Volkswagen i Porsche | Trzęsienie ziemi w Wolfsburgu: 50 000 utraconych miejsc pracy, spadek zysków o 44% i 99% – a mimo to dywidendy nadal płyną?!

Zyski Porsche spadają o 99 procent: jak katastrofa Porsche pociąga za sobą całą Grupę VW

*99%: Wynik operacyjny 9 miesięcy 2025 r

Grupa Volkswagen przeżywa najgorszy kryzys od czasu afery z silnikami Diesla – ale tym razem jego przyczyny tkwią jeszcze głębiej w strukturze firmy. W obliczu spadku zysków VW o 44 procent i dramatycznego spadku o 99 procent w niegdyś niezwykle dochodowym Porsche, największy europejski producent samochodów stoi przed bezprecedensową próbą odporności. Do 2030 roku w Niemczech ma zostać zlikwidowanych nawet 50 000 miejsc pracy, podczas gdy zarząd zmaga się z kosztownymi konsekwencjami nieudanych strategii w Chinach i chaotycznym, zygzakowatym kursem w elektromobilności. Alarmujące załamanie się danych finansowych ujawnia znacznie więcej niż tylko spowolnienie gospodarcze: jest ono wynikiem toksycznej mieszanki strategicznych porażek, ingerencji politycznych i sztywnej kultury korporacyjnej, która od lat systematycznie blokuje niezbędne reformy. To dogłębna analiza tego, jak system Volkswagena stoi na krawędzi upadku.

W związku z tym:

• Volkswagen | Miliardy stracone, szefowie zgarniają kasę: Gorzka prawda kryjąca się za katastrofą VW – systemowa awaria, którą można było całkowicie przewidzieć

Kiedy najpotężniejsza europejska firma samochodowa staje się obiektem restrukturyzacji, a jej dojna krowa staje się niemal bezwartościowa, nie mamy już do czynienia z problemem cyklicznym, lecz systemową porażką

10 marca 2026 roku Grupa Volkswagen przedstawiła swoje roczne wyniki za rok obrotowy 2025, a rezultaty okazały się tak druzgocące, że nawet pesymiści się nie spodziewali. Zysk netto grupy po opodatkowaniu spadł o 44 procent, z 12,4 miliarda euro do zaledwie 6,9 ​​miliarda euro. To najgorszy wynik od czasu afery z silnikami Diesla w 2016 roku, a podobieństwo nie jest przypadkowe: wówczas, podobnie jak obecnie, grupa boryka się z problemami, które sama sobie narobiła, pogłębionymi, ale nie spowodowanymi czynnikami zewnętrznymi. Jednocześnie, spółka zależna Volkswagena, Porsche AG, odnotowała spadek zysku operacyjnego z 5,3 miliarda euro do marnych 90 milionów euro, co stanowi spadek o 98 procent. Dawna dojna krowa grupy, która przez lata osiągała zyski przekraczające 15 procent, działa teraz z marżą na poziomie 0,3 procent. Te dane to nie tylko chwilowe minimum; oznaczają one tektoniczną zmianę w niemieckim przemyśle motoryzacyjnym.

Grupa Volkswagen w liczbach: Anatomia wypadku

Spojrzenie na dane finansowe Grupy Volkswagen ujawnia pełną skalę kryzysu. Podczas gdy przychody pozostały niemal stabilne na poziomie prawie 322 mld euro, spadając zaledwie o 0,8% w porównaniu z rokiem poprzednim, rentowność drastycznie spadła. Marża operacyjna spadła z 5,9% w 2024 roku do 2-3%. Dyrektor finansowy VW, Arno Antlitz, przyznał, że obecny skorygowany poziom zysku na poziomie 4,6% przed restrukturyzacją jest niewystarczający w dłuższej perspektywie. Za tym dyplomatycznym sformułowaniem kryje się świadomość, że koszty produkcji Grupy są strukturalnie zbyt wysokie, a jednocześnie traci ona pozycję na najważniejszych rynkach wzrostu.

Tylko w ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy 2025 roku zysk operacyjny spadł o 58%, z 12,8 mld euro do 5,4 mld euro. W samym trzecim kwartale grupa odnotowała nawet stratę operacyjną w wysokości 1,3 mld euro, głównie z powodu fatalnych wyników Porsche i odpisów wartości firmy na łączną kwotę 2,7 mld euro. Koszty nadzwyczajne w wysokości 7,5 mld euro mocno obciążyły wyniki za dziewięć miesięcy, w tym do 5 mld euro z tytułu amerykańskich ceł importowych i 4,7 mld euro z tytułu wydatków związanych z Porsche. Bez tych efektów nadzwyczajnych marża operacyjna wyniosłaby solidne 5,4%, ale koszty te są realne i w niektórych przypadkach mają charakter strukturalny.

Jedynym promykiem nadziei były przepływy pieniężne netto, które wyniosły około 6 mld euro i były lepsze od prognoz. Grupa marek podstawowych, obejmująca marki VW, Skoda, SEAT i CUPRA, również odnotowała wzrost sprzedaży o 4% i poprawę zysku operacyjnego o 6,8% do 4,7 mld euro. Te marki podstawowe utrzymują płynność operacyjną grupy, podczas gdy segment premium i luksusowy stoi w obliczu kryzysu.

Katastrofa Porsche: od dojnej krowy do sprawy restrukturyzacji

Najbardziej dramatyczna część bilansu VW nosi nazwę Porsche. Jeszcze kilka lat temu stuttgarcki producent samochodów sportowych był uważany za motor napędowy grupy, niekwestionowanego lidera w dziedzinie rentowności, z marżami przekraczającymi 15%. Sytuacja ta uległa całkowitemu odwróceniu w roku obrotowym 2025. Zysk operacyjny spadł z 5,3 mld euro do zaledwie 90 mln euro. Uwzględniając usługi finansowe, Porsche wygenerowało 413 mln euro, w porównaniu z 5,6 mld euro w roku poprzednim, co jest wynikiem niższym nawet od i tak już obniżonych oczekiwań analityków, wynoszących prawie pół miliarda euro. Rentowność operacyjna sprzedaży spadła do 0,3%, po osiągnięciu 14,5% w roku poprzednim.

Przyczyny tego bezprecedensowego upadku są wielopłaszczyznowe, ale ostatecznie wynikają z toksycznego połączenia strategicznej porażki i presji rynku. Najpoważniejszym czynnikiem był kosztowny powrót do silnika spalinowego. Pod kierownictwem Olivera Blume, Porsche intensywnie inwestowało w elektromobilność, wprowadzając na rynek model Taycan i elektryfikując Macana. Kiedy stało się jasne, że wielu klientów segmentu luksusowego nadal trzyma się silnika spalinowego, a popyt na pojazdy elektryczne, szczególnie w segmencie premium, jest niższy od oczekiwań, zarząd wykonał kosztowny zwrot o 180 stopni. Porsche zaplanowało na tę reorganizację około 3,1 miliarda euro kosztów specjalnych, z czego 1,8 miliarda euro przeznaczono wyłącznie na uelastycznienie platform produktowych, tak aby mogły one obsługiwać zarówno napędy spalinowe, jak i hybrydowe.

Jednocześnie rynek chiński, od dawna jeden z najsilniejszych regionów sprzedaży Porsche, załamał się. Popyt na luksusowe samochody w Chinach osłabł, a chińscy producenci, tacy jak BYD, Nio i Xpeng, nasilili presję konkurencyjną, oferując konkurencyjne produkty w znacznie niższych cenach. Porsche musiało zredukować swoją sieć dealerską i zatrudnienie w Chinach. Już w trzecim kwartale 2025 roku firma odnotowała stratę, z wynikiem operacyjnym w wysokości minus 966 milionów euro. Dyrektor finansowy Jochen Breckner próbował uzasadnić sytuację, odwołując się do strategicznej reorganizacji, wyjaśniając, że firma celowo godziła się na chwilowe słabsze wyniki finansowe, aby wzmocnić długoterminową odporność i rentowność Porsche. Na 2026 rok Porsche prognozuje zwrot ze sprzedaży na poziomie ponad 5%, co, choć stanowi znaczną poprawę w porównaniu z 2025 rokiem, nadal jest znacznie poniżej historycznego poziomu ponad 14%.

Domino Chin: Jak doszło do załamania kluczowego rynku

Sytuacja w Chinach wymaga osobnego omówienia, ponieważ ujawnia strukturalną niestabilność, wykraczającą daleko poza krótkoterminowe cykle gospodarcze. W 2025 roku Grupa Volkswagen dostarczyła w Chinach, niegdyś najważniejszym rynku, zaledwie 2,69 miliona pojazdów, co stanowi spadek o 8% w porównaniu z rokiem poprzednim. W samym czwartym kwartale sprzedaż spadła o 17,4%. Szczególnie niepokojący jest fakt, że Volkswagen nie jest już największym zagranicznym producentem samochodów w Chinach, wyprzedzony przez BYD i Geely, i zajmuje obecnie dopiero trzecie miejsce. Udział w rynku dwóch spółek joint venture VW z FAW i SAIC spadł do łącznego poziomu 10,9%, co oznacza spadek o 1,3 punktu procentowego.

Sytuacja pojazdów elektrycznych w Chinach jest wręcz katastrofalna. Sprzedaż samochodów elektrycznych VW spadła tam o 60 procent, a modele ID.3, ID.4, ID.6 i ID.7 łącznie nie osiągnęły nawet jednego procenta udziału w rynku. W kraju, w którym udział zelektryfikowanych samochodów ma przekroczyć 50 procent do 2025 roku, jest to druzgocący akt oskarżenia. Współpraca VW z chińskim producentem Xpeng ma zaradzić tej sytuacji, ale jej rezultaty nie są jeszcze widoczne. Dostawy w Ameryce Północnej również spadły o 10,4 procent do 946 800 pojazdów, co zostało pogłębione przez cła importowe wprowadzone przez administrację Trumpa. Geopolityczny wymiar tej polityki taryfowej kosztuje firmę do 5 miliardów euro rocznie, co samo w sobie stanowi spadek marży zysku o 1,5 punktu procentowego.

50 000 miejsc pracy: Kiedy programy obniżania kosztów staną się normą

Reakcja firmy na kryzys przebiegała zgodnie z przewidywalnym schematem: redukcjami zatrudnienia. Prezes Oliver Blume ogłosił w liście do akcjonariuszy, że do 2030 roku w Grupie Volkswagen w Niemczech zostanie zlikwidowanych łącznie około 50 000 miejsc pracy. To wzrost w porównaniu z 35 000 redukcji zatrudnienia uzgodnionych ze związkiem zawodowym IG Metall pod koniec 2024 roku, które dotknęły przede wszystkim główną markę VW. Dodatkowe 15 000 redukcji zatrudnienia dotyczy teraz również innych marek grupy, takich jak Audi i Porsche.

Redukcje zatrudnienia postępują szybciej niż planowano. Do listopada 2025 r. uzgodniono już umownie ponad 25 000 odejść, co stanowi około 70 procent pierwotnego celu redukcji 35 000 miejsc pracy. Do końca 2025 r. firmę opuściło nieco ponad 11 000 pracowników. Redukcje są realizowane bez przymusowych zwolnień, a zamiast tego poprzez stopniowe przechodzenie na emeryturę, programy wcześniejszych emerytur i umowy o odprawach. Około trzy czwarte odchodzących korzysta z programów stopniowego przechodzenia na emeryturę. Bezpieczeństwo zatrudnienia zostało przedłużone do 2030 r., a w zamian pracownicy rezygnują z podwyżek płac w 2025 i 2026 r. Ogólnie rzecz biorąc, VW dąży do osiągnięcia oszczędności kosztów netto w wysokości ponad 4 miliardów euro rocznie w perspektywie średnioterminowej, z czego 1,5 miliarda euro będzie pochodzić z redukcji kosztów pracy.

Ta masowa redukcja zatrudnienia ma miejsce w kontekście kryzysu w niemieckim sektorze motoryzacyjnym, który w 2025 roku stracił łącznie około 50 000 miejsc pracy. W tym samym okresie cały niemiecki sektor produkcyjny zlikwidował około 124 000 miejsc pracy, co stanowi największy spadek od lat. Analitycy spodziewają się dalszej redukcji zatrudnienia w 2026 roku, ponieważ niski napływ zamówień, silna konkurencja i rosnąca liczba bankructw, szczególnie wśród dostawców motoryzacyjnych, pogarszają sytuację.

Nasze doświadczenie w zakresie rozwoju biznesu, sprzedaży i marketingu w UE i Niemczech – Zdjęcie: Xpert.Digital

Obszary zainteresowań branży: B2B, digitalizacja (od AI do XR), inżynieria mechaniczna, logistyka, odnawialne źródła energii i przemysł

Więcej informacji tutaj:

• Centrum Biznesu Ekspertów

Centrum tematyczne oferujące spostrzeżenia i wiedzę specjalistyczną:

• Platforma wiedzy obejmująca gospodarki globalne i regionalne, innowacje i trendy branżowe
• Zbiór analiz, spostrzeżeń i informacji ogólnych na temat obszarów, na których się koncentrujemy
• Miejsce, w którym można zdobyć wiedzę i informacje na temat bieżących wydarzeń w biznesie i technologii
• Centrum dla firm poszukujących informacji na temat rynków, cyfryzacji i innowacji branżowych

Pytanie dotyczące zarządzania: leczenie objawów zamiast reform strukturalnych

Kluczowe pytanie, czy dotychczasowe działania kierownictwa są czymś więcej niż tylko kosmetycznymi zabiegami, można znaleźć w faktach: środki te są stopniowe, społecznie akceptowalne i w dużej mierze mają na celu utrzymanie status quo struktur władzy. Chociaż zarząd zobowiązał się do 11-procentowej redukcji wynagrodzeń w latach 2025 i 2026, która następnie będzie stopniowo zmniejszana do 8,5%, 6,5% i ostatecznie do 5,5%, a następnie całkowicie wyeliminowana w 2030 roku, około 4000 menedżerów będzie musiało zrezygnować z ośmiu procent swoich rocznych wynagrodzeń i premii. Łącznie przyniesie to oszczędności w wysokości 300 milionów euro dla kadry zarządzającej do 2030 roku.

Te 300 milionów euro w pensjach kadry kierowniczej jest groteskowo nieproporcjonalne do miliardów straconych przez strategiczne błędy. Sama strategiczna zmiana w Porsche spowodowała 3,1 miliarda euro kosztów nadzwyczajnych. Odpis wartości firmy Porsche dodał kolejne 2,7 miliarda euro. Każdy, kto najpierw sprzedaje elektromobilność jako jedyną opcję, a następnie kosztownie ją demontuje, jednocześnie przestawiając cykl produkcyjny na silniki spalinowe i hybrydy, płaci podwójnie: w marżach i w powiernictwie. „Süddeutsche Zeitung” podsumował to idealnie: strategiczne błędy ery Blumego były dramatyczne i nie był on już dłużej do utrzymania na stanowisku prezesa. Fakt, że jego kontrakt jako prezesa Grupy VW został mimo to przedłużony do 2030 roku, wiele mówi o mechanizmach decyzyjnych w firmie.

Przynajmniej Blume zakończył swoją kontrowersyjną podwójną rolę prezesa VW i Porsche w październiku 2025 roku, przekazując stery producenta samochodów sportowych Michaelowi Leitersowi, byłemu prezesowi McLarena. Ta podwójna rola była coraz bardziej krytykowana przez inwestorów, radę zakładową i związek zawodowy IG Metall. Na dorocznym walnym zgromadzeniu w 2025 roku, zarządzający funduszami Janne Werning z Union Investment ostrzegł, że rażące niedociągnięcia w zarządzaniu muszą zostać w końcu rozwiązane, zanim VW pogrąży się jeszcze bardziej w kryzysie. Hendrik Schmidt z DWS nazwał podwójną rolę wyjątkową sytuacją w niemieckim krajobrazie korporacyjnym, która jest po prostu nie do utrzymania. Zmiany kadrowe miały również miejsce w Porsche: dyrektor finansowy Lutz Meschke i szef sprzedaży Detlef von Platen musieli odejść. Ale czy to wystarczy, jest wątpliwe, ponieważ zmiany kadrowe odnoszą się do objawów, a nie do przyczyn.

W związku z tym:

• Premierzy zamiast menedżerów: Państwo w maszynowni VW – jak polityka steruje, spowalnia i blokuje Volkswagena

Kumoterstwo polityczne: wybuchowa, szczególna rola Dolnej Saksonii

Żadna inna spółka notowana na indeksie DAX nie ma tak bliskich powiązań z polityką jak Volkswagen. Kraj związkowy Dolna Saksonia posiada 20% praw głosu, co daje mu mniejszość blokującą w kluczowych decyzjach korporacyjnych. W 20-osobowej radzie nadzorczej zasiada dwóch przedstawicieli rządu kraju związkowego, obecnie premier Stephan Weil i kolejny członek gabinetu. Struktura ta, zapisana w ustawie VW z 1960 roku, pierwotnie miała na celu zapewnienie miejsc pracy i dobrobytu w Dolnej Saksonii. Przez dziesięciolecia realizowała właśnie ten cel, ale kosztem wypaczonego ładu korporacyjnego.

Problem jest oczywisty: gdy rządy krajów związkowych zasiadają w radach nadzorczych, decyzje dotyczące lokalizacji podejmowane są politycznie, a nie ekonomicznie. Zamykanie zakładów, które byłoby ekonomicznie konieczne, jest blokowane, ponieważ żaden premier kraju związkowego nie chce zamykać zakładów w swoim kraju związkowym przed wyborami. Świadczy o tym fakt, że w grudniu 2024 roku, po ponad 70 godzinach maratońskich negocjacji, pomimo likwidacji 35 000 miejsc pracy, nie zamknięto żadnego zakładu. Jedynie zakład w Dreźnie zakończył produkcję pod koniec 2025 roku; zakład w Osnabrück ma to zrobić w 2027 roku. Niezależni analitycy mają poważne wątpliwości, czy to wystarczy, aby wyeliminować strukturalną nadwyżkę mocy produkcyjnych.

Decyzja dotycząca obsady drugiego miejsca w radzie nadzorczej kraju związkowego uwypukla absurdalność systemu. Zamiast uwzględniać wiedzę specjalistyczną z zakresu motoryzacji lub polityki przemysłowej, nominacje są dokonywane zgodnie z partyjno-politycznymi zasadami proporcjonalności. Ekspert branżowy Ferdinand Dudenhöffer skrytykował tę praktykę jako arbitralną i motywowaną politycznymi parytetami, zamiast zapewnić, że kierownictwo globalnej korporacji będzie dysponowało odpowiednią wiedzą specjalistyczną. Kraj związkowy Dolna Saksonia skutecznie instrumentalizuje VW jako narzędzie polityki rynku pracy, co szkodzi jego konkurencyjności. Oświadczenia rządu dotyczące afery z silnikiem Diesla zostały przeanalizowane przez VW, komunikaty prasowe Kancelarii Stanu zostały przesłane do firmy z wyprzedzeniem, a komunikacja była prowadzona we wszystkich kierunkach. Ta symbiotyczna relacja między polityką a korporacją jest jednym z powodów, dla których bolesne, ale niezbędne reformy strukturalne były odkładane na lata.

Obniżka dywidendy: sygnał bez treści

Polityka dywidendowa ujawnia również nieudolność działań restrukturyzacyjnych. W roku obrotowym 2024 dywidenda została już obniżona o 30% do 6,36 euro na akcję uprzywilejowaną, z 9,06 euro. Całkowita wypłata spadła o ponad 50% do 5,78 mld euro. Analitycy spodziewają się dalszej, niewielkiej redukcji do 6,26 euro w 2025 roku. Pomimo tych cięć, stopa dywidendy pozostaje stosunkowo atrakcyjna i wynosi ponad 6%.

Kluczowe pytanie brzmi jednak, czy korporacja, która ponosi miliardy dolarów kosztów restrukturyzacji, jednocześnie likwidując 50 000 miejsc pracy i tracąc najważniejsze rynki, w ogóle powinna być w stanie pozwolić sobie na wypłatę dywidendy na tak dużą skalę. Jednocześnie około 120 000 pracowników zrzeszonych w związkach zawodowych w Niemczech otrzymało premię w wysokości prawie 4800 euro za rok obrotowy 2024, która była nawet nieznacznie wyższa niż w roku poprzednim. Od 2026 roku jednak udział pracowników w zyskach zostanie tymczasowo zawieszony. Ten schemat, w którym akcjonariusze i pracownicy nadal otrzymują stosunkowo wysokie wypłaty, podczas gdy korporacja w rzeczywistości ponosi straty, jest typowy dla kultury korporacyjnej, która unika bolesnych wstrząsów.

Sedno problemu: tym, którzy niszczą, nie wolno odnawiać

Podstawowe pytanie, jakie nasuwa się po tej analizie, jest niewygodne, ale konieczne: czy ci, którzy wmanewrowali firmę w tę sytuację, są właściwymi osobami, by ją ponownie poprowadzić? Dorobek Olivera Blume'a daje do myślenia. Najpierw promował strategię Porsche dotyczącą pojazdów elektrycznych jako jedyną opcję, a następnie zainicjował wielomiliardową restrukturyzację. Jako prezes zarządu (CEO) na pół etatu, jednocześnie kierował dwiema spółkami notowanymi na indeksie DAX, doprowadzając obie do poważnych kryzysów. Fakt, że jego kontrakt z VW został mimo to przedłużony do 2030 roku, rodzi pytania o skuteczność organów nadzorczych. Ankieta przeprowadzona wśród pracowników przez radę zakładową wykazała, że ​​zdecydowana większość pracowników nie wierzy już, że zarząd promuje pozytywną kulturę korporacyjną.

Jednocześnie struktury właścicielskie korzystają z braku woli zmian. Rodziny Porsche i Piëch skutecznie kontrolują firmę za pośrednictwem Porsche SE i mianowały Blumego na to podwójne stanowisko. Kraj związkowy Dolna Saksonia, z mniejszością blokującą, chroni miejsca pracy i lokalizacje, nawet jeśli są one nierentowne. Dzięki kompromisowi z grudnia 2024 roku związek zawodowy IG Metall zapobiegł przymusowym zwolnieniom, ale jednocześnie zaakceptował społecznie odpowiedzialną redukcję 35 000 miejsc pracy, która obecnie wzrasta do 50 000. Każdy z tych podmiotów realizuje zrozumiałe interesy partykularne, ale wspólnie uniemożliwiają radykalną transformację, której firma potrzebuje.

Perspektywy na rok 2026: między nadzieją a zaprzeczeniem rzeczywistości

Volkswagen z ostrożnym optymizmem prognozuje rok 2026. Prognozuje się wzrost przychodów o 0–3%, marżę operacyjną na poziomie 4–5,5%, a przepływy pieniężne netto na poziomie 3–6 mld euro. Stanowiłoby to znaczną poprawę w porównaniu z kryzysowym rokiem 2025, ale wciąż znacznie poniżej poziomu, jaki firma tej wielkości powinna osiągnąć. Porsche prognozuje stopę zwrotu z zysków na poziomie ponad 5%, co w porównaniu ze średnią historyczną oznaczałoby co najwyżej spadek o połowę w porównaniu z poprzednimi poziomami zysków.

Największe ryzyko pozostaje. Amerykańskie cła nie znikną; dyrektor finansowy Antlitz jasno dał do zrozumienia, że ​​obciążenia celne będą się utrzymywać. Rynek chiński będzie nadal pod presją intensywnej konkurencji cenowej między lokalnymi producentami. Transformacja w kierunku elektromobilności jest w Europie wymuszana przez przepisy, podczas gdy w Chinach jest już rzeczywistością, a VW pozostaje w tyle. Nowy prezes Porsche, Michael Leiters, przejmuje markę zmagającą się ze strukturalnie słabszą działalnością w Chinach, kosztami taryf bez własnych zakładów produkcyjnych w USA oraz uproszczoną mapą drogową dla pojazdów elektrycznych.

Branża w stanie swobodnego spadku: cały niemiecki przemysł motoryzacyjny

Kryzys Volkswagena nie jest odosobnionym incydentem, lecz raczej najbardziej widocznym symptomem erozji w całej branży. Niemiecki przemysł motoryzacyjny stracił około 50 000 miejsc pracy w 2025 roku i ponad 112 000 od roku 2019, poprzedzającego pandemię. Te redukcje zatrudnienia nie ograniczają się tylko do VW: Daimler Truck likwiduje 5000 stanowisk, Bosch 3500, Continental 1450, Thyssenkrupp 11 000, a nawet DHL i Siemens redukują zatrudnienie o tysiące. Firma konsultingowa EY stwierdza, że ​​niemiecki przemysł znajduje się w głębokim kryzysie i przewiduje dalszą utratę miejsc pracy w 2026 roku.

Przyczyny są strukturalne: zbyt wysokie koszty energii, nadmierna biurokracja, powolna digitalizacja, powolne tempo zmian technologicznych oraz coraz częstsze przenoszenie produkcji i badań za granicę. Firmy motoryzacyjne coraz częściej przenoszą produkcję, badania i rozwój poza Niemcy, co bezpośrednio wpływa na krajowe miejsca pracy. Konkurencyjność Niemiec nadal spada, co przyznał sam prezes VW, Blume. Tego zjawiska nie da się już wytłumaczyć cyklicznymi wahaniami; jest to spadek strukturalny, przyspieszony przez bezczynność polityczną i błędne decyzje biznesowe.

Werdykt na podstawie liczb jest jasny

Kryzys Volkswagena i Porsche nie jest chwilowym załamaniem na skądinąd zdrowym bilansie. Jest wynikiem lat strategicznego niegospodarności, ingerencji politycznej, braku konkurencyjności i systemu zarządzania, który systematycznie blokuje zmiany. Podejmowane dotychczas środki, takie jak redukcje zatrudnienia, obniżki wynagrodzeń czy zmiany w kierownictwie, leczą objawy, nie docierając do przyczyn. Dopóki Dolna Saksonia, jako gracz polityczny, zasiada w radzie nadzorczej, dopóki struktury własnościowe uniemożliwiają radykalne reformy, a menedżerowie, którzy zmarnowali miliardy, są nagradzani przedłużaniem kontraktów, firma nie pokona deficytu strukturalnego. 50 000 pracowników, którzy stracą pracę do 2030 roku, płaci cenę za złe decyzje, za które nie ponoszą odpowiedzialności. To, czy Volkswagen odzyska trwałą rentowność, zależy nie od programów cięcia kosztów, ale od gotowości do demontażu struktur instytucjonalnych, które doprowadziły firmę do obecnej sytuacji. Jak dotąd odpowiedź na to pytanie nie napawa optymizmem.

☑️ Naszym językiem biznesowym jest angielski lub niemiecki

☑️ NOWOŚĆ: Korespondencja w Twoim ojczystym języku!

Konrad Wolfenstein

Ja i mój zespół chętnie będziemy do Państwa dyspozycji jako osobisty doradca.

Możesz się ze mną skontaktować, wypełniając formularz kontaktowy tutaj lub po prostu dzwoniąc pod numer +49 7348 4088 965. Mój adres e-mail to: [email protected]

Nie mogę się doczekać naszego wspólnego projektu.

☑️ Wsparcie dla MŚP w zakresie strategii, doradztwa, planowania i wdrażania

☑️ Tworzenie lub reorganizacja strategii cyfrowej i digitalizacji

☑️ Rozszerzenie i optymalizacja procesów sprzedaży międzynarodowej

☑️ Globalne i cyfrowe platformy handlowe B2B

☑️ Rozwój biznesu pionierskiego / Marketing / PR / Targi