy przychodów, jest niezwykle ograniczona. Aby przyciągnąć takich kandydatów, firmy muszą oferować atrakcyjne pakiety, które zapewnią również zabezpieczenie na wypadek upadłości. Żadna rozsądna osoba nie podjęłaby się tak ryzykownego stanowiska bez zabezpieczenia, jak argumentował kiedyś prezes Arcandor, Eick. Stanowisko prezesa to gorący temat; średni staż prezesa DAX wynosi zaledwie cztery do pięciu lat, a jego koniec często następuje nagle i jest determinowany przez czynniki zewnętrzne.

Po drugie, odprawy są uprawnieniami umownymi, a nie prezentami. Członek zarządu zawarł umowę o pracę na określonych warunkach i o ile nie zaistnieje ważny powód w rozumieniu § 626 niemieckiego kodeksu cywilnego (BGB), tj. poważne naruszenie obowiązków, umowa nie może zostać jednostronnie rozwiązana. Jeżeli dany członek zarządu odmawia zgody na rozwiązanie umowy z powodu zbyt niskiej oferowanej odprawy, umowa pozostaje w mocy bez zmian. Alternatywą dla odprawy byłaby zatem kontynuacja wypłaty pełnego wynagrodzenia do końca umowy, co w wielu przypadkach byłoby jeszcze droższe. W przypadku Diessa, VW wybrał właśnie tę opcję, która ostatecznie kosztowała około 24 milionów euro.

Po trzecie, pakiety odpraw spełniają ważną funkcję w ramach ładu korporacyjnego: umożliwiają szybką i sprawną transformację na najwyższych szczeblach firmy, bez długotrwałych sporów prawnych. Członek zarządu, który wie, że jest zabezpieczony finansowo, będzie bardziej skłonny do rezygnacji ze stanowiska bez publicznej walki. Co więcej, odchodzący członkowie zarządu posiadają bardzo wrażliwe informacje poufne. Hojna umowa odprawy może zapobiec oferowaniu tych informacji konkurencji. Jest to całkowicie zrozumiały aspekt biznesowy.

Po czwarte, w ekonomii wynagrodzeń występuje tzw. efekt turniejowy: perspektywa ekstremalnie wysokich wynagrodzeń na najwyższym szczeblu ma motywować menedżerów na wszystkich niższych szczeblach do osiągania szczytowych wyników. Ten system motywacyjny działa zgodnie z logiką turnieju, w którym zwycięzca bierze wszystko. Wysokie wynagrodzenia kadry kierowniczej są zatem nie tylko wynagrodzeniem za bieżące wyniki, ale także mechanizmem motywacyjnym dla wszystkich przyszłych menedżerów.

Gdzie logika zawodzi: niepowodzenie rynku na rynku menedżerów

Choć niektóre argumenty mogą być zrozumiałe, słabości systemu są oczywiste. Teza o funkcjonującym rynku pracy dla kadry zarządzającej najwyższego szczebla nie wytrzymuje krytyki. Jak zwięźle ujął to „Wirtschaftswoche”: nieokiełznane nadużycia można wytłumaczyć właśnie tym, że w tej dziedzinie zarządzania najwyższego szczebla nie istnieje funkcjonujący rynek pracy. Co najmniej, rynek jedynie w niewystarczającym stopniu reguluje wynagrodzenia w tym obszarze.

Problem tkwi w strukturach władzy niemieckich korporacji. Członkowie rad nadzorczych, którzy ustalają wynagrodzenia kadry kierowniczej i pakiety odpraw, często należą do tej samej sieci co same zarządy. Występują tu powiązania osobiste, wzajemne zależności i kultura wzajemnego faworyzowania. Ekspert ds. wynagrodzeń, Heinz Evers, krytykuje rady nadzorcze w szczególności: „Społeczeństwo w dużej mierze zaakceptowało wielomilionowe pensje menedżerów najwyższego szczebla. Akcjonariusze nie powinni jednak godzić się na wielomilionowe wynagrodzenia, które menedżerowie otrzymują jedynie za nic nierobienie dla swoich firm. Rady nadzorcze są zbyt hojne kosztem akcjonariuszy”.

Niemiecki Kodeks Ładu Korporacyjnego miał rozwiązać ten problem. Od 2007 roku zaleca on, aby odprawy z tytułu wcześniejszego rozwiązania stosunku pracy nie przekraczały dwuletniego wynagrodzenia. Zalecenie to nie jest jednak prawnie wiążące. Większość spółek po prostu włącza zapis kodeksu do swoich umów, co nie zmienia faktu, że zarząd zachowuje prawo do przyjęcia rozwiązania stosunku pracy w zamian za odprawę w wysokości dwuletniego wynagrodzenia lub do kontynuacji umowy. Samo przyjęcie zapisu w formie dosłownej skutkuje jedynie niewiążącym oświadczeniem woli.

W praktyce okazuje się, że pomimo pozornie jasnych przepisów kodeksu, wysokość odpraw często przekracza górny limit. Dzieje się tak, ponieważ firmy wypłacają dodatkowe kwoty oprócz samej odprawy, na przykład z tytułu zaległych premii, świadczeń emerytalnych, klauzul zakazu konkurencji czy honorariów za usługi konsultingowe. Herbert Diess nie otrzymał formalnej odprawy, lecz swoje ponad dwuletnie wynagrodzenie umowne, co stanowiło tę samą kwotę. Christine Hohmann-Dennhardt otrzymała nie tylko odprawę, ale także odszkodowanie za roszczenia, których zrzekła się wobec swojego poprzedniego pracodawcy, firmy Daimler. Kreatywność w obejściu tych górnych limitów jest praktycznie nieograniczona.

Sytuacja jest szczególnie problematyczna dla spółek państwowych, takich jak Deutsche Bahn. Nie ma tu akcjonariuszy, którzy mogliby wywierać presję na walnym zgromadzeniu. Jedynym właścicielem jest rząd federalny, reprezentowany przez radę nadzorczą, która jest wybierana politycznie. Politycy zatwierdzają umowy bezwarunkowo, a gdy opinia publiczna wyraża oburzenie, wszystkie zaangażowane strony oskarżają się nawzajem. Motto zdaje się brzmieć: lepiej kupić pokój za duże pieniądze, niż zadawać niewygodne pytania.

Między moralnością a rynkiem: wymiar społeczny

Debata wokół odpraw dla kadry kierowniczej wykracza daleko poza kwestie czysto biznesowe. Dotyka ona sedna spójności społecznej i poczucia sprawiedliwości odczuwanego przez szerokie kręgi społeczeństwa. Skoro pracownik VW, który spędził 35 lat na linii montażowej, musi obawiać się o swoją pracę, a zwolniony były prezes otrzymuje emeryturę w wysokości 2700 euro dziennie, to coś jest fundamentalnie nie tak z logiką dystrybucji.

Klasa polityczna wcześnie dostrzegła problem, ale nigdy nie rozwiązała go skutecznie. Już w 2007 roku lider SPD Kurt Beck powiedział: „Jeśli menedżerowie są odsyłani do domu z milionowymi odprawami, nawet po masowym bankructwie, rozumiem gniew ludzi”. Angela Merkel pytała również na zjeździe CDU w Hanowerze: „Dlaczego ktoś, kto poniósł porażkę na wszystkich szczeblach, miałby być obsypywany pieniędzmi?”. Jednak od tego czasu niewiele się wydarzyło. Propozycja prawnego ograniczenia wynagrodzeń kadry kierowniczej była konsekwentnie uznawana za problematyczną z punktu widzenia konstytucyjnego. Zamiast tego politycy polegają na przejrzystości i samoregulacji – dokładnie na mechanizmach, które jak dotąd zawiodły.

CDU argumentuje, że to właściciel firmy powinien decydować o wysokości wynagrodzeń swoich pracowników. Choć jest to zgodne z zasadami zdrowej polityki gospodarczej, pomija dwie kluczowe kwestie: po pierwsze, właściciele, czyli akcjonariusze, często nie są w stanie skutecznie kontrolować wynagrodzeń, ponieważ rady nadzorcze w istocie negocjują umowy między sobą. Po drugie, argument ten nie ma zastosowania do przedsiębiorstw państwowych, których właściciele są podatnikami.

Szwedzki model pokazuje, że istnieje inne rozwiązanie. Tam kontrakty menedżerskie nie mają sztywnego terminu. Prezesów można zwolnić z dnia na dzień. Wysokość odpraw jest ograniczona do maksymalnie dwuletniego wynagrodzenia. To rozwiązanie działa wyjątkowo dobrze, donosi były prezes MAN, Håkan Samuelsson. Kluczowa różnica: w Szwecji to ograniczenie nie jest jedynie sugestią, ale standardową praktyką.

Cena świata równoległego: Długoterminowe konsekwencje dla porządku gospodarczego

Szkody wyrządzane przez praktyki związane z odprawami wykraczają daleko poza same koszty. Nadmierne odprawy podważają zasadę zasług, która leży u podstaw każdej gospodarki rynkowej. Jeśli osoba, która doprowadza firmę do ruiny, jest w tak samo dobrej sytuacji finansowej, jak osoba, która prowadzi ją do sukcesu, to nie ma już żadnej ekonomicznej zachęty, by brać odpowiedzialność na poważnie.

Co więcej, te hojne odprawy zatruwają atmosferę pracy. Kiedy VW likwiduje 35 000 miejsc pracy, a jednocześnie były prezes, który został zwolniony, zgarnia 24 miliony euro za bezczynność, naiwnością byłoby sądzić, że nie wpłynie to na motywację i lojalność pracowników. Podczas sporu płacowego w 2024 roku, przewodnicząca rady zakładowej VW, Daniela Cavallo, słusznie podkreślała, że ​​kadra kierownicza również musi przyczynić się do redukcji kosztów. To było minimalne ustępstwo. Nie zmienia to jednak fundamentalnej asymetrii.

Ostatecznie praktyki związane z odprawami wzmacniają społeczne postrzeganie dwupoziomowego systemu sprawiedliwości: dla zwykłych pracowników zasada jest surowa: ci, którzy nie wywiązują się ze swoich obowiązków, odchodzą – bez premii, bez złotego uścisku dłoni. W gabinetach dyrektorów obowiązuje jednak zupełnie inny zestaw zasad, gdzie negocjuje się złote spadochrony, które działają nawet w przypadku katastrofalnych rezultatów. To postrzeganie nie jest populistyczne, lecz ma uzasadnienie empiryczne. Podważa ono zaufanie do sprawiedliwości systemu gospodarczego i sprzyja alienacji między elitami a społeczeństwem, co ma również długofalowe konsekwencje polityczne.

Co musi się zmienić: regulacje, przejrzystość i zmiana kulturowa

Rozwiązanie nie leży w pojedynczym działaniu, lecz w pakiecie reform, które należy wdrożyć na różnych poziomach.

Po pierwsze, konieczne jest wprowadzenie wiążącego prawnie limitu odpraw dla kadry kierowniczej, przynajmniej w przypadku spółek z udziałem rządu. Federalny Kodeks Ładu Korporacyjnego (Public Corporate Governance Code) nie powinien być jedynie rekomendacją, lecz powinien być prawnie egzekwowalny. Dla Deutsche Bahn, spółki w całości należącej do rządu federalnego, nie ma racjonalnego uzasadnienia dla braku jasno określonego górnego limitu odpraw, który byłby faktycznie egzekwowany.

Po drugie, należy wzmocnić procedurę głosowania w sprawie wynagrodzeń, w ramach której walne zgromadzenie głosuje nad wynagrodzeniami kadry kierowniczej. W obecnej formie instrument ten jest bezsilny, ponieważ głosowanie ma jedynie charakter doradczy. Wiążące głosowanie w sprawie odpraw powyżej określonej kwoty wzmocniłoby władzę akcjonariuszy i zmusiłoby rady nadzorcze do większej powściągliwości.

Po trzecie, należy poprawić transparentność. Obowiązek ujawniania tzw. wskaźnika płac, czyli relacji między wynagrodzeniem kadry kierowniczej a średnią pensją pracownika, powinien być prawnie uregulowany, na wzór amerykański. Jeśli każdy akcjonariusz i obywatel będzie mógł na pierwszy rzut oka zobaczyć, że prezes zarabia 95 razy więcej niż przeciętny pracownik, wygeneruje to presję społeczną skuteczniejszą niż jakiekolwiek zalecenie kodeksowe.

Po czwarte, konieczna jest zmiana kulturowa w samych radach nadzorczych. Dopóki będzie panować kultura wzajemnej hojności, w której byli członkowie rad nadzorczych decydują o wynagrodzeniu swoich następców, niewiele się zmieni w podstawowych strukturach. Większa niezależność komitetów ds. wynagrodzeń oraz ograniczenie liczby mandatów w radach nadzorczych byłyby ważnymi krokami.

Na pytanie, czy praktyki w zakresie odpraw odzwierciedlają brak moralności, nieczułość, czy też logikę biznesową, nie da się jednoznacznie odpowiedzieć. Są one po trochu wszystkim. Logika biznesowa istnieje, ale jest wykorzystywana przez kartel władzy, który przedkłada własne interesy nad interesy firm i ich pracowników. Moralność nie jest całkowicie nieobecna, ale jest neutralizowana do tego stopnia, że ​​klauzule umowne i konstrukcje prawne ją neutralizują. A wrażliwość maleje w takim stopniu, w jakim zarządy firm funkcjonują w bańce społecznej, gdzie dziesiątki milionów euro są uważane za normalne. Dopóki te fundamentalne warunki pozostaną niezmienione, złote spadochrony będą nadal otwierać się nad Niemcami, podczas gdy na ziemi pociągi będą opóźnione, a fabryki zamkną bramy.

☑️ Naszym językiem biznesowym jest angielski lub niemiecki

☑️ NOWOŚĆ: Korespondencja w Twoim ojczystym języku!

Konrad Wolfenstein

Ja i mój zespół chętnie będziemy do Państwa dyspozycji jako osobisty doradca.

Możesz się ze mną skontaktować, wypełniając formularz kontaktowy tutaj lub po prostu dzwoniąc pod numer +49 7348 4088 965. Mój adres e-mail to: [email protected]

Nie mogę się doczekać naszego wspólnego projektu.

☑️ Wsparcie dla MŚP w zakresie strategii, doradztwa, planowania i wdrażania

☑️ Tworzenie lub reorganizacja strategii cyfrowej i digitalizacji

☑️ Rozszerzenie i optymalizacja procesów sprzedaży międzynarodowej

☑️ Globalne i cyfrowe platformy handlowe B2B

☑️ Rozwój biznesu pionierskiego / Marketing / PR / Targi