Baza przemysłowa Europy pod presją: między logistyką odporną na zmiany klimatu a starzejącą się infrastrukturą

Model rotterdamski: Czego Niemcy muszą pilnie nauczyć się od Holandii

Energia jest droga, drogi są w złym stanie: czy Europa traci swój najważniejszy fundament?

Gospodarka Europy znajduje się w krytycznym momencie zwrotnym: podczas gdy produkcja przemysłowa stoi w miejscu, a wygórowane ceny energii spychają niezliczone firmy na kolana, fizyczne fundamenty kontynentu dosłownie się kruszą. W samych Niemczech ponad 4000 zniszczonych mostów autostradowych i ogromne zaległości w remontach pogrążają kraj w logistycznym wąskim gardle, co stanowi poważne zagrożenie dla jego konkurencyjności gospodarczej. Istnieje jednak inny sposób: spojrzenie na Holandię, a zwłaszcza na port w Rotterdamie, pokazuje, jak zorientowana na przyszłość, odporna na zmiany klimatu infrastruktura i niezawodne partnerstwa publiczno-prywatne mogą zabezpieczyć gospodarkę w perspektywie długoterminowej. Strukturalna erozja europejskiej bazy przemysłowej to coś więcej niż tylko cykliczna słabość – to ogromna przeszkoda konkurencyjna. Przeczytaj naszą kompleksową analizę, aby dowiedzieć się, dlaczego Europa musi teraz radykalnie zmienić kurs, aby uniknąć definitywnego pominięcia USA i Chin w globalnej konkurencji.

Kontynent traci swoje przemysłowe podstawy

Europa doświadcza obecnie strukturalnej erozji swojej bazy przemysłowej, której nie można już dłużej ignorować jako przejściowego spowolnienia gospodarczego. W 2025 r. wolumeny europejskiej produkcji przemysłowej były zaledwie o pięć procent wyższe niż w 2007 r., co odpowiada średniorocznemu wzrostowi poniżej 0,3 procent. Szczególnie dotknięte są branże o niskim i średnim stopniu zaawansowania technologicznego, których skumulowana produkcja spada o 15–20 procent. Markus Kamieth, prezes Europejskiej Rady Przemysłu Chemicznego (Cefic) i dyrektor generalny BASF, ujmuje to zwięźle: Europa traci moce produkcyjne w niespotykanym dotąd tempie i nie jest to chwilowy kryzys, lecz strukturalna zmiana konkurencyjności dotykająca wszystkie sektory produkcyjne. W przypadku 83 procent wskaźników efektywności zbadanych w Raporcie Monitorującym Deklarację Antwerpską nie zaobserwowano żadnej poprawy, a w niektórych przypadkach nawet spadku, od czasu podpisania deklaracji w 2024 r.

Kiedy prąd nie dociera tam, gdzie jest potrzebny

Raport firmy konsultingowej Deloitte, zlecony przez Cefic, wskazuje na niedostateczną infrastrukturę jako kluczową przeszkodę dla reindustrializacji Europy. Rozwój odnawialnych źródeł energii, uważany za kluczowy element zielonej transformacji przemysłowej i mający na celu obniżenie kosztów energii oraz wsparcie elektryfikacji dla odbiorców przemysłowych, wymaga silnie połączonej sieci elektroenergetycznej oraz sprawnie funkcjonujących, elastycznych rynków. Pomimo zwiększonych inwestycji, długie listy oczekujących na przyłączenie do sieci, z czasem oczekiwania od siedmiu do dziesięciu lat, pozostają wyraźnym wąskim gardłem dla elektryfikacji. Unia Europejska również znacznie odbiega od własnych celów w zakresie składowania dwutlenku węgla, oferując obecnie jedynie 0,6 megatony rocznej pojemności magazynowej, podczas gdy celem jest osiągnięcie 50 megaton do 2030 roku. Ponadto architektura finansowania transformacji przemysłowej pozostaje złożona i rozdrobniona, z nierównym podziałem wsparcia między państwami członkowskimi, co stawia Unię Europejską w niekorzystnej sytuacji w porównaniu z bardziej kompleksowymi i prostszymi instrumentami stosowanymi w Stanach Zjednoczonych i Chinach.

Energia jako systematyczna przewaga konkurencyjna

Kluczowym czynnikiem deindustrializacji jest luka cenowa energii. W 2025 roku ceny energii elektrycznej dla przemysłu w Unii Europejskiej były około dwukrotnie wyższe niż w Stanach Zjednoczonych i około 50% wyższe niż w Chinach, podczas gdy ceny gazu osiągnęły poziom około trzykrotnie wyższy niż w USA. W branży, w której energia stanowi od sześciu do ośmiu procent kosztów podstawowego produktu chemicznego, utrzymująca się dwu- lub trzykrotna luka cenowa stanowi wyraźny sygnał do wycofania się z Europy. Sytuacja jest jednak bardziej złożona niż tylko kwestia kosztów energii, ponieważ tylko około połowa zamknięć w przemyśle chemicznym jest spowodowana kosztami energii, podczas gdy słaby popyt (około 19%), nadwyżka mocy produkcyjnych w Chinach (około 9%) i czynniki regulacyjne (około 8%) odpowiadają za pozostałe przyczyny. Jest to zatem jednocześnie globalny cykliczny spadek koniunktury i strukturalna niekorzystna sytuacja dla Europy jako lokalizacji biznesowej. Zalecenia branży mają na celu uczynienie cen energii elektrycznej dla przemysłu strukturalnie konkurencyjnymi, a nie tylko ich dotowanie, na przykład poprzez oddzielenie cen energii elektrycznej dla przemysłu od kształtowania się marginalnych cen gazu, przyspieszenie rozbudowy sieci, długoterminowe kontrakty i stały, a nie uznaniowy, system rekompensat za pośrednie koszty systemu handlu emisjami.

Gnijące mosty jako symbol niemieckich niepowodzeń

Podczas gdy politycy debatują nad przyszłością transformacji energetycznej, sama struktura istniejącej infrastruktury transportowej dosłownie się rozpada. W Niemczech ponad 4000 mostów na autostradach i drogach federalnych pilnie wymaga remontu, spośród około 40 000 takich mostów, na które składa się 52 000 pojedynczych obiektów. Program napraw pierwotnie planowano przyspieszyć do 400 obiektów rocznie, począwszy od 2026 roku, aby wyeliminować zaległości do 2030 lub 2032 roku. Rzeczywistość jest jednak zupełnie inna: do końca 2025 roku spodziewano się modernizacji zaledwie 170 obiektów, a Ministerstwo Transportu przewiduje około 200 kolejnych remontów w nadchodzącym roku, czyli mniej niż w 2024 roku. W obecnym tempie uporanie się z istniejącymi zaległościami remontowymi zajęłoby około 19 lat, a Federalny Trybunał Obrachunkowy uznał już pierwotny cel na 2024 rok za całkowicie nierealny. Obecnie zakazy ruchu pojazdów ciężarowych obowiązują na blisko 150 mostach autostradowych ze względu na ich nieodpowiedni stan konstrukcyjny.

Codzienne korki uliczne jako czynnik kosztów ekonomicznych

Objawy opóźnień w remoncie infrastruktury są natychmiast widoczne w codziennym życiu Niemców. W kwietniu 2026 roku 779 aktywnych placów budowy dotyczyło około 7,6% całkowitej sieci autostrad o długości około 1982 kilometrów, co stanowi liczbę niemal rekordową. W 2025 roku korki na autostradach wyniosły łącznie 478 000 godzin, co stanowi wzrost o siedem procent w porównaniu z rokiem poprzednim, a szacowane roczne koszty wynoszą około 3,6 miliarda euro. Całkowite zaległości w remontach na kolei szacuje się na 106 do 130 miliardów euro, co najmniej 1500 mostów na federalnej sieci drogowej uznaje się za wymagające remontu, a drogi wodne cierpią z powodu rocznego niedofinansowania wynoszącego około 650 milionów euro. Ponadto duże projekty strukturalne, takie jak most w dolinie Rahmede w regionie Sauerland, zamknięty od 2023 r., i trwający od 2025 r. remont mostu Lueg na trasie Brenner, pogarszają sytuację na ważnych europejskich szlakach tranzytowych.

Holenderska kontrpropozycja na przykładzie Rotterdamu

Największy port Europy stosuje zupełnie inne podejście. Rotterdam obsługuje osiem procent całkowitego europejskiego wolumenu przewozów towarowych, z ponad 460 milionami ton przeładunków w 2022 roku, i zajmuje się rosnącym poziomem mórz i ryzykiem powodzi, realizując systematyczną strategię adaptacji. Prognozy klimatyczne dla regionu przewidują wzrost poziomu mórz o 26–124 centymetrów do 2100 roku, przy czym strategia ostrożnie przewiduje wzrost o 35 centymetrów do 2050 roku i o 85 centymetrów do 2100 roku. Zarząd portu, wspólnie z miastem Rotterdam, prowincją Holandia Południowa i sektorem prywatnym, opracował strategię opartą na zapobieganiu, planowaniu przestrzennym opartym na adaptacji oraz zarządzaniu kryzysowym, która jest regularnie weryfikowana, mniej więcej co dziesięć lat. Równocześnie Rotterdam rozwija infrastrukturę transportu i składowania dwutlenku węgla w ramach projektu Porthos (Port of Rotterdam Transport Hub and Offshore Storage). Celem projektu jest składowanie 2,5 mln ton dwutlenku węgla rocznie pochodzącego z głównych gałęzi przemysłu portu, począwszy od 2026 r. Cztery zaangażowane w projekt firmy – Shell, Exxon, Air Liquide i Air Products – zabezpieczyły zbiornik retencyjny na 15 lat, co stanowi dowód długoterminowego bezpieczeństwa planowania przemysłowego, które w Niemczech byłoby trudne do pomyślenia w przypadku projektów infrastruktury transportowej.

Cztery filary nowej infrastruktury energetycznej

Holenderska strategia opiera się na czterech jasno określonych filarach, które mogą stanowić wzór dla innych europejskich regionów przemysłowych. Pierwszy filar ma na celu zwiększenie efektywności istniejących gałęzi przemysłu oraz budowę dodatkowej infrastruktury dla sektora ciepłowniczego, dwutlenku węgla, energii elektrycznej i wodoru. Drugi filar odnawia system energetyczny poprzez przejście z paliw kopalnych na energię elektryczną ze źródeł odnawialnych i wodór, trzeci filar modernizuje system surowcowo-paliwowy, a czwarty filar czyni transport bardziej zrównoważonym. Wśród ośmiu kluczowych projektów strategii energetycznej klastra Rotterdam-Moerdijk znajduje się rozbudowa sieci elektroenergetycznej o nowe miejsca lądowania dla morskich farm wiatrowych, rurociąg korytarza delty do Chemelot i Niemiec oraz lądowe instalacje zasilania dla statków oceanicznych. Łącznie działania te mają doprowadzić do redukcji emisji dwutlenku węgla o 23 miliony ton, co odpowiada 35% całkowitego celu redukcji emisji w Holandii na rok 2030.

Rozwiązania LTW Intralogistics – Transport intermodalny – Zdjęcie: LTW Intralogistics GmbH

LTW oferuje swoim klientom nie pojedyncze komponenty, lecz zintegrowane, kompletne rozwiązania. Doradztwo, planowanie, komponenty mechaniczne i elektrotechniczne, technologia sterowania i automatyki, a także oprogramowanie i serwis – wszystko jest połączone w sieć i precyzyjnie skoordynowane.

Własna produkcja kluczowych komponentów jest szczególnie korzystna. Pozwala to na optymalną kontrolę jakości, łańcuchów dostaw i interfejsów.

LTW to synonim niezawodności, przejrzystości i partnerskiej współpracy. Lojalność i uczciwość są głęboko zakorzenione w filozofii firmy – uścisk dłoni wciąż ma tu znaczenie.

W związku z tym:

• Rozwiązania LTW

Porównanie mapy infrastruktury europejskiej

Spojrzenie na międzynarodowe rankingi pokazuje, jak zróżnicowane są pozycje krajów europejskich pod względem jakości infrastruktury. Według Światowego Rankingu Konkurencyjności IMD, opartego na skali od 0 do 100 i obejmującego infrastrukturę podstawową, technologie, naukę, zdrowie i edukację, Szwajcaria przoduje na świecie z wynikiem 94,8 punktu, za nią plasują się Dania z 88,3 punktu i Szwecja z 86,0 punktu. Niemcy zajmują 13. miejsce z 77,5 punktu, Francja z 72,0 punktu, a Włochy zaledwie 56,6 punktu.

Źródło: IMD World Competitiveness Ranking 2025

Warto zauważyć, że trzy wiodące kraje na świecie znajdują się w północno-zachodniej Europie, co dowodzi, że małe, bogate i instytucjonalnie stabilne państwa mają strukturalną przewagę, jeśli chodzi o ciągłą konserwację infrastruktury.

Kto jest naprawdę najbardziej zaawansowany

Jeśli chodzi o to, który kraj europejski jest najbardziej zaawansowany pod względem logistyki odpornej na zmiany klimatu i nowoczesnej infrastruktury, dowody coraz częściej wskazują na Holandię. Oprócz rankingu IMD, który plasuje ten kraj w pierwszej dziesiątce na świecie, niezależne analizy potwierdzają wiodącą pozycję Holandii, szczególnie w obszarach logistyki portowej i gospodarki wodnej. Port w Rotterdamie charakteryzuje się wyjątkowo efektywnym funkcjonowaniem, gęstą i wysokiej jakości siecią drogową i kolejową oraz zaawansowanymi systemami kontroli powodzi i gospodarki wodnej. To połączenie wielowiekowego doświadczenia w zarządzaniu zasobami wodnymi, konsekwentnego planowania długoterminowego i ścisłego partnerstwa publiczno-prywatnego daje Holandii przewagę strukturalną, której inne kraje z trudem doganiają. Niemcy zajmują drugie miejsce w rankingach porównawczych, wspierane przez rozbudowaną sieć autostrad, silną sieć kolejową Deutsche Bahn oraz funkcję centralnego węzła logistycznego w Europie – choć sam system zaczyna obecnie borykać się z zaległościami w niezbędnych naprawach i konserwacjach. Szwajcaria zdobywa punkty dzięki uznawanej na całym świecie punktualności w transporcie kolejowym i zaawansowanej technologii budowy tuneli, jak na przykład tunelu bazowego Świętego Gotarda, jednak temu śródlądowemu państwu brakuje wymiaru morskiego, który jest kluczowy dla odpornej na zmiany klimatu logistyki w handlu światowym.

Adaptacja do zmian klimatu jako nowe obowiązkowe zadanie planowania transportu

Unia Europejska wpisała obecnie potrzebę infrastruktury transportowej odpornej na zmiany klimatu do obowiązującego prawa. Zmienione rozporządzenie TEN-T, które reguluje transeuropejską sieć transportową, wyraźnie wymaga uwzględnienia odporności infrastruktury na zmiany klimatu, oceny jej podatności na skutki zmian klimatu oraz uwzględnienia działań adaptacyjnych w planowaniu i modernizacji. Ponadto ma ono na celu zapewnienie ciągłości operacyjnej w przypadku ekstremalnych zjawisk pogodowych, a jednocześnie wprowadzenie przepisów dotyczących mobilności wojskowej w ramach gotowości na wypadek kryzysu, ponieważ korytarze strategiczne stanowią również podstawę odporności bezpieczeństwa europejskiego. W okresie finansowania 2021–2027 w ramach instrumentu „Łącząc Europę” na rozwój i odporność infrastruktury transportowej przeznaczono łącznie 12,8 mld euro, uzupełnione o 274,3 mld euro z polityki spójności na krajowe projekty transportowe. Szacuje się, że do 2030 r. Unia Europejska będzie potrzebowała łącznie około 260 mld euro rocznie na inwestycje związane z klimatem, wyłącznie w sektorach takich jak energetyka, transport i budownictwo.

Fale upałów jako niedoceniany czynnik stresu w łańcuchach dostaw

Oprócz fizycznej struktury obiektów, branża logistyczna w coraz większym stopniu koncentruje się na ich odporności na zmiany klimatu. Rosnące fale upałów wywierają szczególną presję na łańcuchy dostaw wrażliwe na temperaturę, napędzając w całej Europie inwestycje w logistykę łańcucha chłodniczego, nowoczesne chłodnie i ulepszoną infrastrukturę portową. Stowarzyszenia branżowe, takie jak Global Cold Chain Alliance, apelują obecnie o oficjalne uznanie logistyki z kontrolowaną temperaturą za krytyczną infrastrukturę europejską, aby zmniejszyć bariery inwestycyjne i stworzyć ukierunkowane zachęty dla sprzętu, pojazdów i wykwalifikowanego personelu. Zalecane środki obejmują modernizację łańcucha chłodniczego poprzez zaawansowane technologie chłodzenia, modernizację istniejącej infrastruktury za pomocą materiałów żaroodpornych oraz wdrożenie kompleksowego zarządzania stresem cieplnym dla kierowców, takiego jak elastyczne godziny pracy i ulepszone chłodzenie kabin. Zwiększone wykorzystanie wspomaganej sztuczną inteligencją optymalizacji tras w oparciu o dane pogodowe i dane o ruchu drogowym w czasie rzeczywistym jest również uważane za kluczowy element minimalizacji zakłóceń związanych z upałami.

Infrastruktura cyfrowa jako drugi front konkurencji

Oprócz fizycznej infrastruktury transportowej i energetycznej, konkurencyjność Europy w coraz większym stopniu opiera się na jej infrastrukturze cyfrowej. Aktualne rankingi jakości infrastruktury cyfrowej, oparte na dostępie do szerokopasmowego internetu, zasięgu sieci komórkowej, prędkościach pobierania danych i niezawodności sieci, plasują Danię, Koreę Południową i Norwegię na czele z najwyższą liczbą punktów, a następnie Szwajcarię i Holandię. Obserwacja ta jest zgodna z wnioskiem, że mniejsze, dobrze zorganizowane gospodarki europejskie są w stanie równolegle stymulować inwestycje w infrastrukturę cyfrową i fizyczną, podczas gdy większe gospodarki, takie jak Niemcy i Francja, zmagają się z bardziej złożonymi strukturami federalnymi i historycznie zakorzenionymi procesami administracyjnymi. Komisja Europejska publikuje obecnie coroczne raporty krajowe w ramach Dekady Cyfrowej, dokumentując postępy transformacji cyfrowej we wszystkich 27 państwach członkowskich, a tym samym podkreślając rosnące dysproporcje w Unii.

Przemysł zbrojeniowy i konsekwencje dziesięcioleci redukcji mocy produkcyjnych

Kolejny, często pomijany rozdział erozji przemysłowej dotyczy europejskiego przemysłu obronnego. Przez dziesięciolecia moce produkcyjne tego sektora były celowo dostosowywane do niższego popytu, co oznaczało, że niektóre zakłady mogły funkcjonować jedynie przy minimalnych kosztach, a jednocześnie zwalniano dużą liczbę wysoko wykwalifikowanych i doświadczonych pracowników. Większość rządów europejskich powstrzymywała się od utrzymywania i odpowiedniego finansowania mocy produkcyjnych na poziomie awaryjnym. Obecnie otwarcie przyznaje się, że w przypadku konfliktu o wysokiej intensywności, z poziomem zużycia amunicji i broni obserwowanym na Ukrainie, Europa wyczerpałaby swoje zapasy w ciągu kilku tygodni. Ta świadomość pokazuje, jak ściśle baza przemysłowa, potencjał infrastrukturalny i odporność geopolityczna są obecnie ze sobą powiązane, ponieważ bez sprawnej infrastruktury energetycznej, transportowej i produkcyjnej, przemysł zdolny do obrony nie może zostać w krótkim okresie rozwinięty.

Kontynent rozdarty między presją adaptacji a bezwładnością administracyjną

Porównanie mostów autostradowych w Rotterdamie i w Niemczech ujawnia fundamentalny schemat, który wykracza poza granice poszczególnych krajów. Tam, gdzie długoterminowe, instytucjonalnie zabezpieczone planowanie spotyka się ze spójnym finansowaniem publiczno-prywatnym, jak w przypadku holenderskiej infrastruktury portowej i energetycznej, powstają odporne systemy zaprojektowane na dekady. Tam, gdzie programy renowacji wielokrotnie zawodzą z powodu niedoborów kadrowych, wadliwego planowania i politycznie motywowanych cięć budżetowych, co wielokrotnie potwierdzał niemiecki Federalny Trybunał Obrachunkowy w odniesieniu do renowacji niemieckich mostów, istnieje ryzyko, że istniejąca infrastruktura będzie niszczeć szybciej, niż będzie można ją odnowić. Stowarzyszenia z sektora budowlanego i transportowego ostrzegały już, że cięcia inwestycyjne w budżecie federalnym stanowią fatalną decyzję dla niemieckiej infrastruktury, a jednocześnie przetargi zostały anulowane z powodu braku funduszy, a programy budowlane zostały przeciągnięte. Dla całej Europy oznacza to, że o wyborze lokalizacji na nadchodzącą dekadę nie będą decydować wyłącznie ceny energii czy regulacje, ale przede wszystkim zdolność do ciągłej, proaktywnej i bezzwłocznej modernizacji infrastruktury fizycznej i cyfrowej. Holandia stanowi obecnie najbardziej przekonujący europejski model w tym zakresie, natomiast Niemcy, pomimo swojej przemysłowej wielkości i centralnego położenia w europejskiej sieci logistycznej, są coraz bardziej narażone na ryzyko porażki z powodu zaległych prac konserwacyjnych.

Konrad Wolfenstein

Chętnie będę pełnić rolę Twojego osobistego doradcy.

Możesz się ze mną skontaktować pod adresem wolfenstein∂xpert.digital lub

Po prostu zadzwoń do mnie pod numer +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Magazyny wysokiego składowania i terminale kontenerowe: Logistyczne współdziałanie – fachowe doradztwo i rozwiązania - Obraz kreatywny: Xpert.Digital

Ta innowacyjna technologia obiecuje fundamentalną zmianę w logistyce kontenerowej. Zamiast dotychczasowego poziomego składowania kontenerów, będą one składowane pionowo w wielopiętrowych stalowych regałach. Pozwala to nie tylko na drastyczne zwiększenie pojemności magazynowej na tej samej powierzchni, ale także rewolucjonizuje wszystkie procesy w terminalu kontenerowym.

Więcej informacji tutaj:

• Magazyny wysokiego składowania i terminale kontenerowe: współdziałanie logistyczne – fachowe doradztwo i rozwiązania