Volkswagen w kryzysie egzystencjalnym: zyski spadły o połowę, utracono 50 000 miejsc pracy, a kierownictwo VW trzyma się mocno – Zdjęcie: Xpert.Digital
Kiedy korporacja chroni swoich „kluczowych graczy” – historia niemieckiego giganta przemysłowego na drodze do nieistotności
Wtorek, 10 marca 2026 r.: Czarny dzień w historii korporacji Wolfsburga
Są dni bilansowe, które zapisują się w historii korporacji – nie jako kamienie milowe sukcesu, ale jako wyznaczniki porażki. Wtorek, 10 marca 2026 roku, był takim dniem dla Volkswagena. Prezes VW, Oliver Blume, stanął przed opinią publiczną i musiał przyznać to, co było widoczne w wynikach kwartalnych od miesięcy: zysk operacyjny największej na świecie grupy motoryzacyjnej, mierzony sprzedażą, spadł o połowę, do 8,9 mld euro. Marża operacyjna spadła do zaledwie 2,8% – najniższego poziomu od szczytu afery dieslowej w 2016 roku.
Zysk netto grupy po opodatkowaniu spadł z 12,4 mld euro w roku poprzednim do zaledwie 6,9 mld euro – co stanowi spadek o 44%. Stało się tak pomimo niemal stabilnych przychodów grupy na poziomie około 322 mld euro i niewielkiego spadku sprzedaży, wynoszącego niecałe dziewięć milionów pojazdów, o 0,5%. Przesłanie płynące z tych danych jest jednoznaczne: Volkswagen nadal produkuje i sprzedaje na dużą skalę, ale jednocześnie zarabia coraz mniej. Koszty pochłaniają przychody.
Odpowiedź Blumego na ponure dane była zapowiedzią, którą już wcześniej ogłosił, ale którą teraz z naciskiem powtórzył w liście otwartym do akcjonariuszy: Do 2030 roku w całej grupie w Niemczech ma zostać zlikwidowanych około 50 000 miejsc pracy. Stanowi to mniej więcej jedną piątą z obecnych 284 032 pracowników w tym kraju. To ogłoszenie nie jest nowe – znane jest od końca 2024 roku – ale moment jego powtórzenia pokazuje, że zarząd zrozumiał: istnieje pilna potrzeba podjęcia działań. Pytanie, które nurtuje jednak inwestorów, pracowników i obserwatorów, brzmi: Czy to właściwe działanie zarządu?
W związku z tym:
Dekada strukturalnego upadku
Obecny kryzys w Volkswagenie nie jest nagłym wydarzeniem wywołanym przez wstrząsy zewnętrzne. Jest on wynikiem dekad strukturalnego upadku, który zarząd przez długi czas maskował sukcesami z przeszłości. Początki obecnego kryzysu sięgają 2015 roku, kiedy to afera z silnikami Diesla wstrząsnęła całą kulturą korporacyjną. Miliony pojazdów na całym świecie zostały wyposażone w oprogramowanie manipulujące emisjami spalin. Bezpośrednie konsekwencje finansowe w postaci grzywien, odszkodowań i sporów sądowych wyniosły ponad 30 miliardów euro. Rzeczywiste koszty były jednak znacznie poważniejsze: afera ta poważnie nadszarpnęła zaufanie do marki, reputację niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego jako całości, a przede wszystkim konieczność przyspieszonej transformacji w kierunku elektromobilności.
Przejście na elektromobilność nie przebiegło gładko. Sam Blume przyznaje, że skupili się na pojazdach elektrycznych, ponieważ pieniądze można zainwestować tylko raz. Strategia ta miała jednak poważne skutki uboczne: zasięg pojazdów spalinowych został zmniejszony zbyt wcześnie, a pojazdy elektryczne nie generowały jeszcze wystarczających marż w kluczowej fazie wzrostu. W rezultacie powstała niebezpieczna luka w portfolio produktów, której nie dało się z zyskiem wypełnić ani samochodami spalinowymi, ani elektrycznymi.
Debakl wokół spółki zależnej Cariad, zajmującej się oprogramowaniem, był szczególnie druzgocący. Założona w 2020 roku firma miała opracować ujednoliconą platformę oprogramowania dla wszystkich marek grupy, uniezależniając w ten sposób VW od drogich dostawców zewnętrznych. Jednak to, co zaczęło się jako wizjonerski projekt cyfrowy, przerodziło się w jedną z najkosztowniejszych porażek w historii niemieckiego przemysłu. McKinsey obliczył, że planowana architektura oprogramowania będzie kosztować około 3,5 miliarda euro więcej niż pierwotnie zakładano. W swoich rocznych sprawozdaniach finansowych sama Cariad odnotowała deficyt w wysokości 2,1 miliarda euro. Wprowadzenie na rynek wielu modeli musiało zostać odroczone o lata, w tym prestiżowych pojazdów, takich jak elektryczna wersja Porsche Macan.
Współpraca z amerykańskim startupem produkującym samochody elektryczne Rivian, w którą VW zainwestował około pięciu miliardów euro, miała zaradzić tej sytuacji. Jednak nowe doniesienia wskazują, że to partnerstwo również stanęło w miejscu – wadliwe aktualizacje bezprzewodowe i brak postępów budzą obawy o kolejne miliardy strat. Volkswagen wpędził się w spiralę zależności ze swoją strategią oprogramowania: zbyt rozbudowaną i zbyt biurokratyczną dla zwinności firmy technologicznej, zbyt odporną na cyfryzację w obliczu wymagań nowoczesnych pojazdów.
Swobodny spadek spółek zależnych z premią
Kiedy marka taka jak Porsche, od lat dojna krowa koncernu, odnotowuje 91-procentowy spadek zysków, nie jest to odosobniony przypadek – to systemowa porażka. Właśnie tak stało się w drugim kwartale 2025 roku: Porsche wygenerowało zysk operacyjny w wysokości około 154 milionów euro w segmencie motoryzacyjnym (bez usług finansowych), w porównaniu z około 1,7 miliarda euro w analogicznym okresie roku poprzedniego. W ujęciu rok do roku zyski Porsche również spadły o 91 procent, a nowy prezes Porsche, Michael Leiters, który zastąpił Blumego na stanowisku dyrektora spółki zależnej zajmującej się samochodami sportowymi na początku 2026 roku, zapowiedział dalsze redukcje zatrudnienia zaraz po objęciu stanowiska.
Co doprowadziło do tego upadku? Diagnoza z wewnątrz firmy jest taka, że Oliver Blume, który do początku 2026 roku pełnił unikalną podwójną funkcję prezesa zarządu Grupy VW i Porsche, zbyt wcześnie i zbyt mocno skoncentrował strategię na elektromobilności. Modele z silnikami spalinowymi, które nadal byłyby rentowne, zanikły w kluczowym momencie. Inwestorzy i przedstawiciele akcjonariuszy instytucjonalnych – w tym Union Investment i DWS – krytykowali już tę podwójną rolę na dorocznym walnym zgromadzeniu VW w 2025 roku, uznając ją za strukturalnie niekompatybilną z ukierunkowanymi działaniami restrukturyzacyjnymi. Twierdzili, że Volkswagen miał jedynie „prezesa zarządu na pół etatu” w osobie Blumego, który z trudem radził sobie z jednoczesnym zarządzaniem problemami obu firm.
Do tego dochodzą czynniki zewnętrzne, które Blume prywatnie przytacza jako główne argumenty za słabymi wynikami: cła wprowadzone przez prezydenta Donalda Trumpa w USA kosztowały firmę około 1,3 miliarda euro w samym pierwszym półroczu 2025 roku, a w ujęciu rocznym dodatkowe koszty związane z cłami wyniosły około 5 miliardów euro. Do tego dochodzą odpisy w segmencie baterii i inne jednorazowe efekty. Te wyjaśnienia nie są błędne – odwracają jednak uwagę od fundamentalnego problemu strukturalnego: firmy, która próbuje robić zbyt wiele rzeczy naraz i w rezultacie traci pozycję wszędzie.
Widmo zamknięć fabryk
Nigdzie nierównowaga sił w Grupie VW nie jest bardziej widoczna niż w kwestii zamykania zakładów. Logika biznesowa jest oczywista: Volkswagen zmaga się z ogromną nadwyżką mocy produkcyjnych w Niemczech. Wszystkie niemieckie zakłady nie osiągnęły celów kosztowych w 2025 roku. Chociaż koszty w zakładach w Wolfsburgu, Zwickau i Emden spadły średnio o prawie 30 procent, to i tak za mało. Według obliczeń, aby osiągnąć cele do końca 2026 roku, potrzebne są dalsze oszczędności w wysokości od dziesięciu do piętnastu procent w każdej lokalizacji. Techniczne moce produkcyjne mają zostać zmniejszone o 734 000 sztuk w całej grupie.
Sytuacja jest szczególnie trudna w Emden i Zwickau. Zakład w Emden, zatrudniający około 8000 pracowników, stoi przed krytyczną decyzją: VW zamierza do końca 2026 roku zdecydować, czy zakład zostanie trwale zamknięty w 2032 roku. Jego przyszłość zależy od tego, czy następca ID.4 będzie produkowany we Fryzji Wschodniej od 2031 roku – decyzja ta prawdopodobnie będzie podyktowana bardziej względami politycznymi niż czysto ekonomicznymi. Zwickau, pierwsza w pełni elektryczna fabryka VW w Europie, również walczy o przetrwanie.
A jednak nic się nie dzieje – a przynajmniej zdecydowanie za mało. Drezdeńska Fabryka Szklana, mała firma o symbolicznym znaczeniu, powinna zostać zamknięta dawno temu, zgodnie z decyzją zarządu z 2024 roku. Oczekuje się, że nastąpi to dopiero późnym latem 2026 roku. Doświadczenie pokazuje, że w Niemczech łatwiej jest zamknąć elektrownię jądrową niż fabrykę samochodów. W całej powojennej historii niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego tylko jedna fabryka została w pełni zamknięta – fabryka Opla w Bochum. Volkswagen wkrótce będzie drugą.
Dlaczego jednak decyzja tak długo zwleka? Odpowiedź leży w unikalnej strukturze politycznej firmy. VW nie jest po prostu spółką akcyjną, zobowiązaną wobec akcjonariuszy. To instytucja polityczna. Kraj związkowy Dolna Saksonia posiada około 20 procent praw głosu i mianuje premiera-prezesa do Rady Nadzorczej. Ustawa o VW, która w zmienionej formie pozostaje w mocy pomimo interwencji UE, gwarantuje przedstawicielom pracowników i krajowi związkowemu Dolna Saksonia silną mniejszość blokującą. Przewodnicząca rady zakładowej Daniela Cavallo (50) z powodzeniem wykorzystuje te zabezpieczenia strukturalne – i cieszy się również silnym poparciem w Radzie Nadzorczej.
Trojka przywódców: Trzech mężczyzn i ich znaki zapytania
Na czele firmy pogrążonej w głębokim kryzysie strukturalnym stoi trzech mężczyzn, których stanowiska są niepewne do wiosny 2026 roku. Zaskakujące nie jest to, czy któryś z nich może stracić pracę. Zaskakujące jest to, że unikalny mechanizm wydaje się utrzymywać całą trójkę na stanowiskach – pomimo braku rezultatów.
Hans-Dieter Pötsch (74), przewodniczący rady nadzorczej koncernu Volkswagen od października 2015 roku, a tym samym najpotężniejszy człowiek w Wolfsburgu od tamtego czasu, stoi przed kolejnym wyzwaniem: jego obecna kadencja kończy się wraz z walnym zgromadzeniem akcjonariuszy 18 czerwca 2026 roku i musiałby zostać ponownie wybrany. Pötsch objął stanowisko w radzie nadzorczej po aferze z silnikami Diesla, kiedy legendarny Ferdinand Piëch ustąpił ze stanowiska. Od tego czasu przeprowadził firmę przez różne kryzysy – ale nawet przez te wszystkie lata losy VW systematycznie podupadały.
W firmie Pötsch cieszy się dużym uznaniem zarówno kierownictwa, jak i pracowników. Jego siłą jest umiejętność mediacji: jak mało kto potrafi godzić sprzeczne interesy akcjonariuszy rodzinnych, przedstawicieli pracowników, inwestorów instytucjonalnych i kraju związkowego Dolna Saksonia w kruchych kompromisach. Jednak to właśnie ta cecha sprawia, że w oczach najbardziej niecierpliwych akcjonariuszy staje się on obecnie problemem. Członkowie rodziny Porsche/Piëch – przede wszystkim 82-letni Wolfgang Porsche – uważają, że czas dyplomacji minął. Według źródeł z jego otoczenia zakłady powinny były zostać zamknięte już dawno temu. Krytykuje się Pötscha za zbytnią uległość wobec żądań przedstawicieli pracowników, uniemożliwiając w ten sposób przeprowadzenie niezbędnych, radykalnych reform.
Wolfgang Porsche zasugerował zatem austriackiego przedsiębiorcę Siegfrieda „Siggi” Wolfa (68) jako potencjalnego następcę. Wolf jest przyjacielem Porsche i cieszy się jego osobistym zaufaniem. Propozycja ta jednak szybko upadła – z niemałego powodu w obecnej sytuacji geopolitycznej w Europie: w 2023 roku Wolf zaoferował pomoc w odbudowie rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego w liście do prezydenta Rosji Władimira Putina. Zaproponował reaktywację zakładów VW w Kałudze i Niżnym Nowogrodzie oraz produkcję tam pojazdów Skoda, chciał wskrzesić markę Wołga, a także zwrócił się do Putina o pożyczkę w wysokości 60 miliardów rubli. VW natychmiast zdystansował się od tej inicjatywy. W rezultacie Wolf po prostu nie jest realnym kandydatem na przewodniczącego rady nadzorczej VW w oczach większości decydentów.
Plan awaryjny przewiduje zatem dalsze przedłużenie mandatu Pötscha – co najmniej o kolejne dwa lata, według źródeł w firmie. Ostateczna decyzja należy do samego urzędującego. Nikt w Wolfsburgu nie wierzy, że odmówiłby, gdyby został poproszony.
Nasze doświadczenie w zakresie rozwoju biznesu, sprzedaży i marketingu w UE i Niemczech
Nasze doświadczenie w zakresie rozwoju biznesu, sprzedaży i marketingu w UE i Niemczech – Zdjęcie: Xpert.Digital
Obszary zainteresowań branży: B2B, digitalizacja (od AI do XR), inżynieria mechaniczna, logistyka, odnawialne źródła energii i przemysł
Więcej informacji tutaj:
Centrum tematyczne oferujące spostrzeżenia i wiedzę specjalistyczną:
- Platforma wiedzy obejmująca gospodarki globalne i regionalne, innowacje i trendy branżowe
- Zbiór analiz, spostrzeżeń i informacji ogólnych na temat obszarów, na których się koncentrujemy
- Miejsce, w którym można zdobyć wiedzę i informacje na temat bieżących wydarzeń w biznesie i technologii
- Centrum dla firm poszukujących informacji na temat rynków, cyfryzacji i innowacji branżowych
Uwięzieni w trójkącie władzy: jak rodziny, polityka i rada zakładowa paraliżują Grupę VW
Blume: Człowiek, który przybył jako zbawiciel i jest uważany za problem
Kiedy Oliver Blume objął stanowisko prezesa Grupy Volkswagen po Herbercie Diessie we wrześniu 2022 roku, ulga w Wolfsburgu była namacalna. Diess, charyzmatyczny strateg, swoimi radykalnymi żądaniami reform i konfrontacyjnym stylem doprowadził firmę do ruiny, praktycznie nie mając już żadnego poparcia. Blume natomiast był postrzegany jako osoba integrująca, „słoneczny chłopiec” z talentem do budowania mostów. Jego zadaniem było przekształcenie Grupy VW, z jej dwunastoma markami, w prawdziwą jednostkę, angażującą wszystkich – rodzinę, radę zakładową i kierownictwo.
Ale to, co kiedyś uważano za siłę, w obliczu kryzysu staje się coraz bardziej słabością. W Wolfsburgu wielu uważa go teraz za zbyt miękkiego, by podejmować niezbędne, trudne decyzje. To oskarżenie nie jest nowe – Blume był już o nie pytany, gdy był prezesem Porsche. Jego podwójna rola prezesa obu spółek giełdowych, którą sprawował do początku 2026 roku, zaostrzyła problem: ktoś, kto kieruje jednocześnie dwiema spółkami notowanymi na DAX, tak naprawdę nie kieruje żadną z nich.
Dziedzictwo, jakie pozostawił po sobie w Porsche, jest otrzeźwiające: Michael Leiters, nowy prezes Porsche, jasno stwierdził na swojej pierwszej dorocznej konferencji prasowej na początku marca 2026 roku, że spółka zależna produkująca samochody sportowe nie spełnia własnych oczekiwań – i zapowiedział dalsze redukcje zatrudnienia. 91-procentowy spadek zysków nie jest wynikiem, który można w pełni wytłumaczyć amerykańskimi cłami i odpisami. Dowodzi on raczej, że fundamentalne decyzje strategiczne były błędne.
Mimo to Blume pozostaje prezesem firmy od dziś. Wewnątrz firmy kierownictwo spekuluje już, czy pozostanie na swoim stanowisku do końca roku. Źródła bliskie rodzinie właścicieli twierdzą, że teraz musi udowodnić, że potrafi kierować VW. Ta ocena to wyraźny sygnał ostrzegawczy – ale jeszcze nie powód do zwolnienia. Dopóki nie widać przekonującego następcy, a złożona równowaga interesariuszy nie toleruje próżni, Blume pozostanie na stanowisku. Logika jest taka sama jak w przypadku Pötscha: nie ma lepszej alternatywy, więc trzymają się status quo.
W związku z tym:
Tajemnica twarzy: sześć miliardów znikąd
W skład tria zarządzającego wchodzi również dyrektor finansowy Arno Antlitz (55), a jego historia jest prawdopodobnie najbardziej wymowna, jeśli chodzi o zrozumienie kultury korporacyjnej w Wolfsburgu. Pod koniec stycznia 2026 roku Antlitz ogłosił w obowiązkowym oświadczeniu, że – co zaskakujące – firma na koniec roku osiągnęła przepływy pieniężne netto w wysokości sześciu miliardów euro. Wcześniej wartość ta była uważana wewnętrznie za bliską zeru – według doniesień medialnych, nawet inni członkowie zarządu i rady nadzorczej byli całkowicie zaskoczeni.
Znaczenie tej liczby tkwi w systemie wynagrodzeń: najwyższy poziom premii dla zarządu VW obowiązuje tylko wtedy, gdy docelowy przepływ środków pieniężnych osiągnie 5,6 mld euro – co oznacza dodatkowe 1,75 mln euro na członka zarządu. Gdyby przepływy pieniężne wyniosły zero, zarząd musiałby zrezygnować ze znacznej części swojej rocznej premii. W obecnej sytuacji otrzymali oni pełną wypłatę – jednocześnie premia pracownicza, zazwyczaj wypłacana w maju, została anulowana na lata 2026 i 2027.
Skąd wzięło się sześć miliardów euro? Według źródeł w firmie: koszty rozwoju zostały przesunięte na 2026 rok, zapasy stali i wiórów zostały zmniejszone, a rezerwy zostały rozwiązane. Wszystkie te środki są same w sobie legalne. Jednak niektórzy analitycy mówili o „kreatywnej księgowości”, a rada zakładowa publicznie zażądała wyjaśnień: „Podzielamy krytykę dotychczasowej polityki informacyjnej firmy” – stwierdził rzecznik. Podstawowym problemem nie jest legalność tych środków, ale ich logika: odroczone rachunki muszą zostać ostatecznie zapłacone. To, co trafiło do kas w 2025 roku, będzie brakować w 2026 roku.
Kontrakt Antlitza powinien zostać przedłużony w tym roku. Krytyka pod jego adresem nie słabnie jednak – ani ze strony rady zakładowej, ani z jego własnych szeregów. Rada nadzorcza zamierza omówić przedłużenie kontraktu w tym roku; decyzja pozostaje otwarta. Zagadka Antlitza jest zatem symptomatyczna dla całej porażki kierownictwa: dyrektor finansowy, który nie komunikuje się transparentnie z własnymi kolegami, wydaje się być skupiony na optymalizacji systemu wynagrodzeń, a robiąc to, zaprzepaszcza zaufanie najważniejszych audytorów wewnętrznych.
Paraliż systemowy: ład korporacyjny jako problem strukturalny
Każdy, kto chce zrozumieć, dlaczego Volkswagen, pomimo ewidentnych problemów, ma tak duże trudności z podejmowaniem działań personalnych, powinien bliżej przyjrzeć się ładowi korporacyjnemu firmy. VW nie jest zwykłą firmą. To konstrukt trzech ośrodków władzy, które wzajemnie się kontrolują: rodziny właścicieli Porsche i Piëch, land Dolna Saksonia oraz rada zakładowa. Ponadto istnieje jeszcze jeden główny udziałowiec, państwowy fundusz majątkowy Kataru, którego interesy nie zawsze są zbieżne z interesami rodziny.
Rada nadzorcza składa się z dwudziestu członków, z których dziesięciu to przedstawiciele pracowników – co jest osobliwością zapisaną w niemieckim prawie o współdecydowaniu, ale dodatkowo wzmocnioną w VW przez ustawę VW. Przewodnicząca rady zakładowej Daniela Cavallo ma znaczący wpływ na radę nadzorczą, a decyzje, które wiązałyby się z masowym zamknięciem zakładów lub radykalnymi redukcjami zatrudnienia, regularnie odrzucane są z powodu tego prawa weta.
Rezultatem jest strukturalna niezdolność do reform, która w normalnych czasach jest chwalona jako dziedzictwo partnerstwa społecznego, ale w głębokim kryzysie strukturalnym staje się paraliżującą przeszkodą. Ferdinand Piëch, legendarny patriarcha, w minionych dekadach był w stanie wynegocjować równowagę interesów za kulisami, ponieważ korporacja była wystarczająco rentowna, by służyć wszystkim interesariuszom. Te możliwości już nie istnieją. A jednak wszyscy zaangażowani działają tak, jakby wczorajsze zasady nadal obowiązywały.
Międzynarodowi inwestorzy od dawna z niepokojem patrzą na tę sytuację. Na dorocznym walnym zgromadzeniu VW w 2025 roku, zarządzający aktywami Union Investment skarżył się, że VW wciąż utrzymuje się na powierzchni pomimo rażących braków w zarządzaniu, zamiast wreszcie zająć się problemami. Analitycy krytykują również podwójną rolę Pötscha – przewodniczącego rady nadzorczej VW i jednocześnie prezesa Porsche Automobil Holding SE – sytuację, która stwarza strukturalne konflikty interesów i podważa rzeczywistą niezależność rady nadzorczej.
Całościowy wymiar przemysłowy: Jeśli VW upadnie, wszystko się zawali
Znaczenie gospodarcze Volkswagena wykracza daleko poza samą firmę. Bezpośrednio lub pośrednio setki tysięcy miejsc pracy w Niemczech zależą od koncernu – poprzez łańcuch dostaw, firmy usługowe i regiony takie jak Wolfsburg, Emden i Zwickau, których przetrwanie gospodarcze zależy od jednego dużego pracodawcy.
Kadra kierownicza bezpośrednich konkurentów wyraża zaniepokojenie. Jeden z wysoko postawionych członków zarządu, który chciał zachować anonimowość, wyraził to dobitnie: Upadek VW wpłynie na wszystkich – dostawcy wypełniają swoje fabryki produktami VW po brzegi, a produkcja dla Mercedesa, BMW i innych producentów jest z tym powiązana. Inny menedżer dodał: Bez VW jako lidera w niemieckim przemyśle motoryzacyjnym sytuacja wygląda ponuro dla wszystkich.
Ta ocena nie jest przesadzona. Volkswagen jest nie tylko największym prywatnym pracodawcą w Niemczech – jest również centralnym punktem niemieckiej tożsamości przemysłowej. Dla wielu Niemców marka VW to coś więcej niż tylko samochód: symbol niezawodności, masowej mobilności i dobrobytu cudu gospodarczego. Upadek VW byłby również symbolicznym upadkiem niemieckiego modelu przemysłowego.
Jednocześnie, analiza międzynarodowych konkurentów ujawnia, jak duża jest już luka w niektórych obszarach. Chińscy producenci pojazdów elektrycznych, tacy jak BYD, w ostatnich latach wypracowali znaczną przewagę, nie tylko technologiczną, ale także kosztową. Tesla nadal dominuje w segmencie premium mobilności elektrycznej. Amerykańskie cła nałożone przez administrację Trumpa znacząco zwiększyły koszty transatlantyckiego rynku dla europejskich producentów. VW znalazł się zatem w potrójnej pułapce: chińskiej konkurencji w segmencie niskich cen, dominacji USA w segmencie premium oraz europejskiej nadwyżki mocy produkcyjnych na własnym rynku krajowym.
Co pozostało: Korporacja uwięziona między instynktem samozachowawczym a konieczną odnową
Kluczowym pytaniem dla Volkswagena wiosną 2026 roku nie jest już kwestia kryzysu. Kryzys jest ewidentny i udokumentowany w liczbach. Kluczowe pytanie brzmi: czy obecna trójka liderów jest w stanie samodzielnie wyprowadzić firmę z kryzysu? Dowody płynące z dekady błędnych decyzji, paraliżu strukturalnego i braku konsekwencji kadrowych są ponure.
Oliver Blume jest pod coraz większą presją ze strony rodziny właścicieli i walczy o udowodnienie swojej wiarygodności jako menedżera ds. restrukturyzacji. Hans-Dieter Pötsch czeka na potencjalne przedłużenie kontraktu, ponieważ nie znaleziono przekonującego następcy. Arno Antlitz musi udowodnić, że jego sukces w zarządzaniu przepływami pieniężnymi nie pozostawił żadnych strukturalnych szkód. Cała trójka pozostaje na swoich stanowiskach – nie dlatego, że ich wyniki są przekonujące, ale dlatego, że system VW nie jest strukturalnie zdolny do zastąpienia ich lepszymi alternatywami.
To jest prawdziwa porażka stojąca za spadkiem zysków, redukcją 50 000 miejsc pracy i paraliżującymi debatami na temat zamykania zakładów. Nie chodzi o porażkę poszczególnych menedżerów – bo menedżerowie mogą popełniać błędy, to normalne. Chodzi o brak sprawnego mechanizmu, który rozpoznaje i rozwiązuje problemy z przywództwem, a następnie zastępuje je nowymi talentami. Dopóki struktura władzy VW blokuje ten mechanizm, firma będzie nadal potykać się – a wraz z nią znaczna część niemieckiej bazy przemysłowej.
Twój globalny partner w zakresie marketingu i rozwoju biznesu
☑️ Naszym językiem biznesowym jest angielski lub niemiecki
☑️ NOWOŚĆ: Korespondencja w Twoim ojczystym języku!
Konrad Wolfenstein
Ja i mój zespół chętnie będziemy do Państwa dyspozycji jako osobisty doradca.
Możesz się ze mną skontaktować, wypełniając formularz kontaktowy tutaj wolfenstein@xpert.digital:lub po prostu dzwoniąc pod numer +49 7348 4088 965. Mój adres e-mail to
Nie mogę się doczekać naszego wspólnego projektu.
