Hybrydowy, multimodalny transport logistyczny (droga-kolej) w Niemczech z podwójnym zastosowaniem cywilno-wojskowym

Strategiczne propozycje logistyczne dla hybrydowego, multimodalnego, kombinowanego systemu transportu drogowo-kolejowego w Niemczech, uwzględniającego podwójne zastosowanie cywilno-wojskowe

Niemcy stoją przed podwójnym wyzwaniem strategicznym: jako centralny węzeł logistyczny Europy i kluczowy węzeł NATO, szczególnie w ramach Wsparcia Państwa Gospodarza (HNS) i obrony wschodniej flanki, kraj ten musi dysponować wydajną i odporną infrastrukturą transportową. Jednocześnie bieżące analizy ujawniają istotne braki i wąskie gardła w istniejącej sieci, które utrudniają zarówno cywilną działalność gospodarczą, jak i gotowość i zdolność reagowania wojsk. Ponowne skupienie się na obronie narodowej i zbiorowej (LV/BV) w kontekście tego „punktu zwrotnego” podkreśla pilną potrzebę zajęcia się tymi słabościami.

W niniejszym artykule przedstawiono strategiczne propozycje rozwoju hybrydowego, multimodalnego systemu logistycznego, skoncentrowanego na łączonym transporcie drogowo-kolejowym. Koncepcja bazowa opiera się na infrastrukturze o podwójnym przeznaczeniu: krytyczne obiekty transportu kombinowanego (terminale, odcinki torów, punkty przeładunkowe) są finansowane głównie ze środków obronnych przeznaczonych na „zapewnienie gotowości bojowej i logistyki obronnej”. Infrastruktura ta jest jednak od początku projektowana tak, aby mogła być efektywnie współdzielona przez cywilne podmioty logistyczne w okresach poza sytuacjami kryzysowymi.

Analiza ujawnia istotne niedociągnięcia w stanie niemieckiej sieci kolejowej, szczególnie w zakresie mostów, nastawni i intensywnie użytkowanych odcinków torów, pomimo początkowych oznak poprawy i trwających programów modernizacyjnych, takich jak „remont generalny”. Chociaż rynek transportu kombinowanego posiada znaczny potencjał wzrostu i jest niezbędny dla zmiany modalnej, zmaga się on z niedoborami infrastruktury i wąskimi gardłami w przepustowości. Transport wojskowy stoi w obliczu szczególnych wyzwań: przeszkód biurokratycznych, ograniczonej przepustowości w transporcie ciężkim (brak wagonów platformowych, ograniczone kontrakty z DB Cargo) oraz infrastruktury, która często nie spełnia wymogów wojskowych (np. wojskowej klasy obciążenia – MLC). Istnieją możliwości finansowania z budżetów obronnych, potencjalnie uzupełnione funduszami UE (np. CEF Military Mobility), w celu osiągnięcia współfinansowania kosztów cywilnych poprzez opłaty za użytkowanie. Ponadto, napięta sytuacja DB Cargo wymaga rozważenia alternatywnych modeli operacyjnych z udziałem prywatnych przedsiębiorstw kolejowych.

Kluczowe rekomendacje obejmują priorytetową modernizację wybranych terminali intermodalnych i korytarzy kolejowych do celów operacji podwójnego zastosowania, z uwzględnieniem standardów wojskowych (MLC, bezpieczeństwo, ładowność pojazdów wojskowych). Proponuje się stworzenie jasnych ram prawnych i operacyjnych dla operacji hybrydowych, zapewniających priorytet wojskowy w razie potrzeby, a jednocześnie umożliwiających niezawodne wykorzystanie cywilne. Finansowanie powinno być strategicznie zabezpieczone poprzez połączenie krajowych zasobów obronnych i programów UE. Zaleca się opracowanie projektów pilotażowych dotyczących strategicznie istotnych korytarzy (np. w kierunku Europy Wschodniej), z udziałem wszystkich zainteresowanych stron (Federalnego Ministerstwa Obrony, Federalnego Ministerstwa Transportu i Infrastruktury Cyfrowej, Niemieckich Sił Zbrojnych, DB InfraGO, operatorów prywatnych), w celu wykazania wykonalności i stopniowego wdrożenia modelu.

Nadaje się do:

• Logistyka wojskowa 4.0: Przyszłość łańcuchów dostaw wojskowych – automatyzacja i infrastruktura cywilna jako czynniki strategiczne dla NATO (Czas czytania: 34 min / Bez reklam / Bez paywalla)

Nakazy strategiczne: potrzeba hybrydowej logistyki drogowo-kolejowej

Podwójna potrzeba: wzmocnienie logistyki obronnej i efektywności łańcucha dostaw cywilnych

Potrzeba solidnej i wydajnej infrastruktury logistycznej w Niemczech wynika z dwóch uzupełniających się wymogów strategicznych: rosnących potrzeb militarnych w ramach obronności kraju i sojuszów oraz ciągłych wymogów cywilno-gospodarczych w zakresie wydajnych i zrównoważonych szlaków transportowych.

Z perspektywy militarnej, zmieniona sytuacja bezpieczeństwa w Europie, zwłaszcza od czasu rosyjskiej agresji na Ukrainę, wymaga znacznego zwiększenia zdolności reagowania i rozmieszczenia niemieckich sił zbrojnych oraz sił sojuszniczych NATO. Zobowiązania w ramach Nowego Modelu Sił NATO (National Force Model – NFM), takie jak zdolność Niemiec do zmobilizowania 30 000 żołnierzy, 85 okrętów i samolotów w ciągu 30 dni do 2025 roku, czy też stałe stacjonowanie brygady na Litwie, stawiają przed tym krajem ogromne wymagania logistyczne. Niemcy pełnią funkcję centralnego węzła przerzutu wojsk i sprzętu, zwłaszcza na wschodnią flankę NATO. W przypadku konfliktu sojuszniczego, potencjalnie do 800 000 żołnierzy NATO musiałoby zostać przetransportowanych przez Niemcy w ciągu 180 dni. Transport kolejowy jest preferowanym środkiem transportu ciężkiego sprzętu, takiego jak czołgi i artyleria, ze względu na jego przepustowość i skuteczność na duże odległości. Jednak obecna infrastruktura i możliwości logistyczne są w stanie sprostać tym wymaganiom tylko częściowo, co może prowadzić do znacznych opóźnień i wąskich gardeł.

Jednocześnie gospodarka niemiecka, jako jeden z największych eksporterów i silnie uzależniona od importu, stoi przed wyzwaniem usprawnienia, optymalizacji kosztów i zwiększenia zrównoważoności swoich łańcuchów dostaw. Chociaż transport drogowy towarów dominuje pod względem wolumenu, osiąga on granice swoich możliwości i powoduje znaczne zanieczyszczenie środowiska. Przeniesienie transportu towarowego z dróg na kolej jest deklarowanym celem polityki transportowej, zarówno ze względów ekologicznych (redukcja emisji CO2), jak i w celu odciążenia infrastruktury drogowej. Transport kombinowany drogowo-kolejowy odgrywa w tym kluczową rolę i, pomimo wahań koniunktury, wykazuje wysoki potencjał długoterminowego wzrostu. Wydajna infrastruktura transportu kombinowanego ma zatem ogromne znaczenie nie tylko dla celów środowiskowych, ale także dla konkurencyjności Niemiec jako lokalizacji dla biznesu.

Synergia między tymi dwoma obszarami potrzeb jest oczywista: inwestycje w modernizację infrastruktury kolejowej i terminali intermodalnych, niezbędne do poprawy mobilności wojskowej, mogą jednocześnie zwiększyć przepustowość i efektywność cywilnego transportu towarowego, pod warunkiem, że zostaną one od początku zaprojektowane jako systemy podwójnego zastosowania. Takie hybrydowe wykorzystanie pozwala na szersze wykorzystanie znacznych nakładów inwestycyjnych poniesionych na modernizację wojskową, co przełoży się na wzrost gospodarczy i zwiększenie odporności całego systemu transportowego.

Wykorzystanie synergii: zalety infrastruktury o podwójnym przeznaczeniu

Koncepcja infrastruktury podwójnego zastosowania, oznaczająca obiekty i systemy służące zarówno celom cywilnym, jak i wojskowym, stanowi strategiczną dźwignię do sprostania opisanym wyzwaniom. Opiera się ona na założeniu, że wiele wymagań dotyczących infrastruktury transportowej – czy to nośność mostów, prześwit tuneli, przepustowość obiektów przeładunkowych, czy wydajność systemów łączności i kontroli – ma znaczenie zarówno dla nowoczesnej logistyki cywilnej, jak i dla rozmieszczenia wojskowego. Badanie przeprowadzone przez Komisję Europejską wykazało 94% pokrycie między wymaganiami wojskowymi a wymaganiami cywilnej sieci TEN-T.

Ekonomiczne uzasadnienie podejścia podwójnego zastosowania jest przekonujące. Zamiast budować i utrzymywać oddzielne, potencjalnie redundantne i kosztowne infrastruktury dla celów wojskowych obok systemów cywilnych, podwójne zastosowanie pozwala na łączenie inwestycji. Budżety obronne, które często są mniej podatne na bezpośrednie ograniczenia rentowności i ukierunkowane na długoterminowe bezpieczeństwo strategiczne, mogą być zatem wykorzystywane do tworzenia lub modernizacji infrastruktury generującej szerokie korzyści makroekonomiczne. Współużytkowanie cywilne w czasie pokoju może pomóc w pokryciu kosztów operacyjnych i maksymalizacji wykorzystania tych kosztownych obiektów, co z kolei poprawia ogólną efektywność ekonomiczną. Badania wskazują na ogólną efektywność kosztową transportu kombinowanego w porównaniu z samym transportem drogowym, co dodatkowo zwiększyłoby ulepszenie infrastruktury.

Poza aspektami czysto ekonomicznymi, solidna, współdzielona infrastruktura wzmacnia odporność kraju. Wydajna, redundantna i dobrze utrzymana sieć transportowa jest mniej podatna na zakłócenia, zarówno techniczne, jak i spowodowane klęskami żywiołowymi, aktami sabotażu czy cyberatakami. Możliwość szybkiego przełączania się między priorytetami transportu cywilnego i wojskowego w sytuacjach kryzysowych, w oparciu o sprawną infrastrukturę, jest kluczowym elementem nowoczesnych koncepcji obronności i bezpieczeństwa, zgodnie z wymogami NATO. UE wyraźnie promuje to podejście poprzez programy takie jak program mobilności wojskowej w ramach instrumentu „Łącząc Europę” (CEF), który w szczególności wspiera projekty podwójnego zastosowania.

Kontekst niemiecki: rola geostrategiczna i obecny krajobraz logistyczny

Centralne położenie geograficzne Niemiec w Europie nadaje im wyjątkowe znaczenie geostrategiczne. Jako kraj tranzytowy dla przepływu towarów i węzeł logistyczny dla partnerów NATO, zwłaszcza w przypadku rozmieszczeń na wschodniej flance, sprawna infrastruktura transportowa ma kluczowe znaczenie. Jednocześnie, jako wiodący kraj przemysłowy o silnej orientacji na eksport, Niemcy są uzależnione od wydajnych i niezawodnych łańcuchów logistycznych.

Obecna rzeczywistość niemieckiego krajobrazu logistycznego stoi jednak w jaskrawej sprzeczności z tymi strategicznymi wymogami. Infrastruktura transportowa zmaga się ze znacznymi zaległościami inwestycyjnymi i w niektórych obszarach znajduje się w niepokojącym stanie. Dotyczy to w szczególności sieci kolejowej, gdzie pomimo niedawnych drobnych usprawnień, znaczna część infrastruktury jest oceniana jako mierna lub gorsza, a chroniczne niedofinansowanie doprowadziło do stanu „trwałego remontu”. Mosty i nastawnie wymagają szczególnie pilnej modernizacji. Przestarzałe śluzy i jazy utrudniają również ważne szlaki wodne, a tysiące mostów drogowych nie nadaje się do transportu ciężkich ładunków. Te niedociągnięcia prowadzą do wąskich gardeł w przepustowości, niepunktualności i zwiększonej podatności na zakłócenia, obciążając zarówno gospodarkę cywilną, jak i poważnie utrudniając mobilność wojskową. Dochodzą do tego przeszkody biurokratyczne, takie jak długotrwałe procedury zatwierdzania transportów wojskowych – nawet między krajami związkowymi – oraz restrykcyjne przepisy (np. dotyczące jazdy nocą), które dodatkowo utrudniają szybkie rozmieszczenie sił. Sytuację dodatkowo pogarszają trudności operacyjne i finansowe DB Cargo, tradycyjnego partnera niemieckich sił zbrojnych w zakresie transportu kolejowego.

Ta sytuacja stanowi strategiczną słabość. Udokumentowana kruchość niemieckiej infrastruktury transportowej i niewydolność administracyjna bezpośrednio przeczą kluczowej roli Niemiec jako węzła NATO. Niezdolność do szybkiego i niezawodnego rozmieszczania żołnierzy i sprzętu podważa nie tylko zdolności obronne kraju, ale także wiarygodność kolektywnej obrony NATO, szczególnie na jego wschodniej flance.

Jednocześnie „punkt zwrotny” w polityce bezpieczeństwa i opracowanie Niemieckiego Planu Operacyjnego (OPLAN DEU) stanowią historyczną szansę. Polityczne uznanie zwiększonego poziomu zagrożenia oraz wyraźne włączenie podmiotów cywilnych i infrastruktury cywilnej do planowania obrony narodowej tworzą strategiczne uzasadnienie, a potencjalnie także wolę polityczną, do priorytetowego traktowania inwestycji na dużą skalę w modernizację infrastruktury krytycznej. Ułatwia to finansowanie takich projektów podwójnego zastosowania w kontekście „zapewnienia obronności”, ponieważ bezpośrednio przyczyniają się one do wzmocnienia odporności i zdolności obronnych kraju i sojuszów. Ta szansa daje szansę na rozwiązanie długo zaniedbywanych problemów infrastrukturalnych, a jednocześnie stworzenie nowoczesnego, hybrydowego systemu logistycznego, spełniającego zarówno wymagania wojskowe, jak i cywilne.

Ocena podstaw: sieć kolejowa Niemiec i przepustowość intermodalna

Aktualny stan niemieckiej infrastruktury kolejowej: przepustowość, wąskie gardła i wysiłki modernizacyjne

Efektywność niemieckiej sieci kolejowej jest fundamentalnym warunkiem powodzenia hybrydowego systemu transportu intermodalnego. Jednak obecna ocena tego stanu rzeczy przedstawia zróżnicowany obraz, z istotnymi wyzwaniami. Chociaż, zgodnie z raportem o stanie InfraGO z 2024 roku, po raz pierwszy zahamowano trwający od lat trend pogarszania się stanu sieci, odnotowując niewielką poprawę ogólnej oceny stanu z 3,03 do 3,00, jest to zasługą szeroko zakrojonych działań modernizacyjnych (ponad 2000 km torów i 1800 rozjazdów w 2023 roku). Stabilizacja ta nastąpiła jednak jedynie na umiarkowanym poziomie, po wcześniejszym spadku z 2,93 w 2021 roku do 3,01 w 2022 roku.

Znaczna część sieci nadal wykazuje poważne braki. W 2022 r. aktywa o wartości 51,5% ocenianego portfela zostały sklasyfikowane jako „dostateczne lub gorsze” (ocena stanu ≥ 3). Zaległości w inwestycjach odtworzeniowych, oparte na stanie, oszacowano na ogromną kwotę 90,3 mld euro w 2022 r., co stanowi znaczny wzrost w porównaniu z 54,3 mld euro w roku poprzednim, głównie ze względu na wpływ cen. Stan mostów (zaległości 27,6 mld euro) i nastawni (zaległości 26,2 mld euro, obejmujące prawie połowę portfela) jest szczególnie krytyczny. Tory (średnia ocena 3,13, zaległości 11,3 mld euro) i rozjazdy (zaległości 4,3 mld euro) również wykazują znaczne braki, często wynikające ze starzenia się infrastruktury. Intensywnie użytkowane odcinki torów, stanowiące około jednej czwartej sieci, uzyskały ocenę zaledwie 3,05. Te deficyty strukturalne są wynikiem wieloletniego niedofinansowania w porównaniu z innymi krajami europejskimi, takimi jak Austria czy Szwajcaria.

Te niedociągnięcia mają bezpośredni wpływ na przepustowość i jakość operacyjną. Niemiecka sieć kolejowa skurczyła się o około 21% od 1994 r., podczas gdy wydajność transportu towarowego (w tonokilometrach, tkm) wzrosła o 91% w tym samym okresie . Znacznie mniejsza sieć musi zatem obsłużyć znacznie większy ruch. Prowadzi to nieuchronnie do wysokiego wykorzystania i wąskich gardeł, szczególnie na głównych korytarzach i w głównych węzłach, takich jak Kolonia, Duisburg, Düsseldorf i Dortmund. Rosnące zapotrzebowanie na transport i intensywna działalność budowlana dodatkowo pogłębiają te ograniczenia przepustowości. Rezultatem jest spadek punktualności i obniżenie jakości operacyjnej, co znajduje odzwierciedlenie również w niższych wolumenach przewozów towarowych w 2023 r. (-6,1% w tonach, -6,5% w tkm).

Aby sprostać tym wyzwaniom, Deutsche Bahn zainicjowało zmianę paradygmatu, wdrażając strategię „Strong Rail” i powołując do życia spółkę infrastrukturalną DB InfraGO AG, będącą podmiotem użyteczności publicznej. Jej trzon stanowi program kompleksowej modernizacji około 4200 kilometrów torów w intensywnie użytkowanej sieci do 2030 roku, z celem stworzenia 9400 kilometrów sieci o wysokiej wydajności. Zamiast modernizacji fragmentarycznej, korytarze będą modernizowane kompleksowo i w sposób skoordynowany. Przykładami są już zakończona modernizacja linii Riedbahn między Frankfurtem a Mannheim oraz planowane, szeroko zakrojone modernizacje ważnych połączeń, takich jak Hamburg-Berlin, Emmerich-Oberhausen i Hamburg-Hanower. Równocześnie przyspieszana jest rozbudowa Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem (ETCS) (cel: 40% sieci do 2030 roku), co jest warunkiem wstępnym zwiększenia przepustowości.

Te niezbędne, gruntowne remonty stanowią jednak znaczne obciążenie w perspektywie średnioterminowej. Wymagane całkowite zamknięcie kluczowych korytarzy, często trwające miesiącami, prowadzi do poważnych zakłóceń w ruchu pasażerskim i towarowym. Pociągi muszą być kierowane na objazdy na długich dystansach, co skutkuje dłuższym czasem podróży i zmniejszoną przepustowością. Doświadczenia, takie jak te z remontu w Dolinie Renu, pokazują, że trasy objazdowe są często same w sobie przeciążone lub nie mają wystarczającej przepustowości. Może to prowadzić do konieczności tymczasowego przeniesienia ruchu z powrotem na drogi, co niweczy cele przesunięcia modalnego i pogłębia niedogodności ekonomiczne prac budowlanych. Koordynacja tych szeroko zakrojonych projektów i zapewnienie odpowiedniej przepustowości objazdowej mają zatem kluczowe znaczenie dla minimalizacji negatywnego wpływu na transport kombinowany i potencjalne transporty wojskowe w fazie remontu. Przejrzyste planowanie i potencjalnie tymczasowe rozwiązania są niezbędne do utrzymania funkcjonalności całego systemu.

Nadaje się do:

• Terminale systemowe buforowe: Wielofunkcyjne strefy buforowe dla kontenerów i kompletnych zestawów ciężarówek z naczepami (naczepy/naczepy) (Czas czytania: 34 min / Bez reklam / Bez paywalla)

Krajobraz transportu kombinowanego (CT): terminale, operatorzy i dynamika rynku

Transport kombinowany (CT) jest kluczowym elementem przenoszenia ruchu towarowego z dróg na kolej, a tym samym ważnym czynnikiem realizacji celów polityki transportowej i środowiskowej w Niemczech i Europie. Obejmuje on transport jednostek ładunkowych (kontenerów, nadwozi wymiennych, naczep) na dłuższe odległości koleją lub śródlądowymi drogami wodnymi, z transportem wstępnym i końcowym realizowanym przez samochody ciężarowe na krótkich dystansach.

Transport kombinowany (CT) odnotował dynamiczny wzrost w ostatnich dekadach i obecnie stanowi znaczną część przewozów kolejowych. W 2021 roku CT stanowił około 26,6% wolumenu transportu (w tonach) i 40,5% pracy przewozowej (tkm) w transporcie kolejowym. W porównaniu z innymi rodzajami transportu, CT często wykazywał ponadprzeciętne tempo wzrostu. Prognozy długoterminowe nadal przewidują znaczny wzrost; w latach 2025-2027 spodziewane są roczne wzrosty na poziomie 2,3% (wolumen) i 2,8% (tkm), co znacznie przekracza prognozowany wzrost całego kolejowego transportu towarowego. Na rynku dominuje ruch lądowy w portach morskich, który w 2017 r. stanowił około 55,5% przewozów kolejowych. Rynek podlega jednak również wahaniom gospodarczym i wpływom infrastrukturalnym, o czym świadczy znaczny spadek przewozów realizowanych przez operatorów takich jak Kombiverkehr w 2023 r. (-15,9%).

Terminale intermodalne, interfejsy między drogą a koleją, odgrywają kluczową rolę w transporcie kombinowanym. W Niemczech istnieje sieć około 219 terminali (stan na 2018 r.), obsługiwanych przez różne podmioty. Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS), spółka zależna DB Netz AG i Kombiverkehr, obsługuje około 25 dużych terminali. Ponadto istnieją liczne terminale w portach morskich i śródlądowych, a także obiekty obsługiwane przez firmy prywatne, gminy lub dużych spedytorów. Jednak przepustowość tych terminali jest czynnikiem krytycznym. Badania wskazują, że istniejące przepustowości nie będą wystarczające w perspektywie średnio- i długoterminowej, aby obsłużyć prognozowany wzrost transportu kombinowanego. Wąskie gardła w terminalach mogą negatywnie wpływać na jakość i dostępność usług transportu kombinowanego. Bliskość terminalu do spedytora lub odbiorcy ma kluczowe znaczenie dla opłacalności ekonomicznej transportu kombinowanego; 82% wolumenu generowane jest w promieniu 50 km od terminala, a 65% nawet w promieniu 30 km. Aby promować ekspansję, istnieją federalne wytyczne dotyczące finansowania KV, które przyznają dotacje do 80% firmom spoza sektora federalnego na nową budowę i rozbudowę, a także (od 2022 r.) na inwestycje odtworzeniowe, pod warunkiem spełnienia takich warunków, jak opłacalność ekonomiczna, zapotrzebowanie na finansowanie i niedyskryminacyjny dostęp.

Rynek operatorów w niemieckim kolejowym transporcie towarowym jest wysoce konkurencyjny. Chociaż DB Cargo pozostaje znaczącym graczem, firma zmaga się ze znacznymi trudnościami finansowymi i wyzwaniami operacyjnymi. Komisja Europejska domaga się osiągnięcia rentowności do końca 2026 roku. Jednocześnie liczne prywatne przedsiębiorstwa kolejowe (RU), często określane jako „konkurencyjne koleje”, zdobyły znaczący udział w rynku. Już w 2022 roku 59% tonokilometrów w kolejowym transporcie towarowym przypadało na RU spoza RFN. Firmy takie jak Captrain, TX Logistik, SBB Cargo Deutschland, HSL Logistik, RheinCargo, Lineas, LTE, hvle i CFL Cargo Deutschland odgrywają kluczową rolę na rynku. Ponadto działają wyspecjalizowani operatorzy intermodalni, tacy jak Kombiverkehr, Hupac i Helrom, a także innowacyjni dostawcy, tacy jak CargoBeamer, który opracowuje nowe technologie przeładunkowe. Ta różnorodność operatorów oferuje alternatywy i sprzyja konkurencji.

Ta rozdrobniona struktura rynku terminali i operatorów stwarza jednak szczególne wyzwania dla wdrożenia znormalizowanego systemu podwójnego zastosowania. O ile mnogość podmiotów i terminali finansowanych ze środków prywatnych oferuje elastyczność i alternatywy dla systemu podwójnego zastosowania, o tyle utrudnia zapewnienie jednolitych standardów. Transport wojskowy wymaga szczególnych warunków technicznych (np. możliwości MLC, ramp dla pojazdów gąsienicowych), wysokich standardów bezpieczeństwa, a przede wszystkim gwarantowanego priorytetu w sytuacjach kryzysowych. Wymagania te muszą być zapewnione we wszystkich potencjalnie używanych terminalach i przez wszystkich uczestniczących operatorów, niezależnie od właściciela lub źródeł finansowania (np. wytyczne dotyczące finansowania transportu intermodalnego z własnymi warunkami). Wymaga to solidnych ram zarządzania systemem podwójnego zastosowania, wykraczających poza obowiązujące przepisy cywilne i obejmujących jasne umowy oraz potencjalne certyfikaty dla uczestniczących terminali i operatorów, aby zagwarantować niezbędną jednolitość i niezawodność dla celów wojskowych.

Kluczowe korytarze dla ruchu wschód-zachód i północ-południe

Efektywność i przepustowość głównych korytarzy transportowych mają kluczowe znaczenie dla funkcjonowania niemieckiego i europejskiego transportu towarowego, a także dla mobilności wojskowej. Niemcy leżą w centrum kilku transeuropejskich sieci transportowych (TEN-T), które stanowią trzon międzynarodowego transportu towarowego i pasażerskiego. Pięć z dziewięciu korytarzy sieci bazowej TEN-T przebiega przez Niemcy: Ren-Alpy, Skandynawia-Morze Śródziemne, Morze Północne-Morze Bałtyckie, Wschód/Wschodnia część Morza Śródziemnego oraz Ren-Dunaj. Korytarze te są przeznaczone do transportu multimodalnego i mają kluczowe znaczenie dla ruchu transgranicznego, a tym samym dla transportu kombinowanego.

Jednocześnie te główne osie są często najbardziej zatłoczonymi odcinkami sieci kolejowej i charakteryzują się istotnymi wąskimi gardłami. Analizy wielokrotnie identyfikują krytyczne wąskie gardła na liniach nadreńskich (zarówno na lewym, jak i prawym brzegu), liniach dojazdowych do portów Morza Północnego (zwłaszcza Hamburg/Brema – Hanower), połączeniach wschód-zachód przez Nadrenię Północną-Westfalię (Zagłębie Ruhry) i dalej przez Hamm i Hanower w kierunku Polski i Czech, a także na południowych osiach w kierunku Austrii i Włoch (zwłaszcza dojście przez Brenner). Główne węzły kolejowe, takie jak Hamburg, Hanower, Zagłębie Ruhry (Kolonia, Duisburg, Dortmund), Frankfurt/Ren-Men, Mannheim/Karlsruhe i Monachium, są również znane jako systemowe obszary wąskich gardeł. Te wąskie gardła prowadzą do opóźnień, obniżonej niezawodności i ograniczają potencjał dalszego wzrostu ruchu kolejowego.

Z perspektywy wojskowej korytarze umożliwiające szybkie rozmieszczenie sił i sprzętu na wschodniej flance NATO mają szczególne znaczenie strategiczne. Połączenia z portów Morza Północnego (jako punktów lądowania posiłków transatlantyckich) przez Niemcy do Polski i państw bałtyckich mają tu kluczowe znaczenie. Utworzenie planowanego korytarza mobilności wojskowej między Holandią, Niemcami i Polską podkreśla ten priorytet. Korytarz ten ma na celu zmniejszenie przeszkód biurokratycznych i optymalizację infrastruktury fizycznej dla szybkiego przemieszczania wojsk. Modernizacja i rozbudowa tych osi wschód-zachód są zatem niezbędne nie tylko dla handlu cywilnego, ale także dla obrony zbiorowej.

Ścisły związek między celami rozbudowy cywilnej sieci TEN-T a wymogami w zakresie mobilności wojskowej stwarza istotną szansę na finansowanie projektów infrastrukturalnych o podwójnym przeznaczeniu. W ramach instrumentu „Łącząc Europę” (CEF) UE promuje zarówno rozbudowę korytarzy TEN-T, jak i konkretne działania mające na celu poprawę mobilności wojskowej. Projekty, które w sposób oczywisty służą obu celom – tj. zwiększeniu przepustowości korytarza TEN-T przy jednoczesnym spełnieniu wymogów wojskowych – mają duże prawdopodobieństwo współfinansowania z (obecnie wyczerpanego) funduszu mobilności wojskowej CEF lub potencjalnie z ogólnych funduszy CEF. Stwarza to jasny mechanizm ukierunkowanego wykorzystania funduszy UE na obronność na modernizację strategicznie ważnych linii kolejowych i terminali w Niemczech, obsługujących zarówno cywilny transport intermodalny, jak i rozmieszczenie wojskowe, szczególnie na wschodzie. Priorytetowe traktowanie inwestycji w te korytarze w ramach proponowanego modelu hybrydowego może zatem opierać się na podwójnym uzasadnieniu strategicznym (ekonomicznym i wojskowym) oraz potencjalnie na dodatkowych źródłach finansowania.

Skorzystaj z bogatej, pięciokrotnej wiedzy specjalistycznej Xpert.Digital w ramach kompleksowego pakietu usług | Badania i rozwój, XR, PR i optymalizacja widoczności cyfrowej — Zdjęcie: Xpert.Digital

Xpert.Digital posiada dogłębną wiedzę na temat różnych branż. Dzięki temu możemy opracowywać strategie „szyte na miarę”, które są dokładnie dopasowane do wymagań i wyzwań konkretnego segmentu rynku. Dzięki ciągłej analizie trendów rynkowych i śledzeniu rozwoju branży możemy działać dalekowzrocznie i oferować innowacyjne rozwiązania. Dzięki połączeniu doświadczenia i wiedzy generujemy wartość dodaną i dajemy naszym klientom zdecydowaną przewagę konkurencyjną.

Więcej na ten temat tutaj:

• Wykorzystaj 5-krotną wiedzę Xpert.Digital w jednym pakiecie – już od 500 €/miesiąc

Obrona w centrum uwagi: Militaryzacja infrastruktury transportowej w czasach kryzysu

Wymagania transportowe Sił Zbrojnych NATO/Niemiec: objętość, częstotliwość, duży ładunek, bezpieczeństwo

Wymagania stawiane transportowi wojskowemu, zwłaszcza w kontekście obrony narodowej i zbiorowej, charakteryzują się dużym wolumenem, koniecznością szybkiego rozmieszczenia oraz specyficznymi wymogami dotyczącymi transportu ciężkiego i wrażliwego sprzętu. Zdolność do „mobilności wojskowej” – szybkiego i płynnego przemieszczania personelu i sprzętu przez granice – jest kluczowym czynnikiem dla zdolności NATO w zakresie odstraszania i obrony.

Wymagane wolumeny transportu są znaczne. Na przykład, zgodnie z Nowym Modelem Sił NATO, Niemcy muszą utrzymać zdolność do szybkiego rozmieszczania dużych kontyngentów. W przypadku konfliktu sojuszniczego, setki tysięcy żołnierzy sojuszniczych wraz ze sprzętem mogłyby zostać przetransportowane przez Niemcy. Takie rozmieszczenia na dużą skalę często muszą być przeprowadzane w krótkim czasie. W przypadku transportu ciężkiego sprzętu wojskowego, takiego jak czołgi podstawowe (np. Leopard 2), bojowe wozy piechoty lub samobieżne haubice, kolej jest preferowanym środkiem transportu, szczególnie na dłuższych dystansach, w celu zminimalizowania zużycia sprzętu i personelu. Pojazdy te stawiają wysokie wymagania dotyczące nośności infrastruktury (mostów, torów) oraz używanych wagonów. Klasyfikacja opiera się na Wojskowej Klasie Obciążenia (MLC), normie NATO (STANAG 2021), która określa nośność mostów i dróg. Czołgi takie jak Leopard 2 należą do kategorii wysokiego poziomu MLC (np. MLC 70 lub wyższy), co stawia odpowiednie wymagania infrastrukturze. Do transportu kolejowego wymagane są specjalne, ciężkie platformy (np. typu Samms). Niemieckie Siły Zbrojne posiadają własne i dzierżawione wagony, ale ich liczba jest ograniczona.

Załadunek pojazdów kołowych i gąsienicowych na wagony kolejowe wymaga specjalnych urządzeń i procedur. Załadunek zazwyczaj odbywa się za pomocą ramp końcowych lub bocznych na terminalach lub w dedykowanych punktach załadunku. Niemieckie Siły Zbrojne (np. H.Dv. 68/5) posiadają szczegółowe przepisy dotyczące prawidłowego załadunku i zabezpieczenia pojazdów za pomocą klinów i łańcuchów. Przestrzeganie tych procedur ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa transportu. Aby zapewnić elastyczny załadunek, nawet z dala od stałych ramp, pożądane są mobilne systemy ramp lub rozwiązania typu RoRo (roll-on/roll-off), umożliwiające pojazdom wjazd bezpośrednio na specjalne wagony. Porozumienia Standaryzacyjne NATO (STANAG) odgrywają kluczową rolę w zapewnianiu interoperacyjności sprzętu i procedur między partnerami sojuszu, co może również obejmować aspekty transportu i załadunku.

Bezpieczeństwo to kolejny kluczowy aspekt transportu wojskowego. Wrażliwy sprzęt musi być chroniony przed kradzieżą lub nieautoryzowanym dostępem. Transporty, zwłaszcza broni i amunicji, wymagają eskorty oraz zabezpieczonych tras i miejsc odpoczynku. Sama infrastruktura musi być zabezpieczona przed sabotażem (fizycznym lub cybernetycznym). Ponadto transport towarów niebezpiecznych podlega surowym przepisom krajowym i międzynarodowym, których harmonizacja jest niezbędna dla sprawnego transgranicznego transportu wojskowego.

Zidentyfikowano wąskie gardła w transporcie wojskowym w Niemczech (infrastruktura, biurokracja, przepustowość)

Pomimo strategicznego znaczenia Niemiec jako węzła logistycznego, istnieją istotne wąskie gardła, które utrudniają mobilność wojskową. Można je podzielić na trzy główne kategorie: deficyty infrastrukturalne, przeszkody biurokratyczne i ograniczenia przepustowości.

Infrastruktura ma poważne braki, szczególnie w transporcie wojskowym. Znaczna część sieci kolejowej i tysiące mostów jest w złym stanie i często nie spełnia wymaganych norm MLC dla ciężkich pojazdów wojskowych. Wymusza to objazdy i ogranicza wybór tras. Kluczowe korytarze, zwłaszcza te biegnące ze wschodu na zachód, borykają się z wąskimi gardłami przepustowości. Infrastruktura dla pociągów o długości 740 metrów nie jest jeszcze powszechnie dostępna, a wiele terminali nie jest przystosowanych do obsługi ciężkiego sprzętu wojskowego ani do specyficznych procedur załadunku (np. ramp dla pojazdów gąsienicowych). Sieć dróg drugorzędnych, z których należy korzystać w przypadku zamknięcia autostrad, również często nie nadaje się do transportu wojskowego. Pilnie potrzebna jest aktualizacja i digitalizacja Sieci Dróg Wojskowych (MSGN).

Kolejną istotną przeszkodą są przeszkody biurokratyczne. Długie i skomplikowane procedury zatwierdzania transportów wojskowych, nawet w obrębie Niemiec, między krajami związkowymi, powodują znaczne opóźnienia. Brakuje zharmonizowanych i przyspieszonych procedur dla transportu transgranicznego w Europie, zarówno w odniesieniu do zezwoleń i formalności celnych, jak i transportu towarów niebezpiecznych. Chociaż UE dąży do maksymalnego czasu zatwierdzenia wynoszącego trzy dni robocze, w rzeczywistości jest on często znacznie dłuższy. Dodatkowe ograniczenia, takie jak zakazy jazdy w nocy czy strefy ochrony przed hałasem, ograniczają elastyczność i efektywność działań wojskowych.

Wąskie gardła w przepustowości wpływają zarówno na infrastrukturę, jak i dostępność transportu. Liczba specjalistycznych, ciężkich wagonów platformowych do transportu czołgów drastycznie spadła od czasów zimnej wojny. Obowiązująca umowa ramowa między niemieckimi siłami zbrojnymi a DB Cargo przewiduje rezerwację jedynie ograniczonej liczby tych wagonów (do 343) i kilku dziennych przedziałów czasowych dla transportu wojskowego. Większość przepustowości jest zarezerwowana dla ruchu komercyjnego, co utrudnia szybkie zapewnienie dodatkowej przepustowości na potrzeby wojskowe. Brakuje formalnego porozumienia gwarantującego, że prywatne firmy kolejowe zapewnią wystarczającą liczbę wagonów i lokomotyw w sytuacji kryzysowej. Planowane zmniejszenie wolumenu kontraktów niemieckich sił zbrojnych z DB Cargo do 2024 r. może dodatkowo pogorszyć sytuację. Ogólnie rzecz biorąc, systemowi brakuje redundancji i łatwo dostępnej przepustowości.

Wsparcie państwa-gospodarza (HNS) i rola infrastruktury logistycznej

Wsparcie Państwa-Gospodarza (HNS) odnosi się do cywilnego i wojskowego wsparcia, jakie państwo-gospodarz zapewnia siłom zbrojnym państw sojuszniczych lub zaprzyjaźnionych, stacjonującym na jego terytorium lub przemieszczającym się przez nie tranzytem. Dla Niemiec, jako centralnego węzła NATO w Europie, zapewnianie wsparcia HNS jest kluczowym zadaniem w ramach zobowiązań sojuszniczych.

Zakres usług HNS jest szeroki i uzgadniany indywidualnie na wniosek wspieranego kraju. Obejmuje on wsparcie logistyczne, takie jak eskorta transportowa, zapewnienie miejsc odpoczynku, tankowanie, catering, opiekę medyczną i pomoc techniczną, a także aspekty administracyjne, takie jak pozwoleniasegeni zezwolenia dyplomatyczne, a także środki ochrony przed sabotażem i zakłóceniami. Za koordynację tych usług na terytorium Niemiec odpowiada Dowództwo Terytorialne Bundeswehry (TerrFüKdoBw).

Infrastruktura logistyczna odgrywa kluczową rolę w skutecznym świadczeniu usług High-Nighting Services (HNS). Funkcjonujące porty morskie i lotnicze, sprawna sieć kolejowa i drogowa oraz wystarczające możliwości magazynowania i przeładunku to podstawowe warunki przyjmowania, zaopatrywania i przemieszczania wojsk sojuszniczych oraz ich sprzętu w całym kraju. Jakość i dostępność tej infrastruktury w znacznym stopniu determinują szybkość i niezawodność świadczenia usług HNS.

Kluczową cechą koncepcji Wsparcia Humanitarnego (HNS) jest integracja zasobów i podmiotów cywilnych. HNS to odpowiedzialność państwa, obejmująca nie tylko niemieckie Siły Zbrojne (Bundeswehrę), ale także władze cywilne, służby ratownicze, a w szczególności sektor prywatny. Cywilne usługi wsparcia mają zazwyczaj pierwszeństwo, pod warunkiem, że mogą być świadczone szybko i skutecznie. W czasie pokoju odbywa się to często na podstawie standardowych umów rynkowych, a Bundeswehra pełni również rolę pośrednika. Istnieją umowy ramowe i szczegółowe porozumienia z firmami dotyczące niektórych zadań HNS, takich jak wsparcie logistyczne konwojów przez Rheinmetall.

Podstawą prawną zarządzania zasobami ludzkimi (HNS) w Niemczech są przepisy krajowe i umowy międzynarodowe, takie jak Umowa o Statusie Sił Zbrojnych NATO oraz uzupełniające traktaty dwustronne. W sytuacjach kryzysowych i obronnych istnieją również szczegółowe regulacje prawne (np. federalna ustawa o wydajności, ustawa o bezpieczeństwie transportu), które umożliwiają dostęp do zasobów cywilnych. NATO i UE opracowały również koncepcje i standardy (np. STANAG-i, protokoły ustaleń – MOU) dla HNS w celu ujednolicenia planowania i wdrażania.

Niemiecki system transportowy jest przedmiotem planowania obronnego

Niemiecki Plan Operacyjny (OPLAN DEU) stanowi wkład wojskowy w planowanie obrony narodowej i stanowi bezpośrednią odpowiedź na zmieniającą się sytuację bezpieczeństwa w Europie. Określa on sposób działania niemieckich sił zbrojnych w przypadku kryzysu lub sytuacji obronnej w celu ochrony Niemiec i ich infrastruktury krytycznej, jednocześnie wypełniając zobowiązania w ramach zbiorowej obrony NATO, w szczególności rolę ośrodka i zapewnienie wsparcia państwa-gospodarza.

Kluczową innowacją i istotnym elementem Niemieckiego Planu Obronnego (OPLAN DEU) jest wyraźna i głęboka integracja podmiotów i infrastruktury cywilnej z planowaniem obronnym. Plan uznaje, że zdolności obronnych Niemiec nie można zagwarantować wyłącznie za pomocą środków wojskowych, lecz w znacznym stopniu zależą one od funkcjonalności i odporności systemów cywilnych. Dotyczy to w szczególności infrastruktury krytycznej (KRITIS), która obejmuje system transportu (kolej, drogi, drogi wodne, porty, lotniska).

Niemiecki Plan Obronny (OPLAN DEU) przypisuje sektorowi cywilnemu aktywną rolę „dostawców popytu i usługodawców” w przypadku sytuacji kryzysowej w zakresie obronności. Wykracza to poza dotychczasową praktykę Niemieckiej Strategii Obronnej (HNS) i oznacza silniejsze zaangażowanie. Oznacza to w szczególności, że cywilne firmy logistyczne, operatorzy infrastruktury (tacy jak DB InfraGO, operatorzy portów) i inne istotne firmy (np. dostawcy energii, firmy budowlane) muszą świadczyć określone usługi lub udostępniać zasoby w sytuacjach kryzysowych. Ramy prawne, takie jak federalna ustawa o wydajności (Bundesleistungsgesetz), zezwalają na rekwizycję cywilnych dóbr i mocy (np. ciężarówek, dźwigów, obiektów przemysłowych) w sytuacjach kryzysowych. Na przykład DB Cargo już przechowuje mosty zastępcze do użytku w czasie wojny.

Ta ścisła integracja potencjału wojskowego i cywilnego w ramach Niemieckiego Planu Narodowego (OPLAN DEU) podkreśla potrzebę uwzględnienia odporności i wydajności cywilnej infrastruktury transportowej jako elementu bezpieczeństwa narodowego. Przygotowania do tego muszą rozpocząć się w czasie pokoju. Wymaga to zmiany sposobu myślenia wszystkich zainteresowanych stron – zarówno wojskowych, jak i cywilnych. Dla operatorów infrastruktury i dostawców usług logistycznych oznacza to, że ich obiekty i procesy muszą potencjalnie spełniać wymagania wojskowe oraz że muszą oni przygotować się do bliższej współpracy i koordynacji z niemieckimi siłami zbrojnymi. Stanowi to solidną podstawę finansowania projektów infrastrukturalnych: inwestycje w modernizację i zwiększenie odporności infrastruktury transportowej, nawet jeśli jest ona wykorzystywana głównie do celów cywilnych, bezpośrednio przyczyniają się do realizacji Niemieckiego Planu Narodowego, a tym samym do bezpieczeństwa narodowego i zdolności obronnych. To uzasadnia wykorzystanie zasobów obronnych na takie projekty podwójnego zastosowania w ramach proponowanego hybrydowego modelu transportu kombinowanego.

Nadaje się do:

• Wydajna logistyka konserwacji w wojsku z GS1 DataMatrix i telemaintenance - Modernizacja logistyki konserwacji

Projekt hybrydowego rozwiązania drogowo-kolejowego

Model koncepcyjny: Integracja finansowania wojskowego i współużytkowania cywilnego

Proponowany hybrydowy model kombinowanego transportu drogowo-kolejowego opiera się na zasadzie infrastruktury podwójnego zastosowania, która jest strategicznie finansowana ze środków obronnych i operacyjnie udostępniana zarówno użytkownikom wojskowym, jak i cywilnym.

Istotą modelu jest finansowanie kluczowej intermodalnej infrastruktury transportowej – w tym wybranych terminali, odcinków tras i specjalistycznych punktów przeładunkowych – głównie z budżetu obronnego w ramach pozycji „Zapewnienie Obronności i Logistyki Obronnej”. Wybór finansowanej infrastruktury opiera się na potrzebach wojskowych (np. korytarze strategiczne, węzły HNS, znaczenie dla Niemieckiego Planu Operacyjnego). To źródło finansowania umożliwia inwestycje wykraczające poza czysto cywilne względy rentowności i mające na celu długoterminową odporność i dostępność. Środki pokrywają zarówno inwestycje początkowe (nowa budowa, rozbudowa, modernizacja), jak i bieżące koszty utrzymania i eksploatacji, o ile są one niezbędne do spełnienia potrzeb wojskowych (np. wyższe standardy, środki bezpieczeństwa, gwarantowana dostępność).

Współużytkowanie przez ludność cywilną stanowi integralną część tej koncepcji. W okresach, gdy infrastruktura nie jest potrzebna do celów wojskowych (normalne operacje), jest ona dostępna dla cywilnych operatorów transportu kombinowanego i ich klientów. Pozwala to na maksymalizację wykorzystania drogich obiektów i generuje szerokie korzyści ekonomiczne poprzez wzmocnienie ekologicznego kolejowego transportu towarowego. Dostęp dla użytkowników cywilnych jest regulowany jasnymi zasadami i potencjalnie podlega opłatom (np. za dostęp do torów lub opłaty za użytkowanie terminali). Przychody te mogą przyczynić się do pokrycia kosztów operacyjnych i zmniejszenia obciążenia finansowego budżetu obronnego.

Kluczowym elementem jest struktura zarządzania. Potrzebne są jasne ramy regulujące współpracę między podmiotami wojskowymi i cywilnymi. Możliwym rozwiązaniem byłoby powołanie komitetu z udziałem Federalnego Ministerstwa Obrony (BMVg), Federalnego Ministerstwa Obrony (BMDV), Niemieckich Sił Zbrojnych (TerrFüKdoBw, LogKdoBw, BAAINBw), DB InfraGO, a także przedstawicieli prywatnych operatorów intermodalnych i operatorów terminali. Komitet ten miałby za zadanie definiować i monitorować zasady dostępu, protokoły priorytetyzacji w sytuacjach kryzysowych, mechanizmy podziału kosztów lub struktury opłat oraz standardy jakości i bezpieczeństwa. Istniejące modele, takie jak wytyczne dotyczące finansowania transportu intermodalnego lub struktury organizacyjne Agencji Logistyki Obronnej USA (DLA), mogłyby stanowić inspirację, ale muszą zostać dostosowane do specyficznych warunków niemieckich i wymagań wojskowych.

Konieczne jest również dostosowanie ram prawnych. Potrzebne są jasne regulacje, które legitymizują finansowanie ze środków obronnych, a jednocześnie umożliwiają wykorzystanie cywilne. Można to osiągnąć poprzez nowelizację obowiązujących przepisów (np. Federal Railway Expansion Act, Passenger Transport Act) lub poprzez konkretne umowy międzynarodowe lub umowne. Co kluczowe, w przypadku sytuacji kryzysowej należy prawnie ustanowić jasny priorytet wojskowy, zapewniając jednocześnie niezawodny i niedyskryminacyjny dostęp dla użytkowników cywilnych w trakcie normalnych operacji. Przepisy dotyczące sytuacji kryzysowych, takie jak Federal Performance Act, stanowią podstawę dostępu w przypadku sytuacji kryzysowej w obronności, ale powinny zostać uzupełnione jasnymi porozumieniami prewencyjnymi w ramach modelu hybrydowego.

Ulepszenia infrastruktury: priorytetyzacja modernizacji o podwójnym przeznaczeniu (terminale, trasy, punkty ładowania, w tym RoRo/rampa)

Wdrożenie modelu hybrydowego wymaga ukierunkowanych inwestycji w modernizację infrastruktury transportu intermodalnego, aby spełnić zarówno wymogi wydajności cywilnej, jak i specyficzne potrzeby wojskowe. Priorytetowo należy traktować korytarze i węzły komunikacyjne o znaczeniu strategicznym.

Modernizacja terminali: Istniejące lub nowo wybudowane terminale intermodalne wzdłuż zidentyfikowanych korytarzy strategicznych (TEN-T, Korytarze Mobilności Wojskowej, trasy zgodnie z OPLAN DEU) muszą zostać zmodernizowane w celu umożliwienia ich podwójnego zastosowania. Obejmuje to:

• Zwiększenie wydajności: Niezbędne są odpowiednie zdolności przeładunkowe, które można uzyskać dzięki zastosowaniu wydajnych dźwigów (suwnic bramowych, wózków widłowych) oraz odpowiednio długich torów przeładunkowych (co najmniej 740 m, zgodnie z normą UE).
• Powierzchnie: Konieczne jest zapewnienie wystarczającej ilości miejsca do składowania kontenerów/nadwozów wymiennych oraz miejsc parkingowych dla samochodów ciężarowych, a także odpowiednich placów manewrowych.
• Możliwość obsługi dużych obciążeń: Terminale muszą być zaprojektowane do obsługi dużych obciążeń. Obejmuje to nośność dźwigów i powierzchni magazynowych, a także potencjalnie specjalistyczny sprzęt do obsługi ciężkich towarów.
• Zgodność z MLC: Utwardzone powierzchnie, drogi dojazdowe i, jeśli ma to zastosowanie, mosty w obszarze terminala muszą być zgodne z odpowiednimi wojskowymi klasami obciążenia (MLC) dla ciężkich pojazdów kołowych i gąsienicowych.
• Bezpieczeństwo: Należy zapewnić oddzielne, zabezpieczone obszary do obsługi i tymczasowego przechowywania wrażliwych towarów wojskowych.
• Załadunek pojazdów: Kluczowe znaczenie dla transportu wojskowego ma możliwość załadunku pojazdów kołowych, a w szczególności gąsienicowych. Wymaga to odpowiednich ramp (stałych ramp końcowych lub bocznych, mobilnych systemów ramp) lub potencjalnie przystosowanych do przewozu RoRo odcinków torów i wagonów. Projekt musi uwzględniać specyficzne procedury załadunku stosowane w niemieckich siłach zbrojnych.

Modernizacja tras: Równolegle z budową terminali, konieczna jest modernizacja torów podejściowych i głównych korytarzy. Kluczowe obszary zainteresowania obejmują:

• Zwiększenie przepustowości: eliminacja wąskich gardeł poprzez stosowanie podwójnych torów, pętli mijankowych i zagęszczanie bloków.
• Pociągi 740-metrowe: Dostosowanie torów mijankowych i systemów sygnalizacyjnych w celu umożliwienia ciągłej jazdy pociągów o długości 740 m.
• Sygnalizacja: Rozszerzenie Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem (ETCS) w celu zwiększenia przepustowości torów i interoperacyjności.
• Elektryfikacja: Tam, gdzie nie jest jeszcze dostępna, w celu zwiększenia efektywności i przyjazności dla środowiska.
• Priorytety: Inwestycje powinny koncentrować się na korytarzach kluczowych dla rozmieszczenia sił na wschodniej flance NATO (np. trasy z portów Morza Północnego do Polski/krajów bałtyckich), a także na ważnych osiach północ-południe (np. Ren-Alpy). Priorytetem jest również połączenie strategicznych portów morskich, takich jak Wilhelmshaven (port głębokowodny, dobre połączenia kolejowe, potencjał ekspansji), Bremerhaven i Hamburg, jako punktów wejścia dla Tranzytu Północ-Południe (HNS). Priorytety niemieckiego planu operacyjnego (OPLAN DEU) muszą zostać uwzględnione w sposób szczególny.

Poniższa tabela przedstawia porównawczy przegląd wybranych niemieckich terminali/portów intermodalnych pod kątem ich potencjalnej przydatności do zastosowań o podwójnym przeznaczeniu:

 Porównanie wybranych terminali/portów intermodalnych pod kątem przydatności do podwójnego zastosowania

Porównanie wybranych terminali/portów intermodalnych pod kątem przydatności do podwójnego zastosowania – Zdjęcie: Xpert.Digital

Uwaga: Niniejsza tabela ma charakter wyłącznie poglądowy i została sporządzona na podstawie dostępnych fragmentów kodu. Szczegółowa ocena przydatności wymaga dalszej analizy technicznej na miejscu.

Porównanie wybranych terminali intermodalnych i portów pod kątem ich przydatności do podwójnego zastosowania pokazuje, że terminal w Wilhelmshaven, obsługiwany przez EUROGATE i RTW, ma przepustowość intermodalną na poziomie 2,7 mln TEU (CTW) i 533 000 TEU (RTW, z planowaną rozbudową do ponad 1 mln TEU). Połączenia kolejowe obejmują sześć torów o długości 700 metrów (RTW) i 16 zelektryfikowanych bocznic. Udźwig jest bardzo wysoki (obciążenie dźwigiem 115 ton), a do dyspozycji jest sprzęt naziemny i dostęp do głębokowodnych wód. Nie wspomniano o możliwościach obsługi RoRo ani ramp. Potencjał terminalu MLC jest wysoki, a jego strategiczne znaczenie podkreślają lokalizacja portu na Morzu Północnym, dobre połączenia z zapleczem oraz potencjał ekspansji.

W Bremerhaven, obsługiwanym przez EUROGATE, NTB i RCG, wysoka przepustowość intermodalna jest zapewniona dzięki najdłuższemu nabrzeżu w Europie. Połączenia kolejowe są doskonałe, a otwarcie terminala Bremerhaven Rail Gate planowane jest na lipiec 2025 roku. Udźwig ładunków ciężkich jest wysoki (standardowo do 60 ton, powyżej na życzenie), a ponadto istnieją terminale RoRo, szczególnie dla sektora motoryzacyjnego. Potencjał MLC jest również wysoki. Bremerhaven ma strategiczne znaczenie jako port Morza Północnego z dobrymi połączeniami ze Skandynawią i Europą Wschodnią, a także ze względu na swoją rolę w logistyce motoryzacyjnej i kontenerowej.

Hamburg, obsługiwany przez HHLA i EUROGATE, może pochwalić się bardzo dużą przepustowością intermodalną, wynoszącą około 8,7 miliona TEU, i jest uważany za największy port kolejowy na świecie. Połączenia kolejowe są doskonałe, z około 290 kilometrami torów portowych i ponad 200 pociągami dziennie. Port charakteryzuje się dużą przepustowością w zakresie ładunków ciężkich, z dedykowaną obsługą RoRo i ConRo. Potencjał MLC jest znaczący, a Hamburg, jako największy port morski Niemiec, jest kluczowym europejskim węzłem komunikacyjnym o silnym powiązaniu z transportem intermodalnym.

Port w Duisburgu (duisport) może pochwalić się bardzo dużą przepustowością intermodalną, przekraczającą 120 milionów ton, i jest największym portem śródlądowym w Europie. Jego połączenia kolejowe trimodalne są doskonałe, w tym połączenia z Nowym Jedwabnym Szlakiem. Port ma wysoką zdolność przeładunkową, co pozwala na obsługę kontenerów, towarów masowych i ładunków ciężkich. Potencjał MLC (Medium Cargo Liaison) ocenia się jako średni do wysokiego. Strategicznie rzecz biorąc, Duisburg jest centralnym portem śródlądowym z dobrymi połączeniami wschód-zachód dzięki położeniu nad Renem w zachodnich Niemczech.

Linia Ulm-Dornstadt, obsługiwana przez DUSS, jest obecnie rozbudowywana i składa się z dwóch modułów, każdy z czterema torami. Połączenia kolejowe są dobre, w tym bezpośrednie. Przepustowość dla dużych ładunków odpowiada standardowemu transportowi intermodalnemu, a rozbudowa jest wspierana przez unijne finansowanie MilMob. Potencjał MLC jest średni, podobnie jak jego znaczenie strategiczne ze względu na położenie w południowych Niemczech, w pobliżu ważnych regionów przemysłowych i strategiczne połączenia z południową i południowo-wschodnią Europą.

Kornwestheim, również obsługiwany przez DUSS, jest rozbudowywany o trzeci moduł. Połączenia kolejowe są dobre, a lokalizacja stanowi ważny węzeł komunikacyjny w regionie Stuttgartu. Jego ładowność odpowiada standardowym przewozom intermodalnym. Potencjał i znaczenie strategiczne MLC oceniane są jako średnie.

Norymberga, obsługiwana przez DUSS i port w Norymberdze, oferuje wysoką przepustowość intermodalną i dobre połączenia kolejowe. Jej możliwości przeładunkowe odpowiadają standardowym przewozom intermodalnym, a także umożliwiają przewóz towarów ciężkich. Potencjał MLC jest średni, podobnie jak jej znaczenie strategiczne, zwłaszcza jako kluczowego węzła w południowych Niemczech, z dobrymi połączeniami z Europą Wschodnią i Południowo-Wschodnią.

Linia Lipsk-Wahren, obsługiwana przez DUSS, charakteryzuje się również wysoką przepustowością intermodalną i dobrymi połączeniami kolejowymi. Jej zdolność do obsługi ładunków ciężkich odpowiada standardowym przewozom intermodalnym. Potencjał i znaczenie strategiczne MLC oceniane są jako średnie, a lokalizacja stanowi ważny węzeł komunikacyjny dla ruchu w kierunku Europy Wschodniej.

Struktura operacyjna: zasady dostępu, harmonogramowanie i ustalanie priorytetów (tryb awaryjny a normalny)

Kluczowym aspektem hybrydowego modelu KV jest określenie jasnych zasad operacyjnych, które zapewniają zarówno efektywne wykorzystanie systemu przez ludność cywilną w trakcie normalnych operacji, jak i gwarantowane priorytety wojskowe w razie potrzeby.

Eksploatacja normalna (bez sytuacji awaryjnych): W tej fazie infrastruktura będzie wykorzystywana w maksymalnym stopniu, aby zoptymalizować korzyści ekonomiczne. Cywilni operatorzy intermodalni (DB Cargo i prywatne przedsiębiorstwa kolejowe) uzyskają dostęp do tras i terminali zgodnie z ustalonymi procedurami. Można to osiągnąć za pośrednictwem istniejących systemów DB InfraGO do rejestracji dostępu do torów i alokacji przepustowości, przy czym szczegółowe warunki dla odcinków o podwójnym przeznaczeniu (np. struktura opłat, standardy wydajności) zostaną ustalone w umowie. Celem jest niedyskryminacyjny dostęp dla wszystkich uprawnionych użytkowników, analogicznie do wymogów wytycznych dotyczących finansowania transportu intermodalnego. Jak zasugerowano w zapytaniu użytkownika, opłaty za użytkowanie pobierane przez podmioty cywilne mogłyby przyczynić się do pokrycia kosztów operacyjnych.

Operacje kryzysowe (priorytety wojskowe): W przypadku kryzysu, stanu napięcia lub obrony, lub w przypadku pilnej potrzeby wojskowej (np. ćwiczeń na dużą skalę, rozmieszczeń w krótkim terminie zgodnie z OPLAN DEU), należy wdrożyć mechanizm aktywacji priorytetu wojskowego. Oznacza to, że transporty wojskowe będą miały pierwszeństwo przed transportem cywilnym, a przydzielone cywilnym slotom czasowym mogą zostać anulowane lub przełożone w krótkim terminie. Kryteria uruchomienia tej priorytetyzacji muszą być jasno określone i prawnie zapisane. Wdrożenie wymaga solidnych i redundantnych kanałów komunikacji, a także przejrzystych struktur dowodzenia i kontroli (C2) pomiędzy wojskowymi centrami dowodzenia (np. Dowództwem Terytorialnym Sił Zbrojnych Niemiec) a operatorami infrastruktury cywilnej. Doświadczenie zdobyte w ramach istniejącej umowy między Siłami Zbrojnymi Niemiec a DB Cargo, która przewiduje „ekspresową dopłatę” za priorytet wojskowy, może służyć jako punkt wyjścia, ale musi zostać rozszerzone na cały system hybrydowy i wszystkich uczestniczących interesariuszy.

Harmonogramowanie i zarządzanie przepustowością: System musi być w stanie obsłużyć zarówno przewidywalny, regularny ruch cywilny, jak i potencjalnie krótkoterminowe, intensywne zapotrzebowanie wojskowe. Cyfrowe narzędzia planowania, takie jak te opracowane w ramach koncepcji „KaZu Novum” lub „kliknij i jedź”, mogą odegrać kluczową rolę w efektywnej alokacji przepustowości i minimalizacji konfliktów. Niezbędny jest wysoki stopień przejrzystości w zakresie dostępnej przepustowości i planowanego wykorzystania (zarówno cywilnego, jak i wojskowego, z uwzględnieniem aspektów bezpieczeństwa). Koordynacja między planistami wojskowymi a zarządcami infrastruktury cywilnej musi zostać zinstytucjonalizowana.

Protokoły bezpieczeństwa: W zależności od rodzaju transportu (standardowe towary cywilne czy sprzęt wojskowy, potencjalnie wrażliwy lub niebezpieczny), należy stosować różne protokoły bezpieczeństwa. Obejmują one kontrolę dostępu do terminali, monitorowanie podczas obsługi i transportu oraz środki ochrony przed zagrożeniami fizycznymi i cybernetycznymi. Wymagania bezpieczeństwa nie mogą w sposób nieproporcjonalny ograniczać efektywności operacji cywilnych, ale w razie potrzeby muszą umożliwiać szybką eskalację na wyższy poziom.

Rola operatorów: DB Cargo i możliwości sektora prywatnego

Operacyjną realizację transportów w hybrydowym systemie transportu kombinowanego mogą realizować różne podmioty. Wybór i interakcja tych operatorów mają kluczowe znaczenie dla wydajności i odporności systemu.

DB Cargo: Jako tradycyjny partner niemieckich sił zbrojnych w zakresie transportu kolejowego, DB Cargo dysponuje rozległą siecią, bogatą flotą (w tym wagonami specjalnego przeznaczenia) i doświadczeniem w obsłudze potrzeb transportowych wojska. Firma uczestniczy również w programie OPLAN DEU, na przykład poprzez magazynowanie mostów zastępczych do celów wojskowych. Jednak DB Cargo od lat znajduje się w trudnej sytuacji finansowej, ponosząc znaczne straty, a obecnie przechodzi kompleksowy proces transformacji. Rodzi to pytania o przyszłą niezawodność, elastyczność i dostępność mocy przerobowych, szczególnie w przypadku krótkoterminowych, dużych zamówień wojskowych. Uzależnienie od jednego, potencjalnie borykającego się z trudnościami dostawcy, stwarza ryzyko.

Operatorzy prywatni (konkurencyjne koleje): Niemiecki rynek przewozów kolejowych charakteryzuje się dużym udziałem operatorów prywatnych, którzy łącznie świadczą ponad połowę usług transportowych. Firmy takie jak Captrain, TX Logistik, HSL, RheinCargo, hvle i wiele innych, a także wyspecjalizowani operatorzy intermodalni, tacy jak Hupac czy Kombiverkehr, dysponują nowoczesnymi flotami, rozbudowanymi sieciami oraz często wysoką wydajnością operacyjną i elastycznością. Wiele z tych firm jest w stanie przewozić towary ciężkie lub niebezpieczne i potencjalnie mogłoby również obsługiwać transport wojskowy, pod warunkiem zawarcia odpowiednich umów i uzyskania certyfikatów bezpieczeństwa. Integracja operatorów prywatnych z systemem hybrydowym jest już zapewniona przez zasady HNS, które umożliwiają, a nawet priorytetowo traktują wykorzystanie potencjału cywilnego.

Obecna sytuacja DB Cargo stanowi zatem nie tylko ryzyko, ale także strategiczną szansę. Konieczność zmniejszenia zależności od DB Cargo wzmacnia argument za większą integracją prywatnych przedsiębiorstw transportu kolejowego z systemem podwójnego zastosowania. Można to osiągnąć poprzez przetargi na określone usługi transportowe (zarówno cywilne, jak i wojskowe w ramach HNS) lub poprzez umowy ramowe. Taki model promowałby konkurencję, potencjalnie obniżał koszty i zwiększał odporność całego systemu dzięki szerszej bazie dostawców. Współpraca z wieloma operatorami wymaga jednak jasnego zdefiniowania interfejsów, odpowiedzialności i standardów wydajności, a także solidnych mechanizmów zapewniających priorytet wojskowy i bezpieczeństwo wszystkim uczestniczącym podmiotom. Współpraca między przedsiębiorstwami, na przykład w zakresie zapewniania personelu w celu uniknięcia wąskich gardeł, mogłaby również przyczynić się do stabilności systemu.

Integracja niezależnej platformy AI obsługującej wiele źródeł danych, spełniającej wszystkie potrzeby biznesowe – Zdjęcie: Xpert.Digital

Ki-Gamechanger: najbardziej elastyczne rozwiązania platformy AI, które obniżają koszty, poprawiają ich decyzje i zwiększają wydajność

Niezależna platforma AI: integruje wszystkie odpowiednie źródła danych firmy

• Ta platforma AI współpracuje ze wszystkimi określonymi źródłami danych
  • Z SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox i wielu innych systemów zarządzania danymi
• Szybka integracja AI: rozwiązania AI dostosowane do firm w ciągu kilku godzin lub dni zamiast miesięcy
• Elastyczna infrastruktura: oparta na chmurze lub hosting we własnym centrum danych (Niemcy, Europa, bezpłatny wybór lokalizacji)

• Najwyższe bezpieczeństwo danych: Wykorzystanie w kancelariach jest bezpiecznym dowodem
• Korzystaj z szerokiej gamy źródeł danych firmy
• Wybór własnych lub różnych modeli AI (DE, UE, USA, CN)

Wyzwania, które rozwiązuje nasza platforma AI

• Brak dopasowania konwencjonalnych rozwiązań AI
• Ochrona danych i bezpieczne zarządzanie poufnymi danymi
• Wysokie koszty i złożoność indywidualnego rozwoju sztucznej inteligencji
• Niedobór wykwalifikowanych specjalistów ds. sztucznej inteligencji
• Integracja sztucznej inteligencji z istniejącymi systemami informatycznymi

Więcej na ten temat tutaj:

• Integracja AI niezależnej platformy AI w całej całej DATA dla wszystkich spraw firmowych

Finansowanie i rentowność

Wykorzystanie budżetów obronnych: „Zapewnienie gotowości bojowej” jako główne źródło finansowania

Finansowanie niezbędnych działań infrastrukturalnych stanowi podstawę proponowanego hybrydowego modelu transportu kombinowanego. Główny strumień finansowania ma pochodzić z budżetu obronnego, przeznaczonego na „zapewnienie gotowości bojowej i logistyki obronnej”.

Zasadność wykorzystania zasobów obronnych wynika bezpośrednio ze strategicznej konieczności zapewnienia mobilności wojskowej i wsparcia logistycznego dla obrony narodowej i zbiorowej. Wysokowydajna i odporna infrastruktura transportowa jest niezbędnym warunkiem gotowości operacyjnej i reagowania niemieckich sił zbrojnych i ich sojuszników. Modernizacja terminali intermodalnych i linii kolejowych do celów wojskowych (np. zwiększenie ładowności, bezpieczeństwo obsługi, gwarantowana dostępność) bezpośrednio wzmacnia zatem zdolności obronne. Wyraźne uwzględnienie infrastruktury cywilnej w Niemieckiej Strategii Obronnej (OPLAN DEU) wzmacnia ten argument, ponieważ funkcjonalność tej infrastruktury jest uważana za część ogólnego wysiłku obronnego kraju.

Zakres finansowania ze środków obronnych powinien obejmować koszty planowania, budowy lub rozbudowy, a także dodatkowe koszty wojskowe związane z wyższymi standardami (np. zdolność do obsługi wielokolumnowych systemów obrony, systemy bezpieczeństwa) i gwarancją dostępności wojskowej (np. wyższe wydatki na konserwację w celu zapewnienia niezawodności).

Kontekst budżetowy wydaje się sprzyjający. „Punkt zwrotny” doprowadził do znacznego wzrostu wydatków na obronę, częściowo dzięki specjalnemu funduszowi w wysokości 100 miliardów euro. Ponadto podejmowane są wysiłki polityczne mające na celu dostosowanie hamulca zadłużenia w wydatkach na obronę, co potencjalnie otwiera dalsze pole manewru. Zapowiedziane ogromne inwestycje w infrastrukturę (specjalny fundusz w wysokości 500 miliardów euro zgodnie z umową koalicyjną) i obronę tworzą środowisko, w którym strategiczne projekty podwójnego zastosowania mogą cieszyć się wysokim priorytetem. Fundusze obronne były już w przeszłości przeznaczane na istotne z wojskowego punktu widzenia komponenty cywilnej infrastruktury transportowej.

Mechanizmy finansowania UE: Mobilność wojskowa w ramach CEF i synergia TEN-T

Oprócz środków przeznaczonych na obronność kraju, programy Unii Europejskiej oferują ważne, uzupełniające źródło finansowania, zwłaszcza w przypadku projektów o wymiarze transgranicznym lub europejskim.

Mobilność wojskowa w ramach instrumentu „Łącząc Europę” (CEF) była specjalnym instrumentem finansowania UE na lata 2021–2027, wyraźnie ukierunkowanym na współfinansowanie projektów infrastruktury transportowej podwójnego zastosowania. Z budżetem w wysokości około 1,74 mld euro sfinansowano 95 projektów w 21 państwach członkowskich, mających na celu poprawę mobilności wojskowej w ramach sieci TEN-T lub sieci wojskowej UE. Stawki finansowania wynosiły do ​​50% (w wyjątkowych przypadkach 85%) kosztów kwalifikowanych. Przykładami były rozbudowa linii kolejowych, odcinków dróg, portów, lotnisk i terminali multimodalnych. Rozbudowa terminalu intermodalnego Ulm-Dornstadt również otrzymała dofinansowanie z tego programu. Budżet ten został jednak przyspieszony ze względu na pilną potrzebę po ataku Rosji na Ukrainę i jest obecnie w pełni wyczerpany w bieżącym okresie wieloletnich ram finansowych do 2027 roku.

Pomimo wyczerpania specjalnego funduszu na rzecz mobilności wojskowej, synergia z ogólnym finansowaniem TEN-T w ramach CEF pozostaje zachowana. Ponieważ wojskowe sieci transportowe i cywilna sieć TEN-T w dużym stopniu się pokrywają, projekty ukierunkowane głównie na rozbudowę korytarzy TEN-T mogą również przynieść znaczące korzyści dla mobilności wojskowej. Takie projekty mogą być nadal finansowane w ramach regularnych konkursów na transport w ramach CEF. Zmienione rozporządzenie TEN-T obecnie wyraźnie odnosi się do wymogów dotyczących mobilności wojskowej.

Rozważane są również inne źródła finansowania UE, takie jak potencjalna realokacja środków z Funduszu Spójności lub InvestEU na projekty podwójnego zastosowania, ale napotyka to na przeszkody prawne. Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) rozszerzył swoje wsparcie dla projektów z zakresu bezpieczeństwa i obronności, w tym infrastruktury krytycznej.

Istnieją jednak ograniczenia. Obecne finansowanie mobilności wojskowej przez UE jest znacznie niższe niż szacowane zapotrzebowanie. Przyszłe finansowanie w kolejnych WRF (po 2027 r.) jest niepewne. Ponadto krytykowano fakt, że kryteria wyboru finansowanych projektów mogą nie uwzględniać w wystarczającym stopniu priorytetów geostrategicznych.

Niemniej jednak poziom UE stanowi istotne ramy finansowania i koordynacji, które należy wykorzystać w celu uzupełnienia krajowych inwestycji w infrastrukturę podwójnego zastosowania i zapewnienia spójności transgranicznej.
Poniższa tabela podsumowuje potencjalne źródła finansowania:

Potencjalne źródła finansowania hybrydowej infrastruktury opieki zdrowotnej

Potencjalne źródła finansowania hybrydowej infrastruktury opieki zdrowotnej – Zdjęcie: Xpert.Digital

Potencjalne źródła finansowania hybrydowej infrastruktury transportowej obejmują różne podejścia krajowe i międzynarodowe, z których każde charakteryzuje się określonymi obowiązkami, kryteriami, potencjałem i ograniczeniami. Niemiecki budżet obronny, zarządzany przez Federalne Ministerstwo Obrony (BMVg), finansuje przede wszystkim niezbędne standardy wojskowe i został wzmocniony dzięki zwiększonym budżetom, takim jak fundusz specjalny. Inicjatywa UE na rzecz Mobilności Wojskowej, w ramach Wspólnych Europejskich Ram Transportowych (CEF), oferuje finansowanie projektów podwójnego zastosowania w ramach Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) i europejskiej sieci wojskowej, z możliwym współfinansowaniem do 85%, choć istnieją wątpliwości co do przyszłych budżetów. Unijny program CEF na rzecz Transportu Ogólnego pośrednio wspiera mobilność wojskową poprzez synergię w rozbudowie TEN-T, koncentrując się na połączeniach transgranicznych i usuwaniu wąskich gardeł. Krajowe wytyczne dotyczące finansowania intermodalnego koncentrują się na sektorze cywilnym, w szczególności na terminalach intermodalnych poza granicami federalnymi, z dotacjami do 80% dla inwestorów prywatnych. Bieżące koszty operacyjne mogą być finansowane z opłat za użytkowanie infrastruktury cywilnej, takich jak opłaty za dostęp do torów, choć istnieją ograniczenia dotyczące konkurencyjności w stosunku do alternatywnych środków transportu. Ponadto inne fundusze UE oraz Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) oferują strategiczne opcje finansowania, choć realokacja środków z funduszy spójności jest politycznie trudna. Jednocześnie EBI udziela pożyczek na konkretne projekty z zakresu bezpieczeństwa i obronności.

Absorpcja kosztów cywilnych: potencjalne modele i korzyści ekonomiczne

Kluczowym elementem ekonomicznej opłacalności modelu hybrydowego jest możliwość współużytkowania przez ludność cywilną w celu pokrycia kosztów. Istnieje kilka podejść koncepcyjnych w tym zakresie:

• Opłaty za użytkowanie: Najbardziej oczywistym rozwiązaniem jest pobieranie opłat za użytkowanie infrastruktury przez operatorów cywilnych. Mogą to być opłaty za dostęp do torów kolejowych lub opłaty za przeładunek w terminalach. Poziom tych opłat musi być ustalony na poziomie zapewniającym konkurencyjność transportu kombinowanego w stosunku do transportu drogowego. Przychody mogłyby zostać przeznaczone na pokrycie bieżących kosztów operacyjnych i utrzymania.
• Elementy partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP): Chociaż główne finansowanie pochodzi z funduszy obronnych, niektóre obszary operacyjne lub zadania konserwacyjne mogłyby zostać zlecone firmom prywatnym w ramach modeli PPP. Mogłoby to przynieść wzrost efektywności. Obecna praktyka zlecania usług logistycznych firmom prywatnym w ramach HNS stanowi punkt wyjścia. Jednak czyste modele PPP dla krytycznej infrastruktury obronnej są złożone i wymagają starannej oceny ryzyka.
• Ukryte subsydiowanie krzyżowe/korzyści ekonomiczne: Ulepszona infrastruktura, finansowana ze środków obronnych, przynosi znaczące korzyści dla użytkowników cywilnych: większą niezawodność, większą przepustowość, potencjalnie krótsze czasy przejazdu i niższe koszty w porównaniu z transportem drogowym. Ta wyższa jakość usług może uzasadniać większą gotowość do płacenia lub przekierowania dodatkowego ruchu na kolej, pośrednio przyczyniając się do opłacalności ekonomicznej systemu. Ponadto zmniejszenie korków drogowych i emisji CO2 stanowi znaczące zewnętrzne korzyści ekonomiczne.

Połączenie tych podejść – umiarkowanych opłat za użytkowanie oraz realizacji korzyści jakościowych i ekonomicznych – wydaje się najbardziej obiecującym sposobem na osiągnięcie częściowej absorpcji kosztów poprzez użytkowanie cywilne, bez narażania konkurencyjności transportu komercyjnego.

Porównawcza efektywność ekonomiczna w porównaniu z oddzielnymi systemami

Kluczowym pytaniem przy uzasadnianiu modelu hybrydowego jest jego opłacalność w porównaniu z alternatywnymi podejściami, zwłaszcza w zakresie utrzymywania odrębnych systemów dla logistyki cywilnej i wojskowej.

Głównym argumentem przemawiającym za modelem hybrydowym jest unikanie redundancji i maksymalizacja wykorzystania zasobów. Budowa oddzielnej, przeznaczonej wyłącznie dla wojska infrastruktury transportu kombinowanego (CVT) byłaby niezwykle kapitałochłonna i pozostawałaby w dużej mierze niewykorzystana w czasie pokoju. Jednocześnie sieć cywilna byłaby nadal niedofinansowana i przeciążona. Model hybrydowy wykorzystuje synergię, umożliwiając, aby pojedyncza inwestycja przynosiła korzyści obu grupom użytkowników. Potencjalnie prowadzi to do niższych ogólnych kosztów cyklu życia w porównaniu z dwoma oddzielnymi, suboptymalnymi systemami.

Wyzwania modelu hybrydowego leżą w większej złożoności zarządzania, konieczności jasnych zasad ustalania priorytetów i potencjalnym tarciu między wymogami bezpieczeństwa wojskowego a interesami wydajności cywilnej.

Rzetelna analiza ekonomiczna musi wykraczać poza samo porównanie kosztów budowy. Musi ona uwzględniać ilościowo koszty obecnej sytuacji – czyli makroekonomiczne koszty zatorów i opóźnień w cywilnym transporcie towarowym z powodu wąskich gardeł infrastrukturalnych, a także potencjalne koszty (pieniężne i strategiczne) nieudanych rozmieszczeń wojskowych z powodu niewystarczającej infrastruktury. Te „koszty bezczynności” należy porównać z kosztami inwestycyjnymi i operacyjnymi modelu hybrydowego. Ponadto, w ocenie należy uwzględnić trudne do oszacowania, ale strategicznie kluczowe korzyści płynące ze zwiększonej odporności kraju. Oczekuje się, że taka kompleksowa analiza wykaże, że pomimo swojej złożoności, model hybrydowy stanowi bardziej strategicznie i ekonomicznie uzasadnione rozwiązanie długoterminowe, ponieważ redukuje koszty nieefektywności i podatności na zagrożenia, jednocześnie maksymalizując korzyści z poczynionych inwestycji.

Zapewnienie odporności i bezpieczeństwa

Hybrydowy system KV o podwójnym zastosowaniu musi być nie tylko wydajny, ale także wysoce odporny i bezpieczny, aby sprostać zarówno wymaganiom rynku cywilnego, jak i kluczowym potrzebom obronności.

Rozwiązywanie problemów związanych z lukami w infrastrukturze (fizycznej i cybernetycznej)

Uzależnienie od infrastruktury krytycznej niesie ze sobą nieodłączne ryzyko. Zagrożenia fizyczne obejmują akty sabotażu, czego dowodem był celowy atak na kable Deutsche Bahn w 2022 roku, który sparaliżował ruch kolejowy w północnych Niemczech. Klęski żywiołowe i ataki konwencjonalne w okresach napięcia lub obrony również stanowią zagrożenie. Zagrożenia te należy zwalczać poprzez fizyczne środki bezpieczeństwa w punktach krytycznych (terminale, mosty, nastawnie), redundancję w planowaniu sieci oraz plany awaryjne.

Cyberzagrożenia stanowią coraz większe zagrożenie. Ataki na systemy sterowania (takie jak ETCS), nastawnie, sieci komunikacyjne (GSM-R) lub systemy informatyczne operatorów mogą poważnie zakłócić funkcjonowanie kolei. Wykorzystanie komponentów pochodzących z potencjalnie niebezpiecznych źródeł (np. technologii Huawei w sieciach DB) stwarza dodatkowe ryzyko, które należy starannie ocenić i którym należy zarządzać. Niezbędne są solidne środki cyberbezpieczeństwa, bezpieczna architektura oprogramowania, regularne audyty bezpieczeństwa oraz potencjalnie oddzielne, bezpieczne sieci dla wrażliwych transmisji danych wojskowych. Wymagania ustawy parasolowej KRITIS muszą być konsekwentnie wdrażane.

Zagrożenia hybrydowe, łączące ataki fizyczne z cyberatakami i kampaniami dezinformacyjnymi, aby wywołać maksymalne zakłócenia i sparaliżować możliwości reagowania, wymagają zintegrowanego podejścia. Niezbędne są systemy wczesnego ostrzegania, jasno określone obowiązki w zakresie łagodzenia zagrożeń oraz przećwiczone mechanizmy reagowania angażujące wszystkie zainteresowane strony (wojsko, operatorów cywilnych, agencje bezpieczeństwa).

Budowanie redundancji i elastyczności w systemie hybrydowym

Odporność wynika nie tylko z hartowania, ale także z elastyczności i redundancji w ramach systemu.

• Projektowanie sieci: Sieć intermodalna musi być zaprojektowana tak, aby zapewnić trasy alternatywne w przypadku awarii głównych linii. Doświadczenia z niewystarczającą przepustowością objazdów podczas gruntownego remontu muszą zostać uwzględnione w planowaniu. Strategicznie rozmieszczone terminale i mijanki zwiększają elastyczność. Należy unikać pojedynczych punktów awarii.
• Elastyczność operacyjna: System musi umożliwiać szybką zmianę trasy pociągów. Elastyczne cyfrowe systemy planowania i możliwość szybkiej zmiany rozkładów jazdy są niezbędne. Współpraca między różnymi operatorami, na przykład poprzez wzajemne wsparcie personelu (maszynistów) w sytuacjach wąskich gardeł, może zwiększyć elastyczność operacyjną.
• Interoperacyjność: Interoperacyjność techniczna i operacyjna ma kluczowe znaczenie. Obejmuje ona kompatybilność pojazdów i infrastruktury (np. ETCS, systemy zasilania), zharmonizowane procedury operacyjne (zwłaszcza w wymiarze transgranicznym) oraz płynną współpracę między różnymi operatorami (DB i firmami prywatnymi). Technologie takie jak cyfrowy automatyczny sprzęg (DAK) mogą odegrać kluczową rolę, ponieważ nie tylko zwiększają wydajność, ale także umożliwiają ciągłość transmisji danych i linii energetycznych. Zgodność ze standardami NATO (STANAG) jest niezbędna dla komponentu wojskowego.
• Strategia konserwacji: Proaktywna konserwacja oparta na stanie technicznym („konserwacja predykcyjna”) może zminimalizować nieplanowane przestoje. Duże, planowane prace, takie jak remonty generalne, muszą być starannie skoordynowane, aby zminimalizować wpływ na cały system i zapewnić efektywne trasy alternatywne.

Łącząc te środki – zwiększając odporność na zagrożenia oraz zapewniając elastyczność i redundancję – można stworzyć hybrydowy system KV, który spełnia wysokie wymagania dotyczące odporności i bezpieczeństwa w kontekście podwójnego zastosowania.

Nadaje się do:

• Logistyka obrony: Kluczowa rola Niemiec w strategii NATO-AI i roboty mogą rozwinąć Bundeswehr

Rekomendacje i plan wdrożenia

Aby przełożyć koncepcję hybrydowego, dwukierunkowego systemu opieki zdrowotnej ze strategicznej wizji na operacyjną rzeczywistość, konieczne jest podjęcie konkretnych kroków i środków.

Konkretne propozycje projektów pilotażowych/korytarzy

Zaleca się wstępne wdrożenie i ocenę modelu hybrydowego w formie projektów pilotażowych na wybranych korytarzach. Wybór korytarzy powinien opierać się na następujących kryteriach:

• Duże znaczenie strategiczne dla mobilności wojskowej: w szczególności korytarze prowadzące do wschodniej flanki NATO (np. połączenia z portów Morza Północnego lub zachodnich/południowych Niemiec do Polski) lub ważne osie północ-południe dla HNS.
• Duży ruch w cywilnym transporcie kombinowanym i/lub istniejące wąskie gardła: korytarze, w których pilnie potrzebna jest rozbudowa przepustowości również dla ruchu cywilnego.
• Istniejące lub planowane środki infrastrukturalne: Powiązanie z trwającymi lub planowanymi projektami generalnego remontu lub rozbudowy sieci TEN-T w celu wykorzystania synergii.

Możliwe korytarze pilotażowe:

• Korytarz Portów Morza Północnego – Niemcy Wschodnie/Polska: Na przykład modernizacja osi Wilhelmshaven/Bremerhaven – Hanower – Magdeburg – Berlin – Frankfurt nad Odrą/granica polska. Połączyłoby to lądowania HNS z relokacją wschodniej flanki i jednocześnie wzmocniło ważny cywilny ruch w głębi lądu.
• Korytarz Ren-Ruhra – Europa Południowo-Wschodnia: Na przykład modernizacja odcinków na osi Duisburg/Kolonia – Norymberga – Ratyzbona – Pasawa/granica austriacko-czeska. Ma to na celu usunięcie wąskich gardeł na zachodzie i poprawę połączeń z południowo-wschodnimi krajami partnerskimi.

Środki pilotażowe w terminalu: W ramach korytarzy pilotażowych 2-3 terminale (np. terminal portowy, taki jak Wilhelmshaven, duży węzeł przesiadkowy, taki jak Duisburg, oraz strategicznie położony terminal śródlądowy, taki jak Norymberga lub Lipsk) powinny zostać zmodernizowane do podwójnego zastosowania w ramach pilotażu. Obejmuje to:

• Konkretne planowanie i wdrażanie środków mających na celu spełnienie wymagań wojskowych (modernizacja MLC, budowa rampy, strefy bezpieczeństwa).
• Wdrożenie zasad operacyjnych dotyczących ustalania priorytetów i dostępu cywilnego.
• Tworzenie niezbędnych struktur zarządzania i komunikacji na małą skalę.
• Szczegółowe rozliczenie kosztów i ocena ekonomiczna projektu pilotażowego.

Niezbędne zmiany polityczne i regulacyjne

Aby wdrożenie przebiegło pomyślnie, konieczne są zmiany w ramach politycznych i prawnych:

• Ustanowienie jasnych ram prawnych: Zakotwiczenie zasady podwójnego zastosowania infrastruktury KV i określenie zakresu finansowania (Obronność w przypadku potrzeb wojskowych, potencjalnie Federalne Ministerstwo Obrony/UE w przypadku komponentu cywilnego). Ustanowienie priorytetu wojskowego w razie potrzeby oraz zasad dostępu dla ludności cywilnej. Może to wymagać nowelizacji obowiązujących przepisów lub uchwalenia odrębnego rozporządzenia.
• Przyspieszenie i harmonizacja procedur zatwierdzania: Zmniejszenie przeszkód biurokratycznych dla transportów wojskowych, zwłaszcza w ruchu transgranicznym, zgodnie z celami UE (cel: maks. 3 dni). Analiza zwolnień z ograniczeń cywilnych (np. zakazów jazdy nocą) w przypadku transportów niezbędnych z wojskowego punktu widzenia.
• Obowiązkowe uwzględnienie wymogów wojskowych: włączenie kryteriów podwójnego zastosowania (MLC, bezpieczeństwo itp.) jako wiążącego warunku planowania i finansowania odpowiednich projektów infrastruktury cywilnej w ramach TEN-T, BVWP oraz, w stosownych przypadkach, wytycznych dotyczących finansowania KV.
• Dostosowanie przepisów Bundeswehry: Zmieniono wewnętrzne przepisy Bundeswehry dotyczące transportu, załadunku i logistyki, aby uwzględnić wykorzystanie systemu hybrydowego i współpracę z podmiotami cywilnymi.

Ramy współpracy interesariuszy (wojsko, rząd, przemysł)

Współpraca ma kluczowe znaczenie dla sukcesu. Zaleca się utworzenie stałej platformy koordynacyjnej, która będzie realizować następujące zadania:

• Planowanie strategiczne: wspólne ustalanie priorytetów ekspansji, koordynacja z OPLAN DEU i planowaniem transportu cywilnego (Deutschlandtakt).
• Koordynacja operacyjna: Opracowywanie i monitorowanie zasad operacyjnych, zarządzanie interfejsami, zarządzanie kryzysowe.
• Standaryzacja techniczna: zapewnienie interoperacyjności i określenie wymagań technicznych dla systemów podwójnego zastosowania.
• Komunikacja i szkolenia: regularna wymiana informacji między wszystkimi uczestnikami, wspólne ćwiczenia testujące procedury w sytuacjach normalnych i kryzysowych.

Uczestniczący aktorzy:

• Wojsko/obrona: BMVg, TerrFüKdoBw, LogKdoBw, BAAINBw.
• Rząd/Transport: BMDV, EBA, Federalna Agencja Sieciowa, prawdopodobnie stanowe ministerstwa transportu.
• Infrastruktura: DB InfraGO AG, operator portów morskich i śródlądowych, operatorzy terminali prywatnych.
• Operatorzy: DB Cargo, prywatne przedsiębiorstwa kolejowe, operatorzy intermodalni.
• Branża/Stowarzyszenia: Stowarzyszenia logistyczne i spedycyjne (np. DSLV), stowarzyszenia transportowe (np. SGKV), branża kolejowa (np. VDB).

Platforma powinna zostać wyposażona w jasne mandaty i zasoby, aby zagwarantować skuteczne zarządzanie i wdrożenie hybrydowego systemu opieki zdrowotnej.

Transport podwójnego zastosowania: wydajna infrastruktura do celów cywilnych i wojskowych

Stworzenie hybrydowego, kombinowanego systemu transportu drogowo-kolejowego o podwójnym przeznaczeniu stanowi zarówno strategiczną konieczność, jak i istotną szansę dla Niemiec. Biorąc pod uwagę rosnące zapotrzebowanie na obronę narodową i zbiorową w ramach NATO, a jednocześnie pilną potrzebę zwiększenia efektywności i przyjazności dla środowiska cywilnego transportu towarowego, proponowany model oferuje synergiczne rozwiązanie. Pozwala on na wykorzystanie znacznych inwestycji niezbędnych do wzmocnienia mobilności wojskowej również do ulepszenia cywilnej infrastruktury logistycznej, zwiększając tym samym ogólną odporność kraju.

Analiza wykazała, że ​​obecna infrastruktura, a zwłaszcza sieć kolejowa, ma poważne braki, które utrudniają zarówno rozmieszczenie sił wojskowych, jak i cywilny transport kombinowany. Jednocześnie polityczny „punkt zwrotny”, czyli OPLAN DEU (Plan Operacyjny dla Niemiec), oraz dostępne krajowe i europejskie instrumenty finansowania (pomimo obecnych ograniczeń w zakresie mobilności wojskowej w ramach CEF) stwarzają sprzyjające warunki do sprostania tym wyzwaniom. Zaangażowanie operatorów prywatnych i wykorzystanie konkurencji może uwolnić dodatkowy potencjał efektywności i zmniejszyć zależność od podmiotów indywidualnych.

Realizacja takiego hybrydowego systemu jest niewątpliwie złożona i wymaga skoordynowanego wysiłku wszystkich zaangażowanych podmiotów: wojska, rządu i sektora prywatnego. Wymaga ona jasnych ram prawnych i operacyjnych, strategicznego priorytetyzowania inwestycji w kluczowe korytarze i terminale oraz solidnego modelu zarządzania. Proponowane projekty pilotażowe mogą posłużyć do wykazania wykonalności i zebrania cennego doświadczenia dla szerszego wdrożenia.

Inwestycja w wydajny, odporny i wielofunkcyjny system transportu kombinowanego to nie tylko wydatek, ale strategiczna inwestycja w bezpieczeństwo i przyszłą rentowność Niemiec. Wzmacnia ona gotowość obronną sojuszu, zmniejsza korki uliczne, chroni środowisko i poprawia konkurencyjność niemieckiej gospodarki. Czas działać, aby stworzyć podwaliny infrastruktury logistycznej, która sprosta wyzwaniom XXI wieku.

Markus Becker

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

Szef rozwoju biznesu

Przewodniczący SME Connect Defense Group

LinkedIn

☑️ Wsparcie MŚP w zakresie strategii, doradztwa, planowania i wdrażania

☑️ Stworzenie lub dostosowanie strategii cyfrowej i cyfryzacji

☑️Rozbudowa i optymalizacja procesów sprzedaży międzynarodowej

☑️ Globalne i cyfrowe platformy handlowe B2B

☑️ Pionierski rozwój biznesu

Konrad Wolfenstein

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

Możesz się ze mną skontaktować wypełniając poniższy formularz kontaktowy lub po prostu dzwoniąc pod numer +49 7348 4088 965 (Monachium) .

Nie mogę się doczekać naszego wspólnego projektu.

Xpert.Digital to centrum przemysłu skupiające się na cyfryzacji, inżynierii mechanicznej, logistyce/intralogistyce i fotowoltaice.

Dzięki naszemu rozwiązaniu do rozwoju biznesu 360° wspieramy znane firmy od rozpoczęcia nowej działalności po sprzedaż posprzedażną.

Wywiad rynkowy, smarketing, automatyzacja marketingu, tworzenie treści, PR, kampanie pocztowe, spersonalizowane media społecznościowe i pielęgnacja leadów to część naszych narzędzi cyfrowych.

Więcej informacji znajdziesz na: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus