System TEN-T: niedoceniany filar integracji gospodarczej Europy – Kto właściwie płaci za nasze drogi, koleje i porty?

TEN-T: Jak wojna na Ukrainie radykalnie zmienia europejską sieć transportową

Wojsko i handel: Dlaczego UE obecnie gruntownie modernizuje swoje szlaki transportowe

Bez nich nie istniałby funkcjonujący jednolity rynek europejski, a mimo to ledwo zakorzeniły się w świadomości społecznej: Transeuropejskie Sieci Transportowe (TEN-T) stanowią niewidzialny, ale istotny kręgosłup naszej gospodarki. To, co w latach 90. XX wieku zaczęło się jako czysto ekonomiczny projekt sieci dróg, kolei i portów, przekształciło się, najpóźniej po agresji Rosji na Ukrainę, w wysoce polityczny instrument władzy. Najnowsza reforma z 2024 roku bezwzględnie jasno pokazuje, że infrastruktura transportowa musi nie tylko sprawnie przewozić towary i ludzi, ale także stawić czoła kryzysom geopolitycznym i wyzwaniom militarnym. Podczas gdy Unia Europejska forsuje wielomiliardowe budżety i rygorystyczne terminy do 2030 roku, ambitny megaprojekt jest zagrożony przez narodowy egoizm, przeszkody biurokratyczne i chroniczne niedofinansowanie. To dogłębna analiza niedocenianego, wielomiliardowego projektu, który znacząco wpłynie na przyszłość gospodarczą i bezpieczeństwo Europy.

W związku z tym:

• Nowe osie obronne Europy: cztery korytarze wojskowe w systemie TEN-T, węzły podwójnego zastosowania i strategiczna infrastruktura UE

Kontynent w poszukiwaniu połączenia

Kto właściwie płaci za drogi, linie kolejowe i porty, dzięki którym funkcjonuje jednolity rynek europejski – i kto tak naprawdę na tym korzysta?

Transeuropejska Sieć Transportowa, znana w oficjalnym żargonie europejskim jako TEN-T, to jeden z tych projektów infrastrukturalnych, które cieszą się niewielkim zainteresowaniem opinii publicznej, mimo że kształtują krajobraz gospodarczy Europy od dziesięcioleci. Fundamentalne założenia paneuropejskiej sieci transportowej, mającej połączyć Unię Europejską pod względem gospodarczym, sięgają 1990 roku, kiedy to państwa członkowskie przyjęły wspólną politykę infrastrukturalną, mającą na celu promowanie jednolitego rynku europejskiego. Formalne ramy prawne i oficjalne uruchomienie sieci nastąpiło ostatecznie w 1996 roku wraz z decyzją nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Z perspektywy ekonomicznej było to coś więcej niż symboliczny akt integracji europejskiej: było to uznanie, że wspólny rynek bez ciągłych fizycznych połączeń pozostaje konstruktem teoretycznym. Handel transgraniczny, podział pracy w produkcji i konwergencja regionalna wymagają funkcjonalnych szlaków transportowych, które zapewniają kompatybilność systemów krajowych, a nie pozwalają im kończyć się na granicach.

Skąd wzięła się nazwa i co się za nią kryje

Skrót TEN-T pochodzi z języka angielskiego i oznacza „Transeuropejską Sieć Transportową”. System ten stanowi centralny element tzw. Sieci Transeuropejskich, które jako koncepcja nadrzędna łączą sektory transportu, energetyki i telekomunikacji. Chociaż skrót TEN-V oznaczający „Transeuropejską Sieć Transportową” jest często używany oficjalnie w języku niemieckim, angielska forma skrócona w dużej mierze dominuje na arenie międzynarodowej, również w krajach niemieckojęzycznych. Fakt, że angielski skrót przeważył nad oficjalną nazwą, sam w sobie jest niewielkim symptomem realiów europejskiej polityki: terminy techniczne krążą po barierach językowych szybciej, niż nadążają za nimi krajowe biurokracje, a język angielski skutecznie funkcjonuje jako lingua franca europejskiej architektury administracyjnej.

Od projektu dokumentu do wiążącej normy prawnej

Rozwój prawny systemu TEN-T przebiegał w kilku falach reform, z których każda odpowiadała zmieniającym się realiom gospodarczym i geopolitycznym. Po jego ustanowieniu w 1996 r., pierwsza poważna rewizja miała miejsce w 2004 r., odpowiadając na rozszerzenie Unii Europejskiej o dziesięć nowych państw członkowskich i wymuszając dostosowanie struktury sieci do większego, bardziej heterogenicznego terytorium. Być może najbardziej znacząca zmiana koncepcyjna nastąpiła w 2013 r. wraz z wprowadzeniem dwupoziomowej architektury sieci. Architektura ta rozróżnia sieć bazową głównych korytarzy transportowych oraz szerszą, ogólną sieć łączącą regiony z tą siecią bazową. Ukończenie sieci bazowej zaplanowano na rok 2030, a całej sieci na rok 2050. To dwupoziomowe podejście było uzasadnione ekonomicznie, ponieważ koncentrowało ograniczone finansowanie na korytarzach obsługujących największą część transgranicznego ruchu towarowego i pasażerskiego, jednocześnie łącząc regiony peryferyjne w dłuższej perspektywie czasowej.

Reforma 2024 jako punkt zwrotny w geopolityce

Obecnie obowiązującą ramą prawną jest Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1679 z dnia 13 czerwca 2024 r., które całkowicie zastępuje poprzednie rozporządzenie z 2013 r. Niniejsza rewizja nie jest jedynie aktualizacją techniczną, ale odzwierciedla gruntowną rewizję priorytetów wywołaną agresją Rosji na Ukrainę. Nowe rozporządzenie wprowadza tymczasowy termin 2040 r., który ma zastosowanie do tzw. rozszerzonej sieci bazowej i służy przyspieszeniu realizacji dużych, zwłaszcza transgranicznych, projektów – takich jak likwidacja luk w sieci kolejowej. Plan rozbudowy składa się obecnie z trzech etapów: 2030 r. dla sieci bazowej, 2040 r. dla rozszerzonej sieci bazowej i 2050 r. dla całej sieci. Warto również zauważyć, że korytarze sieci bazowej zostały połączone z istniejącymi korytarzami kolejowego transportu towarowego, tworząc ujednolicone „europejskie korytarze transportowe”, co ma na celu wyeliminowanie zbędnych zbędnych czynności planistycznych i zwiększenie spójności operacyjnej między dalekobieżnym transportem pasażerskim a logistyką przewozów towarowych.

Kiedy geopolityka zmienia sposób planowania infrastruktury

Być może najważniejsza istotna zmiana reformy z 2024 roku dotyczy orientacji geograficznej samej sieci. W bezpośredniej odpowiedzi na agresję Rosji, cztery europejskie korytarze transportowe zostały rozszerzone o Ukrainę i Mołdawię, a jednocześnie obniżono priorytet połączeń transgranicznych z Rosją i Białorusią. Jest to decyzja o istotnym znaczeniu gospodarczym, ponieważ sygnalizuje, że UE nie opiera już planowania infrastruktury wyłącznie na kryteriach efektywności, ale coraz częściej na względach bezpieczeństwa. Równolegle, w 2022 roku, utworzono tzw. korytarze solidarności między UE, Ukrainą i Mołdawią. Pierwotnie miały one na celu obejście rosyjskiej blokady na Morzu Czarnym i ułatwienie ukraińskiego eksportu zboża. Do tej pory tymi korytarzami wyeksportowano ponad 136 milionów ton towarów, takich jak zboże, rudy i stal, a także przetransportowano ponad 52 miliony ton niezbędnych towarów importowanych, takich jak paliwo, pojazdy, nawozy oraz pomoc wojskowa i humanitarna. Według komisarza UE ds. transportu, korytarze solidarności wygenerowały do ​​tej pory około 50 miliardów euro dochodu dla ukraińskiej gospodarki, a import o wartości około 107 miliardów euro został obsłużony tymi trasami. Liczby te pokazują, że infrastruktura transportowa od dawna stała się strategicznym instrumentem władzy, wykraczającym daleko poza kwestie mobilności.

Anatomia sieci wielowarstwowej

Sieć TEN-T jest hierarchicznie podzielona na trzy poziomy: sieć bazową, rozszerzoną sieć bazową i sieć kompleksową, z różnymi terminami realizacji i wymogami infrastrukturalnymi mającymi zastosowanie do każdego poziomu sieci. Sieć bazowa wysokiego poziomu obejmuje najważniejsze europejskie połączenia transportowe i węzły komunikacyjne i musi zostać ukończona do 2030 r., podczas gdy sieć kompleksowa łączy wszystkie regiony Unii Europejskiej z tą siecią bazową i nie zostanie ukończona przed 2050 r. Oznacza to w szczególności istotne standardy techniczne dla poszczególnych rodzajów transportu: linie kolejowe w sieci bazowej muszą być zaprojektowane dla pociągów o długości 740 metrów, co znacznie zwiększy przepustowość kolejowego transportu towarowego i będzie promować przejście na bardziej zrównoważone środki transportu. Ponadto główne lotniska o rocznym wolumenie pasażerów przekraczającym dwanaście milionów muszą zostać połączone z dalekobieżną siecią kolejową, aby kolej stała się konkurencyjną alternatywą dla lotów krótkodystansowych w Europie. W przypadku śródlądowych dróg wodnych i portów rozporządzenie ustala minimalne standardy infrastruktury i poziomu usług, mające na celu zagwarantowanie wydajnej, niezawodnej i bezpiecznej żeglugi po europejskich drogach wodnych, natomiast w przypadku portów morskich obowiązują minimalne wymogi, które mają na celu wspieranie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu i połączeń kolejowych z zapleczem lądowym.

Cena połączenia: Kto płaci za europejską sieć?

Centralnym instrumentem finansowania rozbudowy sieci TEN-T jest instrument „Łącząc Europę” (CEF), którego obecny okres finansowania obejmuje lata 2021–2027, a jego łączny budżet wynosi około 33,71 mld euro. Z tej kwoty około 25,81 mld euro przeznaczono na sektor transportu, około 5,84 mld euro na infrastrukturę energetyczną, a około 2,07 mld euro na infrastrukturę cyfrową. W ramach budżetu na transport przewidziano również ukierunkowane budżety specjalne, takie jak 1,56 mld euro na duże projekty kolejowe w słabszych gospodarczo krajach objętych polityką spójności oraz około 1,69 mld euro na infrastrukturę, która może być wykorzystywana zarówno do celów cywilnych, jak i wojskowych – tzw. koncepcja podwójnego zastosowania, odzwierciedlająca rosnącą konwergencję polityki gospodarczej i bezpieczeństwa w europejskim planowaniu infrastruktury. Stawki dofinansowania UE dla rozbudowy sieci bazowej wynoszą zazwyczaj maksymalnie 30% kosztów projektu, ale pod pewnymi warunkami mogą zostać zwiększone do 50%, podczas gdy połączenia transgraniczne w ramach całej sieci mogą być współfinansowane na poziomie 50%. Ponadto europejska polityka spójności również zapewnia znaczące wsparcie dla rozbudowy sieci: na lata 2021–2027 planowane są inwestycje o łącznej wartości 32,5 mld euro, z czego 25,3 mld euro pochodzi z funduszy UE. To połączenie CEF i Funduszu Spójności pokazuje, że UE celowo stosuje dwa równoległe strumienie finansowania: podejście zorientowane na konkurencję i projekty za pośrednictwem CEF oraz podejście zorientowane na redystrybucję za pośrednictwem polityki spójności, które w szczególności przynosi korzyści strukturalnie słabszym regionom i państwom członkowskim.

Centrum Bezpieczeństwa i Obrony – Zdjęcie: Xpert.Digital

Centrum Bezpieczeństwa i Obrony oferuje fachowe doradztwo i aktualne informacje, aby skutecznie wspierać firmy i organizacje we wzmacnianiu ich roli w europejskiej polityce bezpieczeństwa i obrony. Współpracując ściśle z Grupą Roboczą SME Connect Defence, Centrum w szczególności promuje małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP), które chcą dalej rozwijać swoje zdolności innowacyjne i konkurencyjność w sektorze obronnym. Jako centralny punkt kontaktowy, Centrum tworzy w ten sposób kluczowy pomost między MŚP a europejską strategią obronną.

W związku z tym:

• Grupa robocza SME Connect Defence – Wzmacnianie MŚP w europejskiej obronności

Silnik wzrostu czy studnia bez dna?

Z perspektywy makroekonomicznej sieć TEN-T można interpretować jako klasyczne dobro inwestycji publicznych o pozytywnych efektach zewnętrznych. Skrócony czas i koszty transportu obniżają koszty transakcyjne handlu transgranicznego, co ma ogromne znaczenie, zwłaszcza dla gospodarek nastawionych na eksport, takich jak Niemcy. Jednocześnie doświadczenia z tak dużymi projektami pokazują, że rzeczywiste okresy realizacji regularnie przekraczają pierwotne harmonogramy, co rodzi wątpliwości co do realności dotrzymania terminu budowy sieci bazowej, czyli 2030 roku. Krytycy polityki transportowej UE od lat wskazują, że przyznane finansowanie jest niewielkie w stosunku do rzeczywistych potrzeb inwestycyjnych i że państwa członkowskie muszą ponosić lwią część obciążeń finansowych za pośrednictwem budżetów krajowych lub inwestorów prywatnych. Biorąc pod uwagę skalę ogólnoeuropejskich potrzeb infrastrukturalnych, które stowarzyszenia branżowe regularnie szacują na kilkaset miliardów euro, kwota 25,8 miliarda euro przeznaczona na finansowanie transportu w ramach CEF w latach 2021–2027 wydaje się raczej finansowaniem zalążkowym niż pełnym pokryciem. Prawdziwe ryzyko ekonomiczne nie leży zatem w samej konstrukcji sieci, lecz w chronicznym niedofinansowaniu w stosunku do rzeczywistych potrzeb – pogłębianym przez konkurencyjne priorytety fiskalne państw członkowskich w takich obszarach jak obronność, transformacja energetyczna i zmiany demograficzne.

W związku z tym:

• Bułgaria w europejskiej sieci transportowej – od zimnej wojny do kluczowej pozycji w TEN-T

Ambiwalencja Niemiec między pionierem a maruderem

Dla Niemiec, jako centralnego węzła europejskiego transportu towarowego, sieć TEN-T ma szczególne znaczenie strategiczne, ponieważ kilka kluczowych korytarzy przebiega bezpośrednio przez kraj, a niemiecki przemysł eksportowy jest w dużym stopniu zależny od funkcjonujących połączeń transgranicznych. Jednocześnie w Niemczech widoczny jest znany schemat: biurokratyczne obciążenia procedur zatwierdzania, rozdrobniona struktura federalna odpowiedzialności oraz chroniczne zaległości w utrzymaniu sieci kolejowej znacznie utrudniają szybkie wdrażanie wymogów TEN-T. Wnioski o dofinansowanie z CEF z udziałem Niemiec muszą zostać uprzednio rozpatrzone i zatwierdzone przez właściwe ministerstwo federalne – jest to dodatkowy krok administracyjny, który może opóźnić projekty, ale jednocześnie zapewnia krajową kontrolę jakości. Wdrożenie Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem (ERTMS) przez Deutsche Bahn, finansowanego w ramach CEF, pokazuje, jak finansowanie europejskie umożliwia konkretne modernizacje techniczne w niemieckiej sieci kolejowej, które prawdopodobnie postępowałyby wolniej bez tego wsparcia.

Niedoceniana rola węzłów multimodalnych

Często pomijanym, ale ekonomicznie kluczowym aspektem reformy TEN-T z 2024 roku jest zwiększony nacisk na multimodalne punkty przeładunkowe – centra przeładunkowe, w których towary są przeładowywane między transportem kolejowym, drogowym, śródlądowym i morskim. Rozporządzenie w szczególności promuje rozbudowę portów przeładunkowych, zarówno pod względem liczby, jak i przepustowości, aby sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu na transport kombinowany, w którym kontenery lub nadwozia wymienne są płynnie przeładowywane między różnymi rodzajami transportu. Z ekonomicznego punktu widzenia jest to odpowiedź na uświadomienie sobie, że sama infrastruktura kolejowa jest mało wartościowa bez funkcjonujących interfejsów. Doskonale rozwinięty korytarz kolejowy nie przynosi korzyści ekonomicznych, jeśli towary utkną w wielogodzinnych kolejkach w terminalach, ponieważ obiekty przeładunkowe nie nadążają za nimi. Ponadto rozporządzenie nakłada na wszystkie duże miasta w sieci TEN-T obowiązek przedstawienia planów zrównoważonej mobilności miejskiej, strategicznie koncentrując się na ostatnim kilometrze transportu towarowego oraz integracji transportu dalekobieżnego z logistyką miejską.

W związku z tym:

• Hybrydowy, multimodalny transport logistyczny (droga-kolej) w Niemczech z podwójnym zastosowaniem cywilno-wojskowym

Perspektywy niepewnej przyszłości finansowania po 2027 r

Obecny okres finansowania instrumentu „Łącząc Europę” dobiega końca, a Komisja Europejska zasygnalizowała już zamiar przedstawienia wniosku następczego na okres od 2028 r. w ramach kolejnych wieloletnich ram finansowych. Decyzja ta zapadła w momencie, gdy Unia Europejska podejmuje jednocześnie ogromne zobowiązania finansowe związane z odbudową Ukrainy, wzmocnieniem europejskich zdolności obronnych oraz finansowaniem transformacji energetycznej. Jest zatem prawdopodobne, że przyszłe programy finansowania TEN-T będą jeszcze ściślej powiązane z polityką bezpieczeństwa i kryteriami podwójnego zastosowania, co zostało już wskazane w reformie z 2024 r. Dla przedsiębiorstw, gmin i regionów, które polegają na europejskim finansowaniu projektów infrastrukturalnych, oznacza to, że strategiczne zastosowania będą coraz częściej wymagać geopolitycznej interpretacji ich projektów w celu zapewnienia kwalifikowalności.

Koordynatorzy jako cisi architekci wdrażania

Mało zauważalnym, ale instytucjonalnie ważnym elementem zarządzania TEN-T jest rola europejskich koordynatorów korytarzy, których uprawnienia zostały znacznie rozszerzone wraz z reformą z 2024 r., aby uwzględnić nowe priorytety TEN-T i umożliwić im bezpośrednią współpracę z uczestniczącymi państwami spoza UE. Ponadto Komisja Europejska uzyskała uprawnienia do przyjmowania odrębnych aktów wykonawczych dla każdego europejskiego korytarza transportowego, co strukturalnie wzmocniło jej centralną władzę zarządczą w stosunku do poszczególnych państw członkowskich. Jednocześnie postuluje się większą harmonizację między krajowymi planami transportowymi a nadrzędną strategią TEN-T – próbę rozwiązania długotrwałego, fundamentalnego problemu, jakim jest fakt, że krajowe planowanie infrastruktury często rozwija się niezależnie od logiki europejskich korytarzy i dopiero później musi być do niej dostosowane. To instytucjonalne wzmocnienie szczebla ponadnarodowego w stosunku do krajowych ministerstw transportu nie jest wolne od kontrowersji politycznych, ponieważ zazwyczaj ogranicza suwerenność poszczególnych państw członkowskich w zakresie planowania własnej infrastruktury, ale wydaje się ekonomicznie konieczne, aby przezwyciężyć notoryczną fragmentację europejskich sieci transportowych.

Między mobilnością wojskową a użytkowaniem cywilnym

Kolejnym istotnym elementem niedawnej reformy jest większe uwzględnianie wymogów wojskowych w budowie lub rozbudowie infrastruktury cywilnej pokrywającej się z wojskową siecią transportową. Ten rozwój sytuacji, który należy rozpatrywać w kontekście zmienionej sytuacji bezpieczeństwa w Europie od 2022 roku, stanowi fundamentalne zerwanie z obowiązującą od dziesięcioleci zasadą ścisłego oddzielenia cywilnej infrastruktury transportowej od logistyki wojskowej. Z ekonomicznego punktu widzenia takie inwestycje o podwójnym przeznaczeniu mogą być bardzo efektywne, ponieważ droga lub linia kolejowa obsługująca zarówno cywilny transport towarowy, jak i mobilność wojskową generuje korzyści skali w zakresie kosztów budowy w porównaniu z budową oddzielnych infrastruktur. Jednocześnie stwarza to nowe konflikty interesów, na przykład gdy planowanie potencjału cywilnego jest podporządkowane wymogom wojskowym lub gdy obawy dotyczące bezpieczeństwa związane z inwestycjami zagranicznymi w infrastrukturę TEN-T – dla których reforma z 2024 roku wyraźnie wprowadza bardziej rygorystyczne zabezpieczenia – utrudniają napływ kapitału prywatnego do europejskich projektów infrastrukturalnych.

Trzeźwa ocena

System TEN-T pozostaje jednym z najbardziej ambitnych, a zarazem chronicznie niedocenianych, projektów infrastrukturalnych integracji europejskiej. Ucieleśnia on próbę stworzenia spójnej, ekonomicznie opłacalnej całości z 27 krajowych systemów transportowych, bez rezygnowania z federalnej struktury Unii ani suwerenności fiskalnej państw członkowskich. Reforma z 2024 roku pokazuje, że projektu tego nie można już postrzegać wyłącznie w kategoriach technokratycznych, lecz jest on w coraz większym stopniu kształtowany przez zmiany geopolityczne, wymogi polityki bezpieczeństwa oraz kwestię odporności Europy. To, czy ambitny harmonogram z celami na lata 2030, 2040 i 2050 zostanie faktycznie zrealizowany, zależy w dużej mierze od tego, czy europejscy decydenci będą gotowi zniwelować lukę finansową między deklarowanymi ambicjami a rzeczywistymi zasobami w sposób bardziej zdecydowany niż w poprzednich okresach finansowania.

Markus Becker

Chętnie będę pełnić rolę Twojego osobistego doradcy.

Szef Rozwoju Biznesu

Przewodniczący grupy roboczej SME Connect Defense

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Chętnie będę pełnić rolę Twojego osobistego doradcy.

Możesz się ze mną skontaktować pod adresem wolfenstein∂xpert.digital lub

Po prostu zadzwoń do mnie pod numer +49 7348 4088 965 .

LinkedIn