Cargo sous terrain – Rewolucja w logistyce podziemnej: Dlaczego najbardziej rewolucyjny projekt logistyczny w Europie zakończył się niepowodzeniem

Na horyzoncie nie widać żadnych zbawicieli: gigantyczna sieć podziemna, za którą nikt nie chce płacić

Brzmiało to jak idealne rozwiązanie problemu zatłoczonych autostrad, rosnących kosztów transportu i rosnącej emisji CO₂: gigantyczny system podziemnych tuneli miał zrewolucjonizować transport towarowy w Szwajcarii i wyeliminować miliony przejazdów ciężarówek z dróg. Jednak „Cargo sous terrain” (CST), niegdyś uznawany za wizjonerski, jedyny w swoim rodzaju projekt stulecia i wspierany przez największe firmy w kraju, poniósł spektakularną porażkę. Pomimo udowodnionej wykonalności technologicznej i ogromnego potencjału środowiskowego, projekt wart 30 miliardów franków upadł pod ciężarem nierozwiązywalnego dylematu presji prywatnego finansowania i braku wsparcia ze strony rządu. To dogłębna analiza tego, jak genialny pomysł inżynieryjny został przyćmiony przez surową rzeczywistość polityczną – i czego Europa musi się nauczyć z tej wielkiej porażki dla przyszłych projektów infrastrukturalnych.

Tunele zamiast korków: Dlaczego ten genialny pomysł wart miliardy dolarów wreszcie ujrzał światło dzienne

Szwajcaria należy do najgęściej zaludnionych i najaktywniejszych gospodarczo krajów w Europie. Ten paradoks dobrobytu nigdzie nie jest bardziej widoczny niż na drogach: podczas gdy kraj odnotował znaczny wzrost dobrobytu w ciągu ostatnich dekad, jego infrastruktura transportowa coraz bardziej zmaga się z konsekwencjami tej ekspansji. Na szwajcarskich autostradach odnotowuje się rocznie ponad 48 000 godzin korków, a Federalny Urząd Statystyczny szacuje, że dziennie dochodzi do około 200 000 godzin opóźnień – strata gospodarcza w wysokości 3,1 miliarda franków szwajcarskich rocznie, wyłącznie z powodu straconego czasu podróży. Koszty korków na drogach krajowych stanowią ponad jedną trzecią tych strat, a nieproporcjonalnie duża ich część przypada na pojazdy ciężarowe przewożące towary dla handlu detalicznego, przemysłu i konsumentów.

Prognozowany wzrost ruchu towarowego dodatkowo pogarsza tę sytuację. Federalny Urząd Dróg (ASTRA) przewiduje wzrost drogowego transportu towarowego o około 30–50% do 2050 roku – co doprowadzi do wykorzystania istniejącej sieci drogowej i kolejowej do granic możliwości. Jednocześnie możliwości rozbudowy infrastruktury naziemnej na gęsto zaludnionym Wyżynie Szwajcarskiej są poważnie ograniczone ze względów planowania przestrzennego, środowiskowych i finansowych. To właśnie w tym napięciu między presją wzrostu a ograniczeniami infrastrukturalnymi narodziła się idea Cargo sous terrain – projektu, którego celem było dosłowne usunięcie ruchu towarowego z dróg poprzez przeniesienie go pod ziemię.

Odważne podejście: przemyślenie infrastruktury na nowo

Pomysł przeniesienia transportu towarowego pod ziemię nie jest nowy. Systemy rur pneumatycznych istniały już w XIX wieku, a wiele miast europejskich eksperymentowało z podziemnymi systemami transportu towarowego. Jednak to, co wyróżniało Cargo sous terrain (CST) spośród wcześniejszych koncepcji, to ambicja stworzenia nie tylko niszowego systemu miejskiego, ale ogólnokrajowej infrastruktury logistycznej – w pełni zautomatyzowanego, neutralnego dla klimatu systemu rozciągającego się od zakładów produkcyjnych do centrów miast.

Podwaliny pod projekt położono w 2010 roku na podstawie studium wykonalności zleconego przez Szwajcarską Federację Handlu Detalicznego (IG DHS). Ten początkowy impuls doprowadził do powstania w 2013 roku szeroko zakrojonego stowarzyszenia wsparcia, które w 2017 roku przekształciło się w spółkę akcyjną z siedzibą w Olten. Lista sponsorów przypominała listę najważniejszych firm szwajcarskiego przemysłu: Coop, Migros, Die Mobiliar, Helvetia Insurance, Swisscom, Swiss Post, SBB Cargo, ZKB i wiele innych firm wsparło projekt. W 2017 roku czterech inwestorów założycieli – Coop, Migros, Mobiliar i Helvetia – zadeklarowało łącznie 22,5 miliarda franków szwajcarskich na etap uzyskiwania pozwoleń na budowę pierwszego odcinka. (Uwaga: Proszę sprawdzić wartość „22,5 miliona” w tekście oryginalnym, a nie wartość inwestycji – tekst podaje miliony, co jest realistyczne w przypadku etapu uzyskiwania pozwoleń na budowę). Do czasu, gdy projekt osiągnął punkt kulminacyjny, zmobilizowano łącznie około 100 milionów CHF prywatnego kapitału planistycznego.

System w szczegółach: trzy poziomy, jedna obietnica

Koncepcja Cargo sous terrain opierała się na trzech skoordynowanych poziomach systemu, które razem miały tworzyć ciągły łańcuch logistyczny od źródła do miejsca przeznaczenia.

Pierwszy poziom składał się z samych tuneli. Zaplanowano tunel rurowy o średnicy sześciu metrów i głębokości od 20 do 40 metrów, podzielony na trzy tory: dwa pasy ruchu normalnego oraz centralny pas rezerwowy i serwisowy. W tunelu autonomiczne, bezzałogowe pojazdy elektryczne miały transportować palety i kontenery z prędkością około 30 km/h, 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu. Pod sufitem tunelu zaplanowano dodatkowy, szybszy system kolei jednoszynowej dla mniejszych towarów, takich jak paczki. Pojazdy miały swobodnie poruszać się po torach, łączyć się w pociągi oraz być indywidualnie dołączane i odłączane w węzłach – zasada działania zaprojektowana tak, aby połączyć elastyczność z wysoką przepustowością.

Drugi poziom składał się z węzłów, czyli stacji załadunkowych wzdłuż trasy. Towary były tam opuszczane do tunelu lub podnoszone z niego za pomocą systemu wind, ładowane na jednostki transportowe i wstępnie sortowane do dalszego transportu. Inteligentna platforma informatyczna, trzeci poziom systemu, przejęła kontrolę nad całym łańcuchem logistycznym. Klienci mieli móc rezerwować transport, określać godziny przyjazdu i płynnie śledzić swoje przesyłki za pośrednictwem otwartej platformy – w pełni zdigitalizowanego systemu zintegrowanego z Internetem Rzeczy (IoT).

Logistyka miejska, jako czwarty element, dopełniała cykl: pojazdy elektryczne i autonomiczne samochody dostawcze miały transportować towary z centrów miejskich do sklepów, firm i gospodarstw domowych na ostatniej mili. CST zaoferowało zatem również rozwiązanie problemu ostatniej mili, który stanowi do 28% całkowitych kosztów dostaw i nieproporcjonalnie duży udział w emisji CO₂ w logistyce miejskiej.

Koszty i model finansowania: Prywatny, ambitny – i ostatecznie nieudany

Koncepcja finansowa CST była równie śmiała, co złożona. Od samego początku jedno było jasne: ani jeden frank z publicznych pieniędzy nie zostanie zainwestowany w budowę. Projekt miał być w całości finansowany ze środków prywatnych i funkcjonować w sposób rentowny z opłat pobieranych od użytkowników. Ten fundamentalny warunek był celowym wyborem – miał na celu uniknięcie zależności od rządu i zwiększenie akceptacji politycznej.

Szacunki kosztów ulegały znacznym zmianom na przestrzeni lat. Wstępny kosztorys pierwszego odcinka, o długości 66,7 km, z Härkingen/Niederbipp do Zurychu, wynosił 3,55 mld franków szwajcarskich, z czego około 2,5 mld przeznaczono na budowę tunelu, 282 mln na planowanie, 344 mln na budowę dziesięciu węzłów i 410 mln na tabor kolejowy. Koszty całej sieci, o planowanej długości około 500 km, oszacowano na 33–35 mld franków szwajcarskich. Kwotę tę później skorygowano do około 25–30 mld franków szwajcarskich.

Struktura finansowania zakładała, że ​​inwestorzy instytucjonalni, w szczególności towarzystwa ubezpieczeniowe i fundusze emerytalne, zapewnią długoterminowy, stabilny kapitał – podobny do inwestycji w projekty infrastrukturalne, takie jak lotniska czy autostrady. Model ten był całkiem prawdopodobny: szwajcarski sektor ubezpieczeniowy zarządza bilionami franków i stale poszukuje niskodochodowych, ale stabilnych inwestycji. System tuneli z gwarantowanymi przez państwo prawami użytkowania i pozycją niemal monopolistyczną teoretycznie oferowałby atrakcyjne rozwiązania.

Obietnica ekologiczna: Dobrze obliczona, trudna do osiągnięcia

Jednym z najmocniejszych argumentów przemawiających za CST był jego ślad środowiskowy. Ocena cyklu życia (LCA), zaktualizowana w 2023 roku, potwierdziła wcześniejsze ustalenia: CST osiąga znacznie niższy wpływ na środowisko i klimat w porównaniu z ciężarówkami z silnikiem Diesla, a nawet w porównaniu z ciężarówkami elektrycznymi i wodorowymi, system osiąga lepsze wyniki w oparciu o średni szwajcarski miks energetyczny w 2030 roku. Plan zakładał, że eksploatacja będzie w całości oparta na energii odnawialnej – kluczowym czynniku wpływającym na ślad klimatyczny.

Przewidywano redukcję emisji CO₂ na każdą tonę przewiezionych towarów nawet o 80% w porównaniu z transportem drogowym z użyciem oleju napędowego, a także redukcję hałasu o 50%. Badania naukowe przeprowadzone przez Uniwersytet Nauk Stosowanych w Zurychu (ZHAW) wykazały również, że samo zastosowanie CST do dostaw na ostatnim odcinku trasy mogłoby zmniejszyć dzienny przebieg ciężarówek transportujących towary zgodne z CST w Zurychu o 25%. Ekstrapolując to na całą sieć, CST mogłoby zmniejszyć ruch ciężarówek na szwajcarskich autostradach krajowych nawet o 40%.

Co więcej, CST zaczęła w jeszcze większym stopniu wykorzystywać swój potencjał środowiskowy: w 2023 roku zarząd podjął decyzję o dodatkowym wykorzystaniu infrastruktury tunelu do transportu wychwyconego CO₂, uwzględniając w planach budowę rurociągu CO₂ pod jezdnią. Pozwoliłoby to CST na połączenie szwajcarskich spalarni odpadów i cementowni z siecią wychwytywania i składowania dwutlenku węgla. To podwójne wykorzystanie infrastruktury tunelu stanowiło oryginalny przykład myślenia systemowego – infrastruktury, która rozwiązuje jednocześnie kilka problemów klimatycznych.

Podstawa prawna: Zbyt późne wsparcie legislacyjne

Aby zapewnić prywatnemu projektowi infrastrukturalnemu niezbędną pewność prawną, Szwajcarska Rada Federalna stworzyła dedykowane ramy prawne. Federalna ustawa o podziemnym transporcie towarowym (UGüTG) weszła w życie 1 sierpnia 2022 r. i stanowiła podstawową podstawę prawną dla projektu. Ustawa zawierała regulacje dotyczące koncesji, praw wywłaszczeniowych, ocen oddziaływania na środowisko oraz relacji między operatorem prywatnym a organami publicznymi. W czerwcu 2025 r. Szwajcarska Rada Federalna przyjęła również Sektorowy Plan Transportu, a konkretnie jego część dotyczącą podziemnego transportu towarowego – kamień milowy w planowaniu przestrzennym, który określił przebieg pierwszego odcinka i lokalizacje węzłów.

Te postępy legislacyjne nadeszły jednak zbyt późno, aby uratować projekt. Podczas przesłuchań w sprawie planu sektorowego kantony i miasto Zurych wyraziły istotne zastrzeżenia: obawy dotyczące wpływu na wody gruntowe, ruchu w planowanych węzłach, utylizacji urobku z wykopów tunelowych oraz bezpieczeństwa finansowego. W lutym 2025 roku Federalny Departament Środowiska, Transportu, Energii i Komunikacji (DETEC) zlecił zewnętrzną ocenę projektu. 22 września 2025 roku rząd federalny, kantony, w których realizowany był projekt, oraz miasto Zurych ogłosiły, że tymczasowo zawieszają prace nad planem sektorowym, ponieważ nie spełniono szeregu podstawowych wymogów ustawy o transporcie towarów.

Rozwiązania LTW Intralogistics – Transport intermodalny – Zdjęcie: LTW Intralogistics GmbH

LTW oferuje swoim klientom nie pojedyncze komponenty, lecz zintegrowane, kompletne rozwiązania. Doradztwo, planowanie, komponenty mechaniczne i elektrotechniczne, technologia sterowania i automatyki, a także oprogramowanie i serwis – wszystko jest połączone w sieć i precyzyjnie skoordynowane.

Własna produkcja kluczowych komponentów jest szczególnie korzystna. Pozwala to na optymalną kontrolę jakości, łańcuchów dostaw i interfejsów.

LTW to synonim niezawodności, przejrzystości i partnerskiej współpracy. Lojalność i uczciwość są głęboko zakorzenione w filozofii firmy – uścisk dłoni wciąż ma tu znaczenie.

W związku z tym:

• Rozwiązania LTW

Reorganizacja technologiczna: od pojazdu autonomicznego do kolejki linowej

W kwietniu 2025 roku, zaledwie kilka miesięcy przed ostatecznym upadkiem, CST przeszło radykalną zmianę strategii. Po ponad dziesięciu latach planowania autonomicznych, ładowanych indukcyjnie pojazdów elektrycznych, firma, pod przewodnictwem nowego prezesa Christiana Spätha, zdecydowała się na radykalnie odmienną koncepcję napędu: zamiast innowacyjnych pojazdów autonomicznych, miały zostać zastosowane pojazdy szynowe podwieszone do systemu linowego – technologia kolejek linowych, sprawdzona i testowana w Alpach Szwajcarskich od dziesięcioleci.

Uzasadnienie było czysto ekonomiczne: autonomiczne pojazdy elektryczne wymagałyby szeroko zakrojonego rozwoju, co wiązałoby się ze znacznym ryzykiem technologicznym i dodatkowymi kosztami. Przejście na sprawdzoną technologię kolejek linowych miało obniżyć koszty inwestycji o około jedną trzecią, do około 25 miliardów franków szwajcarskich. Jednocześnie planowany termin oddania do użytku został przesunięty z 2031 roku na co najmniej 2036 rok. Ta zmiana technologiczna ilustruje fundamentalny dylemat projektu: przedsięwzięcie było tak ambitne, że innowacje technologiczne, początkowo uważane za atut, ostatecznie stały się ryzykiem finansowym.

Ostateczna porażka: kiedy wizje zderzają się z rzeczywistością polityczną

We wrześniu 2025 roku CST ogłosiło projekt porażką. Według oświadczenia firmy, realizacja nie była wówczas ekonomicznie opłacalna z powodu braku niezbędnego zaangażowania politycznego ze strony rządu federalnego, kantonów i miast. Prezes CST, Christian Späth, wyjaśnił SRF, że ramy prawne w Szwajcarii są niewystarczające, aby zapewnić wiarygodne finansowanie takiego projektu ze środków prywatnych – fakt ten zniechęcił potencjalnych inwestorów budowlanych. Firma rozpoczęła konsultacje w sprawie likwidacji ponad dziesięciu stanowisk; w tym czasie CST zatrudniało około 30 osób.

W swoim oświadczeniu rząd federalny podkreślił, że finansowanie wyłącznie ze środków prywatnych było fundamentalnym warunkiem kontynuacji planowania – jednocześnie kategorycznie wykluczając inwestycje publiczne. Ta sprzeczność postawiła projekt w nierozwiązywalnym dylemacie: bez rządowych gwarancji dla inwestycji ryzyko dla inwestorów prywatnych było zbyt wysokie; bez finansowania prywatnego fundamentalny warunek polityczny nie został spełniony. Projekt pokoleniowy został zatem ostatecznie skazany na zapomnienie – technicznie wykonalny w zasadzie, ale ekonomicznie i politycznie nie do utrzymania.

Analiza ekonomiczna: Dlaczego megaprojekty tego typu kończą się porażką?

Upadek CST nie jest odosobnionym przypadkiem, lecz wpisuje się w schemat dobrze znany ekonomii infrastruktury. Megaprojekty z długoterminowym horyzontem planowania, wysokimi, nieodwracalnymi inwestycjami początkowymi i niepewnymi opłatami za użytkowanie są strukturalnie podatne na to, co ekonomiści nazywają problemem blokady: gdy prywatni inwestorzy zaangażują znaczne środki, stają się podatni na żądania rządu dotyczące warunków koncesji, regulacji i kontroli taryf. Jeśli inwestorzy przewidują to ryzyko, wolą zrezygnować z inwestycji – co właśnie doprowadziło do ostatecznego upadku CST.

Do tego dochodzi problem przekroczenia kosztów w projektach budowy tuneli. Doświadczenia międzynarodowe pokazują, że projekty budowy tuneli systematycznie przekraczają budżety. Podczas gdy początkowy kosztorys odcinka Härkingen–Zurych wynosił 3,55 mld franków szwajcarskich, deklarowane całkowite koszty inwestycji dla całej sieci wzrosły z początkowych 33 mld do nawet 30 mld franków szwajcarskich w przypadku wariantu wykorzystującego technologię kolei linowej. Ta niepewność prognozowanych kosztów, w połączeniu z długim horyzontem czasowym do osiągnięcia rentowności, wzbudziła niepokój inwestorów instytucjonalnych o określonych wymaganiach dotyczących zwrotu z inwestycji.

Argumenty ekonomiczne przemawiające za CST były jednak przekonujące. Roczne koszty korków wynoszące 3,1 miliarda franków szwajcarskich, koszty zewnętrzne drogowego transportu towarowego spowodowane hałasem, wypadkami i emisjami, a także przewidywane wąskie gardła w przepustowości do 2050 roku, stanowiły solidne uzasadnienie ekonomiczne dla udziału rządu lub przynajmniej ograniczania ryzyka związanego z jego udziałem. W innych krajach – na przykład we Francji czy w Niemczech – takie rozważania najprawdopodobniej doprowadziłyby do finansowania mieszanego. Specyfika Szwajcarii polega na głębokiej kulturowej i politycznej nieufności wobec udziału rządu w gospodarce, co sprawiło, że jakakolwiek forma współfinansowania publicznego wydawała się problematycznym precedensem.

Porównanie z koncepcjami alternatywnymi: Czego inni mogą nauczyć się od CST?

W kontekście międzynarodowym CST nie jest odosobnionym przypadkiem. Hyperloop, zaprezentowany w swojej oryginalnej wersji przez Elona Muska w 2013 roku, był omawiany jako system dużych prędkości dla pasażerów i towarów – z planowanymi kosztami rzędu 47–68 milionów euro za kilometr, znacznie przewyższającymi koszty porównywalnych linii kolei dużych prędkości. Również Hyperloop – po ogromnych inwestycjach w rozwój technologii i infrastrukturę – pozostał w dużej mierze nieudaną koncepcją na dużą skalę, z jedynie pojedynczymi instalacjami testowymi, takimi jak tor testowy TUM w Monachium. Cechą wspólną tych projektów jest to, że o ile wykonalność technologiczna została wykazana na wczesnym etapie, o tyle konsekwentnie niedoceniano jej opłacalności ekonomicznej i politycznej.

CST wyróżniało się w jednym kluczowym aspekcie: świadomie oparło się na istniejących, sprawdzonych technologiach – początkowo na indukcyjnych pojazdach elektrycznych, a później na technologii kolejek linowych – i zrezygnowało z pionierskich osiągnięć fizycznych, takich jak zasada działania lamp próżniowych. Decyzja ta była słuszna z punktu widzenia polityki przemysłowej, ale niewystarczająca do pokonania fundamentalnych przeszkód finansowych. Ten przykład pokazuje, że złożoność technologiczna często nie jest czynnikiem ograniczającym w przypadku projektów infrastrukturalnych na dużą skalę – to ramy instytucjonalne, regulacyjne i polityczne decydują o sukcesie lub porażce.

Lekcje z CST: Co pozostało z wizji undergroundu?

Pomimo porażki, Cargo sous terrain pozostawia po sobie znaczący ślad. Po pierwsze, firma udowodniła, że ​​taki system byłby zasadniczo wykonalny, zarówno z technologicznego, jak i konstrukcyjnego punktu widzenia. Obszerna dokumentacja planistyczna, badania geologiczne oraz opracowane koncepcje logistyki miejskiej i eksploatacji tunelu stanowią cenne źródło wiedzy. Po zakończeniu dużego projektu budowy tunelu, CST ogłosiło zamiar wykorzystania tej wiedzy w rozwiązaniach w sektorze natychmiastowego zapotrzebowania na logistykę miejską.

Po drugie, projekt wywołał ważną debatę społeczną. Pytanie o to, jak wysoko rozwinięta gospodarka o ograniczonej przestrzeni powinna w przyszłości organizować przepływy towarów, nie zostało rozwiązane do końca obowiązywania CST, ale stało się jeszcze bardziej pilne. Ruch towarowy stale rośnie, koszty korków rosną, a rozwiązanie oparte wyłącznie na elektrycznych ciężarówkach i zoptymalizowanych trasach nie rozwiąże problemów strukturalnych związanych z przepustowością. Ostatnia mila w miastach pozostaje jednym z najdroższych i najbardziej emisyjnych etapów całego procesu logistycznego – obecnie stanowi do 28% całkowitych kosztów dostaw i generuje do 30% miejskiej emisji CO₂.

Po trzecie, projekt CST dowodzi, że kwestia finansowania infrastruktury w Szwajcarii i Europie wymaga gruntownego ponownego rozważenia. Doświadczenie, że w pełni prywatnie finansowany projekt infrastrukturalny tej skali nie jest w stanie spełnić systemowych wymogów w zakresie zabezpieczeń politycznych i ochrony inwestorów, powinno prowadzić do ponownego przemyślenia polityki finansowania. Modele partnerstwa publiczno-prywatnego, takie jak te stosowane w projektach infrastrukturalnych w Wielkiej Brytanii (PFI/PF2), Francji i krajach skandynawskich, oferują alternatywy instytucjonalne, które dotychczas spotykały się z oporem politycznym w Szwajcarii.

Logistyka podziemna ma przyszłość – ale jeszcze nie teraz

Koniec z logistyką transportu podziemnego nie dowodzi, że to zły pomysł. Dowodzi to, że wyjątkowe pomysły wymagają wyjątkowych warunków instytucjonalnych. Jeśli Szwajcaria – lub Europa – poważnie potraktuje kwestię rozbudowy zdolności przewozowych w nadchodzących dekadach, idea podziemnej, zautomatyzowanej sieci najprawdopodobniej powróci. Presja demograficzna i ekonomiczna, która pierwotnie przyczyniła się do rozwoju logistyki transportu podziemnego, pozostaje niezmienna: rosnący wolumen handlu elektronicznego, urbanizacja, cele ochrony klimatu i ograniczenia w zakresie planowania przestrzennego.

Przyszłe wdrożenie wymagałoby fundamentalnej zmiany w architekturze finansowania. Fundusz infrastrukturalny na poziomie europejskim lub krajowym, działający jako transza pierwszej straty i tym samym wprowadzający inwestorów prywatnych w relację opartą na ryzyku, mógłby przezwyciężyć dylemat strukturalny, który doprowadził do upadku CST. Innowacje regulacyjne – takie jak gwarantowane minimalne opłaty za użytkowanie przez dłuższy okres, podobne do tych oferowanych przez regulowanych operatorów sieci w sektorze energetycznym lub telekomunikacyjnym – mogłyby również sprawić, że projekt ponownie stanie się atrakcyjny dla inwestorów instytucjonalnych.

Wizja Cargo sous terrain była szersza niż to, co szwajcarskie ramy polityczne i instytucjonalne mogły zaoferować w drugiej dekadzie XXI wieku. Nie jest to porażka samej idei – to porażka systemu, który nie był jeszcze gotowy na jej realizację. Towary pod ziemią, ludzie na powierzchni: ta fundamentalna koncepcja nie umarła. Czeka na kolejną szansę.

Konrad Wolfenstein

Chętnie będę pełnić rolę Twojego osobistego doradcy.

Możesz się ze mną skontaktować pod adresem wolfenstein∂xpert.digital lub

Po prostu zadzwoń do mnie pod numer +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Magazyny wysokiego składowania i terminale kontenerowe: Logistyczne współdziałanie – fachowe doradztwo i rozwiązania - Obraz kreatywny: Xpert.Digital

Ta innowacyjna technologia obiecuje fundamentalną zmianę w logistyce kontenerowej. Zamiast dotychczasowego poziomego składowania kontenerów, będą one składowane pionowo w wielopiętrowych stalowych regałach. Pozwala to nie tylko na drastyczne zwiększenie pojemności magazynowej na tej samej powierzchni, ale także rewolucjonizuje wszystkie procesy w terminalu kontenerowym.

Więcej informacji tutaj:

• Magazyny wysokiego składowania i terminale kontenerowe: współdziałanie logistyczne – fachowe doradztwo i rozwiązania