Premierzy zamiast menedżerów: Państwo w maszynowni VW – jak polityka steruje, spowalnia i blokuje Volkswagena

Zablokowane fabryki, spadające zyski: gorzka prawda o ustawie VW

Volkswagen przechodzi najgłębszą transformację w swojej historii – ale droga wyjścia z kryzysu zostanie ustalona nie tylko na rynku globalnym, ale przede wszystkim w Kancelarii Stanu w Hanowerze. Z Dolną Saksonią jako głównym udziałowcem i historycznie ugruntowaną Ustawą VW, politycy posiadają unikalne prawo weta wobec największego europejskiego producenta samochodów. Kiedy premierzy krajów związkowych i przedstawiciele związków zawodowych wspólnie podejmują decyzje o zamknięciu zakładów i strategicznych reorganizacjach w radzie nadzorczej, granica między koniecznością ekonomiczną a agitacją wyborczą zaciera się. To, co kiedyś miało być tarczą dla setek tysięcy miejsc pracy, coraz bardziej okazuje się egzystencjalnym zagrożeniem w dobie elektromobilności i malejących marż. Wiodący ekonomiści od dawna ostrzegają przed „sytuacją zakładnika ekonomicznego”, która spowalnia, a nawet uniemożliwia pilnie potrzebną restrukturyzację firmy. Głębokie spojrzenie w maszynerię firmy uwięzionej między globalną konkurencją a polityką regionalną.

W związku z tym:

• Volkswagen | Miliardy stracone, szefowie zgarniają kasę: Gorzka prawda kryjąca się za katastrofą VW – systemowa awaria, którą można było całkowicie przewidzieć

Kiedy premierzy państw, a nie menedżerowie, decydują o przyszłości globalnej korporacji, nie jest to już współdecydowanie, ale branie zakładników ekonomicznych

Volkswagen to nie jest zwykła firma. To korporacja inna niż wszystkie inne spółki notowane na indeksie DAX: premier landu zasiada w radzie nadzorczej, ustawa landowa przyznaje rządowi prawo weta, a związek zawodowy nie tylko negocjuje płace, ale także pomaga w podejmowaniu decyzji o otwarciu, przeniesieniu lub zamknięciu fabryk. To powiązanie polityki landu, reprezentacji pracowników i strategii korporacyjnej nie jest przypadkowe, lecz stanowi historycznie uwarunkowany system, który w ostatnich latach staje się coraz bardziej przeszkodą. Na pytanie, jak bardzo polityka wpływa na decyzje korporacyjne w VW, można odpowiedzieć jasno: w stopniu wyjątkowym w niemieckim biznesie, który obecnie czołowi ekonomiści uważają za egzystencjalne zagrożenie dla konkurencyjności korporacji.

Prawo VW: relikt o realnej mocy

Podstawą prawną wpływów politycznych w Volkswagenie jest tzw. ustawa VW, która weszła w życie w 1960 roku podczas prywatyzacji byłego przedsiębiorstwa państwowego. Powstała ona w wyniku kompromisu między rządem federalnym, krajem związkowym Dolna Saksonia, związkami zawodowymi oraz nabywcami pierwszych akcji publicznych, po tym, jak kwestia własności przedsiębiorstwa założonego w Trzeciej Rzeszy przez lata pozostawała nierozstrzygnięta.

Ustawa zawiera dwa podstawowe postanowienia, które pozostają w mocy do dziś i określają dynamikę władzy w korporacji. Po pierwsze, artykuł 4, ustęp 3 stanowi, że uchwały podejmowane na walnym zgromadzeniu, które zazwyczaj wymagają większości trzech czwartych głosów, w Volkswagenie wymagają większości ponad 80 procent. Ponieważ kraj związkowy Dolna Saksonia posiada 20,2 procent praw głosu, może zablokować każdą taką uchwałę. Kraj związkowy posiada zatem mniejszość blokującą, która gdzie indziej weszłaby w życie dopiero przy 25-procentowym udziale. Po drugie, artykuł 4, ustęp 2 stanowi, że utworzenie i przeniesienie zakładów produkcyjnych wymaga zgody rady nadzorczej większością dwóch trzecich głosów. Ponieważ rada nadzorcza składa się z równej liczby przedstawicieli pracowników i akcjonariuszy, wyłącznie przedstawiciele pracowników mogą zablokować jakąkolwiek decyzję dotyczącą lokalizacji.

Te dwa mechanizmy razem tworzą model zarządzania, w którym ani zakłady nie mogą zostać zamknięte ani przeniesione, ani statut spółki, ani kapitał zakładowy nie mogą zostać zmienione, dopóki sprzeciwia się temu kraj związkowy Dolna Saksonia i przedstawiciele pracowników.

Rada nadzorcza jako arena polityczna

Rada Nadzorcza Volkswagen AG składa się z 20 członków, z czego dziesięciu reprezentuje akcjonariuszy, a dziesięciu pracowników. Kraj związkowy Dolna Saksonia ma zagwarantowane prawem prawo do powołania dwóch przedstawicieli, pod warunkiem posiadania co najmniej 15% akcji zwykłych spółki. Obecnie kraj związkowy w Radzie Nadzorczej reprezentują premier-premier Stephan Weil i jego zastępczyni, Julia Willie Hamburg.

Unikalność tkwi nie tylko w składzie osobowym, ale także w wynikającym z tego sojuszu strategicznym. W praktyce przedstawiciele państwa często działają w ścisłej współpracy z dziesięcioma przedstawicielami pracowników, w tym przewodniczącą rady zakładowej Danielą Cavallo i przedstawicielami związku zawodowego IG Metall. Razem stanowią oni de facto większość dwunastu z dwudziestu członków rady nadzorczej. Ekspert motoryzacyjny Stefan Bratzel z Centrum Zarządzania Motoryzacją (CAM) opisuje ten sojusz jednym słowem: siła blokująca.

Ta władza blokująca działa jednocześnie na kilku poziomach. Na poziomie walnego zgromadzenia, państwo, z 20,2% głosów, może zablokować każdą uchwałę zmieniającą statut spółki. Na poziomie rady nadzorczej, państwo i przedstawiciele pracowników mogą wspólnie zablokować każdą decyzję lokalizacyjną, ponieważ wymagana większość dwóch trzecich głosów nie może zostać osiągnięta bez ich zgody. Na poziomie nieformalnym premier kraju związkowego, jako członek rady nadzorczej, wywiera wpływ na decyzje strategiczne, które formalnie nie wymagają jego zgody, ponieważ jego polityczny wpływ na obrady rady jest odpowiednio wysoki.

Zabezpieczanie lokalizacji biznesowych jako dogmat polityczny

Nigdzie wpływ polityczny nie jest bardziej namacalny niż w kwestii lokalizacji fabryk. Dolna Saksonia jest największym ośrodkiem produkcyjnym Volkswagena w Niemczech, z główną fabryką w Wolfsburgu, fabryką pojazdów użytkowych w Hanowerze, fabryką samochodów elektrycznych w Emden, fabryką podzespołów w Brunszwiku, fabryką w Salzgitter i zakładem w Osnabrücku. W samej Dolnej Saksonii dla Volkswagena pracuje ponad 100 000 osób. Każda utracona praca to potencjalnie głos, który zmienia zdanie.

Kiedy zarząd VW po raz pierwszy otwarcie mówił o możliwości zamknięcia zakładów w Niemczech jesienią 2024 roku, premier Weil odpowiedział jednoznacznym oświadczeniem. Oczekiwał, że negocjacje doprowadzą do wypracowania alternatyw dla zamykania zakładów lub demontażu kluczowych gałęzi przemysłu. We wrześniu 2024 roku, podczas wydarzenia w zakładzie VW w Emden, Weil jeszcze wyraźniej zadeklarował, że nie zaakceptuje zamykania zakładów i wierzy w tradycję wspólnego poszukiwania rozwiązań ze wszystkimi zaangażowanymi stronami.

Wraz z przedstawicielami pracowników w radzie nadzorczej, państwo wypracowało rozwiązanie, które pozwala uniknąć zarówno zwolnień, jak i zamykania zakładów. Zorientowany na przyszłość układ zbiorowy pracy, zawarty w grudniu 2024 roku, przewiduje redukcję 35 000 miejsc pracy poprzez częściowe przejścia na emeryturę, wcześniejsze emerytury i odprawy do 2030 roku. Fale strajków ostrzegawczych w grudniu 2024 roku, w których uczestniczyło prawie 100 000 pracowników, dodatkowo zwiększyły presję polityczną.

Pytanie brzmi, czy ten wynik miał sens ekonomiczny. Średnie wykorzystanie mocy produkcyjnych europejskich fabryk samochodów w 2023 roku wyniosło zaledwie 60 procent, czyli o dziesięć punktów procentowych mniej niż przed pandemią. W Niemczech, Francji, Włoszech i Wielkiej Brytanii spadło ono nawet do 54 procent. Zakład VW w Emden, jedyna fabryka samochodów elektrycznych w Dolnej Saksonii, jest daleki od wykorzystania pełnych mocy produkcyjnych. Dyrektor finansowy Volkswagena, Arno Antlitz, przyznał, że wysokie ceny i mobilność dla wszystkich są nie do pogodzenia, zwłaszcza w niemieckich fabrykach, gdzie powstaje większość pojazdów elektrycznych.

Nasze doświadczenie w zakresie rozwoju biznesu, sprzedaży i marketingu w UE i Niemczech – Zdjęcie: Xpert.Digital

Obszary zainteresowań branży: B2B, digitalizacja (od AI do XR), inżynieria mechaniczna, logistyka, odnawialne źródła energii i przemysł

Więcej informacji tutaj:

• Centrum Biznesu Ekspertów

Centrum tematyczne oferujące spostrzeżenia i wiedzę specjalistyczną:

• Platforma wiedzy obejmująca gospodarki globalne i regionalne, innowacje i trendy branżowe
• Zbiór analiz, spostrzeżeń i informacji ogólnych na temat obszarów, na których się koncentrujemy
• Miejsce, w którym można zdobyć wiedzę i informacje na temat bieżących wydarzeń w biznesie i technologii
• Centrum dla firm poszukujących informacji na temat rynków, cyfryzacji i innowacji branżowych

Dywidendy, wyborcy i konflikt interesów finansowych

Wpływ polityczny Dolnej Saksonii na VW ma również wymiar finansowy, o którym rzadko się otwarcie mówi. Kraj związkowy posiada około 59 milionów akcji zwykłych VW, a dochody z dywidend trafiają częściowo do budżetu państwa za pośrednictwem hanowerskiej spółki holdingowej. W ostatnich latach dywidenda brutto, którą kraj związkowy jest zobowiązany przekazać Fundacji Volkswagena, wahała się od 227 do 272 milionów euro rocznie. Wiosną 2025 roku minister finansów Gerald Heere dokonał restrukturyzacji udziałów: około 30 milionów akcji, wartych wówczas 3,1 miliarda euro, zostało przeniesionych do organizacji non-profit, która bezpośrednio przetwarzała płatności na rzecz Fundacji Volkswagena, z pominięciem budżetu państwa.

Ta zależność finansowa stwarza konflikt interesów, który krytycy potępiają od lat. Dolna Saksonia jest jednocześnie regulatorem, głównym udziałowcem i lobbystą pracodawców. Jako główny udziałowiec, kraj związkowy ma interes w wysokich dywidendach i rosnącym kursie akcji. Jako aktor polityczny, ma interes w bezpieczeństwie miejsc pracy i utrzymaniu zakładów produkcyjnych. Te dwa cele są ze sobą sprzeczne w obecnej fazie transformacji przemysłu motoryzacyjnego. Utrzymywanie zakładów działających poniżej swoich możliwości generuje koszty i obniża marże zysku, co z kolei negatywnie wpływa na cenę akcji i dywidendy.

Ferdinand Dudenhöffer, dyrektor Instytutu CAR, oblicza, że ​​gdyby Dolna Saksonia sprzedała swoje 59 milionów akcji zwykłych, przyniosłoby to państwu znacznie ponad pięć miliardów euro. Dudenhöffer wskazuje na przykład Opla w Bochum, gdzie po bolesnym zamknięciu fabryki, powstała prężnie rozwijająca się nowa lokalizacja biznesowa, z udziałem Deutsche Post DHL Group, spółki zależnej Boscha zajmującej się cyberbezpieczeństwem, a także, co ironiczne, Volkswagen Infotainment.

W związku z tym:

• Trzęsienie ziemi w branży motoryzacyjnej: dlaczego BMW świętuje, a VW i Mercedes drżą

Europejski Trybunał Sprawiedliwości, Komisja Europejska i dekada batalii prawnych

Szczególna rola, jaką politycy odgrywali w Volkswagenie, wywołała również znaczny opór na szczeblu europejskim. Komisja Europejska uznała ustawę VW za naruszenie zasady swobodnego przepływu kapitału i wniosła w 2005 roku sprawę do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości. W październiku 2007 roku TSUE w dużej mierze podtrzymał stanowisko Komisji i uznał kluczowe przepisy ustawy VW za niezgodne z prawem UE.

Niemcy następnie zniosły wyłączne prawa wyborcze i prawo państwa do mianowania przedstawicieli do Parlamentu Europejskiego, ale zachowały kluczową mniejszość blokującą. Komisja Europejska wniosła kolejny pozew, ale przegrała go przed Europejskim Trybunałem Sprawiedliwości w 2013 roku, który oddalił sprawę, nie orzekając jednak o merytorycznej zgodności mniejszości blokującej z prawem UE. Komisja pozostawiła sprawę w zawieszeniu.

Prezes Federalnego Związku Przemysłu Niemieckiego (BDI) domagał się wówczas całkowitego uchylenia ustawy, argumentując, że państwo powinno powstrzymać się od ingerencji w prawdziwie przedsiębiorcze decyzje. Clemens Fuest, prezes Instytutu IFO, również wielokrotnie wzywał polityków do wycofania się z działań korporacyjnych. Ferdinand Dudenhöffer posunął się jeszcze dalej, nazywając ustawę VW wręcz fatalną w skutkach. Argumentuje, że zmiany w VW były wielokrotnie przekładane, ponieważ politycznie motywowane obstrukcje spowalniały lub uniemożliwiały jakąkolwiek restrukturyzację.

Jak wpływy polityczne spowalniają transformację

Konkretne skutki wpływów politycznych można prześledzić na kilku etapach niedawnej historii firmy. O nadmiernie wysokich kosztach produkcji w niemieckich zakładach wiadomo było od lat, jednak cięcia strukturalne były wielokrotnie przekładane. Politycy i związki zawodowe namawiały Volkswagena do produkcji drogich pojazdów elektrycznych w Niemczech, co okazało się problematyczne z biznesowego punktu widzenia, ponieważ popyt nie spełniał oczekiwań.

Odejście od technologii silników spalinowych było podyktowane sygnałami politycznymi: zarówno przepisy UE, jak i rząd Dolnej Saksonii naciskały na szybką elektryfikację, podczas gdy rynek wysyłał odmienne sygnały. Kiedy Volkswagen przedstawił w marcu 2025 roku generalny plan na rzecz konkurencyjnego niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego, nieprzypadkowo dokument ten został skierowany do CDU, CSU i SPD, partii koalicyjnych, które wówczas prowadziły negocjacje. Firma postulowała między innymi ulgi podatkowe dla elektromobilności, model leasingu socjalnego dla gospodarstw domowych o niskich dochodach oraz obowiązek instalowania stacji szybkiego ładowania na stacjach benzynowych. To obraz korporacji, która nie tylko jest kontrolowana przez politykę, ale także próbuje ją instrumentalizować dla własnych celów – system wzajemnej zależności.

We wrześniu 2024 roku Volkswagen rozwiązał kluczowe układy zbiorowe pracy, w tym obowiązującą od ponad 30 lat umowę o bezpieczeństwie zatrudnienia. Był to historyczny przełom, który natychmiast wywołał opór polityczny. Przewodnicząca rady zakładowej Daniela Cavallo mówiła o historycznym ataku na miejsca pracy. Ostatecznie osiągnięto kompromis, który, mimo redukcji 35 000 miejsc pracy, pozwolił uniknąć zwolnień i zamknięć zakładów. Krytycy, tacy jak WSWS, twierdzili, że domniemane zabezpieczenia lokalizacji były czystą fantazją i że nie było żadnego wiążącego porozumienia w sprawie długoterminowego zachowania wszystkich obiektów.

Trójkąt zarządzania: rodziny, państwo i związki zawodowe

Aby w pełni zrozumieć wpływy polityczne w VW, należy wziąć pod uwagę cały trójkąt własnościowy. Rodziny Porsche i Piëch posiadają 53,3% praw głosu za pośrednictwem Porsche Automobil Holding SE, co czyni je zdecydowanie największym akcjonariuszem. Na kolejnym miejscu znajduje się Dolna Saksonia z 20,2%, a katarski państwowy fundusz majątkowy posiada około 17%. Teoretycznie rodziny mogłyby decydować o kierunku rozwoju firmy, dysponując większością głosów. W praktyce jednak ustawa VW znacznie ogranicza ich możliwości: wymagają zgody Dolnej Saksonii na zmiany w statucie oraz zgody przedstawicieli pracowników w radzie nadzorczej na decyzje dotyczące lokalizacji zakładów.

Ta równowaga sił doprowadziła do wolniejszych i bardziej kompromisowych zmian strategicznych w Volkswagenie niż u innych producentów. Podczas gdy Toyota, BYD czy Tesla mogą podejmować decyzje dotyczące lokalizacji, opierając się wyłącznie na kryteriach biznesowych, Volkswagen musi zawsze negocjować konsekwencje polityczne i społeczne. Przedstawiciel akcjonariuszy Marc Liebscher z Niemieckiego Stowarzyszenia Ochrony Inwestorów (SdK) uważa, że ​​pracownicy mają generalnie korzystny wpływ, ale krytykuje fakt, że ich władza, w połączeniu z władzami kraju związkowego, jest zbyt duża, ponieważ również Dolna Saksonia zawsze priorytetowo traktuje interesy pracowników VW, którzy są również wyborcami.

Między ochroną a paraliżem

Na pytanie, czy wpływy polityczne w Volkswagenie mają pozytywny, czy negatywny wpływ, nie można odpowiedzieć jednostronnie. Istnieją z pewnością argumenty przemawiające za obecnym systemem: zapewnił on miejsca pracy, złagodził napięcia społeczne i chronił firmę przed krótkoterminowymi interesami spekulacyjnymi. Gwarancja zatrudnienia od 1994 roku to udany niemiecki model, zapewniający bezpieczeństwo planowania ponad 100 000 rodzin.

Jednak koszty tego modelu stają się coraz bardziej widoczne w czasach gwałtownych zmian w przemyśle. Przy marży operacyjnej wynoszącej zaledwie 2,8% w 2025 roku, utracie pozycji lidera na rynku chińskim i nieudanym projekcie oprogramowania wartym miliardy, pojawia się pytanie, czy ochrona pracowników może ostatecznie zagrozić ich miejscom pracy. Korporacja, która ze względu na względy polityczne nie jest w stanie zamknąć zbędnych zakładów, wystarczająco szybko obniżyć kosztów i konsekwentnie restrukturyzować inwestycji, ostatecznie straci ogólną konkurencyjność, a w konsekwencji wszystkie miejsca pracy, a nie tylko niektóre.

Volkswagen uwikłał się w system, w którym premier landu zasiada przy stole przy każdej strategicznej decyzji – nie jako doradca, ale z prawem weta. W którym związek zawodowy może zapobiec zamknięciu zakładu, nawet jeśli pracuje on tylko na 54 procentach swoich możliwości. W którym korporacja kieruje swój plan generalny nie do akcjonariuszy, lecz do negocjatorów koalicyjnych kolejnego rządu federalnego. I w którym ekonomista taki jak Ferdinand Dudenhöffer ma tylko jedno słowo, by opisać ten model zarządzania: zabójczy.

☑️ Naszym językiem biznesowym jest angielski lub niemiecki

☑️ NOWOŚĆ: Korespondencja w Twoim ojczystym języku!

Konrad Wolfenstein

Ja i mój zespół chętnie będziemy do Państwa dyspozycji jako osobisty doradca.

Możesz się ze mną skontaktować, wypełniając formularz kontaktowy tutaj lub po prostu dzwoniąc pod numer +49 7348 4088 965. Mój adres e-mail to: [email protected]

Nie mogę się doczekać naszego wspólnego projektu.

☑️ Wsparcie dla MŚP w zakresie strategii, doradztwa, planowania i wdrażania

☑️ Tworzenie lub reorganizacja strategii cyfrowej i digitalizacji

☑️ Rozszerzenie i optymalizacja procesów sprzedaży międzynarodowej

☑️ Globalne i cyfrowe platformy handlowe B2B

☑️ Rozwój biznesu pionierskiego / Marketing / PR / Targi