System typu hub-and-spoke w logistyce: od globalnych sieci kontenerowych do regionalnej infrastruktury podwójnego zastosowania

Od Maersk do niemieckich sił zbrojnych: jedyna zasada, która obecnie decyduje o naszym bezpieczeństwie dostaw

Jesteśmy obecnie świadkami fundamentalnej reorganizacji sposobu, w jaki towary, surowce i materiały strategiczne są przemieszczane na całym świecie. Na oceanach świata giganci żeglugi, Hapag-Lloyd i Maersk, dzięki swojej nowej inicjatywie „Gemini Cooperation”, w imponujący sposób pokazują, jak radykalna centralizacja może niemal podwoić punktualność. Podczas gdy morskie megahuby wyznaczają nowe standardy, niemieckie zaplecze zmaga się z przestarzałą infrastrukturą i nieefektywnością. W północnej Hesji, daleko od wybrzeża, kluczowy eksperyment bada obecnie, czy recepta na sukces firm żeglugowych może być również ratunkiem dla podupadającego regionalnego sektora kolejowego transportu towarowego.

Jednocześnie, trzeci, długo zaniedbywany wymiar, na siłę wkracza do logistyki cywilnej: bezpieczeństwo militarne. Geopolityczny „punkt zwrotny” zmusza Niemcy do powrotu do roli centralnego węzła NATO w Europie. Nagle cywilne terminale towarowe i stacje kolejowe są ponownie oceniane pod kątem „podwójnego zastosowania” – nie muszą już być tylko ekonomicznie opłacalne, ale także zdolne do transportu ciężkiego sprzętu wojskowego w sytuacjach kryzysowych.

Niniejszy artykuł analizuje zdumiewającą zbieżność trzech pozornie odrębnych światów. Pokazuje, jak system hub-and-spoke staje się uniwersalną odpowiedzią na wyzwania naszych czasów: od zwiększania efektywności globalnego transportu kontenerowego i ratowania regionalnych węzłów kolejowych po zapewnienie strategicznej odporności obronności kraju. To podróż przez zmieniający się krajobraz logistyczny, w którym konieczność ekonomiczna i bezpieczeństwo narodowe są nierozerwalnie ze sobą splecione.

Kiedy transport morski spotyka się z obronnością kraju: dlaczego logistyczna przyszłość Niemiec leży na rozdrożu

Krajobraz logistyczny Europy stoi w obliczu podwójnej transformacji. Podczas gdy globalne firmy zajmujące się transportem kontenerowym zwiększają niezawodność do ponad 90% dzięki wysoce zautomatyzowanym sieciom hubów, regionalne terminale kolejowe w północnej Hesji zmagają się z problemem rentowności i wykorzystania mocy przerobowych. Jednocześnie wyłania się trzeci wymiar: logistyka wojskowa, która na nowo definiuje Niemcy jako centralny węzeł NATO. Te trzy pozornie odrębne światy – megasojusze morskie, regionalny transport kombinowany i infrastruktura obronna podwójnego zastosowania – łączą wspólną zasadę organizacyjną, która zadecyduje o ich przyszłej rentowności: model „hub-and-spoke”.

Rewolucja morska: współpraca Gemini i reorganizacja globalnych przepływów handlowych

1 lutego 2025 roku żegluga kontenerowa osiągnęła punkt zwrotny. Wraz z rozpoczęciem współpracy Gemini między Hapag-Lloyd i Maersk, powstał nie tylko kolejny sojusz żeglugowy, ale także radykalnie nowy model operacyjny, który uwzględnia strukturalne słabości branży. Sytuacja wyjściowa była otrzeźwiająca: średni wskaźnik terminowych dostaw na poziomie około pięćdziesięciu procent sprawiał, że łańcuchy dostaw były nieprzewidywalne, generował koszty magazynowania i zmuszał firmy do utrzymywania wysokich zapasów buforowych. Obie firmy żeglugowe odpowiedziały radykalną obietnicą: ponad dziewięćdziesięcioprocentowa niezawodność po pełnym wdrożeniu sieci.

Ten ambitny cel opiera się na konsekwentnym stosowaniu zasady „hub-and-spoke”. Gemini Cooperation operuje około 340 statkami o łącznej pojemności 3,7 miliona standardowych kontenerów. Sieć składa się z 29 głównych linii łączących strategiczne huby oraz 28 połączeń wahadłowych łączących mniejsze porty. Alokacja opiera się na jasnej logice przepustowości: Maersk wnosi 60%, Hapag-Lloyd 40%.

Dwanaście centralnych węzłów jest rozlokowanych w Azji, na Bliskim Wschodzie, w regionie Morza Śródziemnego, w Europie Północnej oraz w Ameryce Północnej i Południowej. Taka koncentracja pozwala największym statkom kontenerowym operować na głównych trasach, podczas gdy mniejsze, bardziej elastyczne statki dostawcze obsługują dystrybucję regionalną. Rezultat: W pierwszym miesiącu działalności alians osiągnął 92% punktualności – prawie 40 punktów procentowych powyżej średniej w branży.

Logika ekonomiczna stojąca za tym systemem jest przekonująca. Konsolidacja ładunków w centralnych portach przeładunkowych pozwala znacząco obniżyć koszty transportu w przeliczeniu na kontener. Duże statki na głównych trasach między węzłami osiągają niemal pełną przepustowość, a zwiększona częstotliwość kursowania na kluczowych trasach zapewnia klientom większą elastyczność. Centralizacja pozwala również na lepszą kontrolę i szybszą reakcję na zakłócenia.

System ten niesie jednak ze sobą ryzyko strukturalne. Wydłużenie tras transportowych z powodu dodatkowych przeładunków w węźle może wydłużyć czas tranzytu. Co ważniejsze, zależność od kilku centralnych węzłów tworzy luki w systemie. Awaria lub przeciążenie strategicznego węzła może wpłynąć na całą sieć. Współpraca Gemini radzi sobie z tym ryzykiem, żeglując wokół Przylądka Dobrej Nadziei, dopóki sytuacja bezpieczeństwa na Morzu Czerwonym pozostaje napięta.

Aspekt zrównoważonego rozwoju wzmacnia strategiczne znaczenie modelu hubu. Obie firmy żeglugowe zobowiązały się do ambitnych celów dekarbonizacji: Maersk dąży do osiągnięcia zerowej emisji netto do 2040 roku, a Hapag-Lloyd do 2045 roku. System hub-and-spoke wspiera te cele, umożliwiając większym i bardziej wydajnym statkom poruszanie się po zoptymalizowanych trasach, przy minimalnym czasie oczekiwania. Wiele z wykorzystywanych statków jest już zaprojektowanych do obsługi paliw alternatywnych.

Regionalny kontrapunkt: Transport kombinowany w północnej Hesji – między niszą a koniecznością

Podczas gdy Gemini Cooperation wyznacza globalne standardy, transport kombinowany w Niemczech walczy o przetrwanie. W 2025 roku kolejowe przewozy towarowe będą stanowić około dziewiętnastu procent udziału w rynku – daleko od politycznego celu dwudziestu pięciu procent do 2030 roku. Aktualna prognoza jest niepokojąca: w 2025 roku spodziewany jest ponowny spadek, a od 2026 roku nastąpi jedynie słabe ożywienie.

W tym trudnym środowisku w Północnej Hesji rozpoczyna się projekt badawczy o potencjalnie dalekosiężnych konsekwencjach. Pod nazwą „KV-Hub Hessen” Politechnika w Darmstadt i Wyższa Szkoła Zawodowa we Frankfurcie będą badać wykonalność współpracy w zakresie przewozów towarowych między kilkoma operatorami transportu kombinowanego od maja 2025 do wiosny 2026 roku. Kluczowe pytanie: czy centralny terminal przeładunkowy w Północnej Hesji może pełnić funkcję węzła, w którym różni operatorzy mogą wymieniać towary między swoimi pociągami?

Wyzwanie ekonomiczne jest oczywiste. Z reguły, aby rentowność operacyjna była stabilna, mały terminal intermodalny wymaga około 25 000 jednostek ładunkowych rocznie. Terminale regionalne, takie jak te w Korbach czy Borken, znacznie odstają od tego progu. Analiza potencjału dla regionu Schwarzwald-Baar-Heuberg doprowadziła do podobnych wniosków: wolumen jest niewystarczający, aby uzasadnić finansowanie standardowego terminalu.

Tutaj właśnie pojawia się model współpracy. Transport kombinowany w Niemczech jest obsługiwany głównie przez pociągi wahadłowe obsługiwane przez poszczególne firmy, kursujące w stałych składach między dwoma terminalami bez przystanków pośrednich. Taka struktura prowadzi do dwóch nieefektywnych sytuacji: regiony peryferyjne nie otrzymują odpowiedniej usługi, a istniejące pociągi nie są optymalnie wykorzystywane. Współpraca mogłaby rozwiązać oba te problemy, umożliwiając operatorom dzielenie się zasobami transportowymi, redukcję pustych przebiegów i rozłożenie kosztów stałych na większą ilość towarów.

Infrastruktura w północnej Hesji jest przykładem rozdźwięku między ambicjami a rzeczywistością. W Korbach firma Alfons Brass Logistik zarządza placówką na terenie dawnego składu towarowego. Grupa Brass zatrudnia ponad 600 osób w czterech lokalizacjach i obsługuje ponad 50 000 zleceń transportowych rocznie. Dysponując około 200 000 metrów kwadratowych powierzchni magazynowej, firma jest jednym z największych dostawców usług transportowych i logistycznych w południowej Westfalii i północnej Hesji.

Port kolejowy Borken, zarządzany przez SLF Scherm Logistik und Facilitymanagement, został oddany do użytku w listopadzie 2021 roku. Jego unikalną cechą jest obniżona bocznica kolejowa, umożliwiająca załadunek towarów z poziomu gruntu. Codziennie w hali można załadować lub rozładować szesnaście wagonów kolejowych i kontenerów morskich, a kolejne dziesięć na terenie zewnętrznym. Całkowita powierzchnia zarządzana przez port kolejowy wynosi około 65 000 metrów kwadratowych. Firma szacuje, że port kolejowy pozwoli zaoszczędzić około 2000 ton CO2 w porównaniu z transportem samochodowym.

Terminale te ilustrują dylemat regionalnego transportu kombinowanego: są technicznie funkcjonalne i spełniają ważne funkcje ekologiczne i zaopatrzeniowe, ale nie osiągają masy krytycznej dla niezależnego funkcjonowania gospodarczego. Rozwiązaniem mogłaby być koncepcja węzła. Centralny punkt przeładunkowy w północnej Hesji – na przykład w Bebrze lub Fuldzie – mógłby pełnić funkcję węzła, w którym towary byłyby przeładowywane między pociągami różnych operatorów. Pozwoliłoby to na lepsze wykorzystanie przepustowości i zwiększenie liczby połączeń, ale stwarzałoby dodatkową złożoność logistyczną ze względu na drugi proces przeładunkowy.

Wyzwanie potęgują koszty inwestycji. Suwnica bramowa kosztuje od trzech do pięciu milionów euro, w zależności od konfiguracji, a wózek wysokiego składowania około pięćset tysięcy euro. Koszty obsługi systemu DUSS (Dual Sector Transshipment System) wynoszą około dwudziestu pięciu euro za jednostkę ładunkową. Każda dodatkowa operacja przeładunkowa w hubie zwiększa koszty i wydłuża czas transportu. Model ten jest ekonomiczny tylko wtedy, gdy wzrost wydajności uzyskany dzięki konsolidacji z nawiązką rekompensuje dodatkowe koszty.

Obecna sytuacja w zakresie finansowania wysyła mieszane sygnały. Niemcy pozyskały ponad 296 mln euro finansowania na projekty intermodalne, z łącznej kwoty około 592 mln euro. Typowe finansowane działania obejmują modernizację mostów, budowę mijanek i rozbudowę terminali intermodalnych. Jednak dotacje do opłat za dostęp do torów – kluczowe dla konkurencyjności branży – są znacząco ograniczane.

Terminal transportu kombinowanego to specjalny punkt przeładunkowy, w którym jednostki ładunkowe są wymieniane między różnymi rodzajami transportu (zazwyczaj samochodami ciężarowymi i koleją, a czasem również statkami) w transporcie kombinowanym. Stanowi on centralny interfejs fizyczny w łańcuchu transportu intermodalnego, bez przeładunku samych towarów, a jedynie kontenera, nadwozia wymiennego lub naczepy, zmieniającego rodzaj transportu.

Terminal transportu kombinowanego jest zawsze częścią systemu, w którym główny transport odbywa się koleją lub statkiem, a ciężarówka obsługuje jedynie krótkie odcinki przed i po przewozie.
Typowa struktura:

• Etap wstępny: Transport załadowanej jednostki ładunkowej samochodem ciężarowym od nadawcy do najbliższego odpowiedniego terminalu.
• Etap główny: Transport danej jednostki ładunkowej między dwoma terminalami pociągiem lub statkiem.
• Transport dalszy: Transport samochodem ciężarowym z terminalu odbiorczego do odbiorcy.

W odróżnieniu od tradycyjnego transportu ładunków drobnicowych, towary nie są przewożone paleta po palecie; zamiast tego standaryzowana jednostka ładunkowa pozostaje zamknięta w całym łańcuchu transportowym.

Sprzęt techniczny

Terminal transportu kombinowanego dysponuje specjalną infrastrukturą umożliwiającą sprawne przemieszczanie jednostek ładunkowych z jednego środka transportu na drugi:

• Systemy obsługi, takie jak suwnice bramowe lub wózki widłowe do pionowego transportu kontenerów i nadwozi wymiennych.
• Systemy torów o odpowiedniej długości użytkowej (idealnie dla pociągów jednostkowych o długości do około 750 m).
• Drogi dojazdowe dla samochodów ciężarowych, parkingi i place manewrowe dla przyczep i kontenerów.
• System informatyczny terminala oraz interfejsy umożliwiające rezerwację slotów, śledzenie przesyłek i wymianę danych z firmami kolejowymi i spedytorami.

W zależności od koncepcji możliwe jest również zastosowanie technik transportu poziomego (np. systemów CargoBeamer lub RoLa), w których naczepy lub całe ciężarówki są podnoszone bez użycia dźwigu.

Funkcja w systemie transportowym

Z ekonomicznego punktu widzenia terminal stanowi centralny „węzeł” w systemie transportu kombinowanego typu hub-and-spoke:

• Konsoliduje przesyłki z regionu w kilku pociągach (grupowanie wolumenów).
• Umożliwia masowy transport kolejowy (ekonomia skali, lepsze wykorzystanie energii i personelu).
• Działa jako element łączący elastyczną dystrybucję lokalną za pomocą ciężarówek i wydajny transport dalekobieżny koleją/statkiem.

Zyskowność w dużej mierze zależy od tego, jak dobrze wykorzystywany jest terminal i czy dysponuje on wystarczającą przepustowością dla regularnych połączeń kolejowych; badania i doświadczenie praktyczne często podają, że minimalna przepustowość wynosi około 25 000 jednostek ładunkowych rocznie w przypadku mniejszych lokalizacji.

Trzeci wymiar: logistyka podwójnego zastosowania i rola Niemiec jako węzła NATO

Podczas gdy morskie megasojusze i regionalne terminale intermodalne stawiają czoła swoim wyzwaniom, wyłania się trzeci poziom strategiczny: integracja potrzeb wojskowych z cywilną infrastrukturą logistyczną. Zmieniona sytuacja bezpieczeństwa w Europie, zwłaszcza od czasu rosyjskiej agresji na Ukrainę, wyniosła Niemcy na pozycję, której nie osiągnęły od zakończenia zimnej wojny: centralnego węzła logistycznego NATO.

Wymagania ilościowe są ogromne. Niemcy muszą utrzymać zdolność do mobilizacji 30 000 żołnierzy, a także 85 okrętów i samolotów bojowych w ciągu 30 dni do 2025 roku. Stałe stacjonowanie 4000-osobowej niemieckiej brygady na Litwie od 2025 roku stało się sztandarowym projektem nowej ery. W przypadku konfliktu sojuszniczego, potencjalnie nawet 800 000 żołnierzy NATO musiałoby zostać przetransportowanych przez Niemcy w ciągu 180 dni.

Te potrzeby są zaspokajane za pomocą infrastruktury, która od trzech dekad cierpi z powodu niedoinwestowania. W 2022 roku rada naukowa Federalnego Ministerstwa Gospodarki i Energii oszacowała zaległości inwestycyjne w najpilniejszych projektach infrastrukturalnych na 165 miliardów euro – dwa razy więcej niż byłoby to konieczne w 2009 roku. Do 2027 roku na najpilniejsze naprawy potrzeba osiemdziesięciu ośmiu miliardów euro.

Koncepcja Wsparcia Państwa-Gospodarza (HNS) stanowi ramy organizacyjne dla roli Niemiec jako państwa tranzytowego. HNS odnosi się do wsparcia cywilnego i wojskowego, jakiego Niemcy udzielają siłom sojuszniczym stacjonującym na ich terytorium lub przemieszczającym się tranzytem. Wsparcie to obejmuje eskortowanie transportu i zapewnienie miejsc odpoczynku, tankowanie i racjonowanie, a także opiekę medyczną i pomoc techniczną. Niemieckie Siły Zbrojne (Bundeswehra) rozpatrują rocznie około tysiąca wniosków o HNS.

Wracamy do zasady węzła. Koncepcja podwójnego zastosowania ma na celu finansowanie krytycznej infrastruktury transportowej przede wszystkim ze środków obronnych, ale zaprojektowanie jej w taki sposób, aby mogła być efektywnie współużytkowana przez użytkowników cywilnych w czasie pokoju. Dotyczy to w szczególności obiektów transportu kombinowanego, terminali i punktów przeładunkowych dla przeładunku kolejowo-drogowego.

Infrastruktura portowa dostarcza konkretnych przykładów. Bremerhaven służyło jako centralny węzeł dla 37 000 żołnierzy amerykańskich podczas zakrojonych na szeroką skalę ćwiczeń Defender 2020. Ostatnie dostawy uzbrojenia na Ukrainę, w tym 60 czołgów Bradley i 90 transporterów opancerzonych Stryker, były obsługiwane przez Bremerhaven. Terminal RoRo w Bremerhaven jest jednym z największych w Europie i dysponuje infrastrukturą do przeładunku ciężkich ładunków: ciężkimi dźwigami, samojezdnymi platformami transportowymi oraz dużymi, utwardzonymi placami składowymi.

Podobieństwo do cywilnego sektora morskiej energetyki wiatrowej jest uderzające: obsługa masywnych komponentów, takich jak gondole i wieże, wymaga dokładnie takich samych umiejętności i zaplecza, jak logistyka projektów wojskowych. Ta synergia między sektorem cywilnym a wojskowym stanowi kluczowy element podejścia opartego na podwójnym przeznaczeniu: inwestycje służą obu celom, wykorzystanie energii jest równomierne, a moce są wykorzystywane bardziej efektywnie.

Projekt PESCO „Sieć centrów logistycznych w Europie” formalizuje to podejście na poziomie europejskim. Sieć wojskowych centrów logistycznych ma na celu umożliwienie wspólnego, scentralizowanego przechowywania, przygotowania do rozmieszczenia, przygotowania i rozmieszczenia sprzętu, części zamiennych i amunicji. Hipotetyczny przykład ilustruje, jak to działa: międzynarodowa operacja w krajach bałtyckich wymaga części zamiennych z Holandii, sprzętu z Francji i amunicji ze Słowenii. Są one początkowo gromadzone w niemieckim LogHubie – na przykład w Pfungstadt – a stamtąd pakowane i wysyłane do miejsca przeznaczenia w regionie bałtyckim.

Otwiera to strategiczną perspektywę dla terminali intermodalnych w północnej Hesji, wykraczającą poza czysto cywilną działalność. Terminale z połączeniami kolejowymi, przepustowością i możliwością obsługi pojazdów wojskowych mogłyby zostać zintegrowane z krajową lub europejską siecią podwójnego zastosowania. Wymagania są rygorystyczne: długość torów 750 metrów dla składów całopociągowych, możliwość obsługi RoRo dla pojazdów wojskowych oraz cyfrowe interfejsy umożliwiające integrację z wojskowymi systemami logistycznymi.

Korzyści ekonomiczne są oczywiste. Podczas gdy wykorzystanie przez cywilów jest zmienne, a wiele terminali działa poniżej progu rentowności, współużytkowanie przez wojsko odblokowałoby dodatkowe źródła popytu i finansowania. Rząd mógłby pełnić rolę inwestora lub gwaranta, zapewniając w ten sposób rentowność. Z drugiej strony, wojsko miałoby dostęp do sprawdzonej, działającej infrastruktury, zamiast utrzymywać własne, często niewykorzystane obiekty.

Magazyny wysokiego składowania i terminale kontenerowe: Logistyczne współdziałanie – fachowe doradztwo i rozwiązania - Obraz kreatywny: Xpert.Digital

Ta innowacyjna technologia obiecuje fundamentalną zmianę w logistyce kontenerowej. Zamiast dotychczasowego poziomego składowania kontenerów, będą one składowane pionowo w wielopiętrowych stalowych regałach. Pozwala to nie tylko na drastyczne zwiększenie pojemności magazynowej na tej samej powierzchni, ale także rewolucjonizuje wszystkie procesy w terminalu kontenerowym.

Więcej na ten temat tutaj:

• Magazyny wysokiego składowania i terminale kontenerowe: współdziałanie logistyczne – fachowe doradztwo i rozwiązania

Wspólne cechy systemowe: zasada centrum jako uniwersalna logika organizacyjna

Analiza trzech poziomów – globalnego transportu kontenerowego, regionalnego transportu kombinowanego oraz logistyki obronnej podwójnego zastosowania – ujawnia fascynującą homologię strukturalną. Wszystkie trzy systemy zbiegają się w modelu piasty i szprych jako optymalnej formie organizacyjnej dla złożonych, wieloetapowych sieci transportowych.

Logika jest spójna: centralizacja w strategicznych węzłach umożliwia korzyści skali, konsolidację i wzrost wydajności. Duże pojazdy transportowe – kontenerowce na głównych trasach, długie pociągi towarowe, ciężki transport kolejowy – działają optymalnie na silnie obciążonych połączeniach między węzłami. Ostateczną dystrybucją do punktów końcowych zajmują się mniejsze, bardziej elastyczne jednostki: statki dostawcze, ciężarówki do przewozu wstępnego i końcowego oraz lekkie pojazdy wojskowe.

Struktura kosztów jest podobna. Koszty stałe infrastruktury i dużych pojazdów transportowych rozkładają się na większe wolumeny. Koszty zmienne na jednostkę maleją dzięki optymalizacji przepustowości. Dodatkowa obsługa w centrum logistycznym zwiększa koszty procesu, ale jest to z nawiązką rekompensowane przez redukcję kosztów transportu – pod warunkiem, że wolumen jest wystarczający.

Kolejną wspólną zaletą jest elastyczność. Nowe kierunki można zintegrować z siecią za pośrednictwem połączeń wahadłowych lub tras przesiadkowych bez konieczności przebudowy całego systemu. Zakłócenia w jednym punkcie szprychowym nie wpływają na całą sieć, ponieważ możliwe jest przekierowanie na trasy alternatywne. Scentralizowane sterowanie w węźle umożliwia szybką reakcję na wahania popytu lub wąskie gardła przepustowości.

Różnicowanie według skalowania i krytyczności czasowej

Jednak pomimo wszystkich podobieństw strukturalnych, te trzy systemy różnią się zasadniczo pod względem skalowalności, szybkości i profilu ryzyka.

Gemini Corporation działa w gigawatowym świecie globalizacji. Dysponując pojemnością 3,7 miliona TEU i flotą około 340 statków, obsługuje znaczną część globalnego handlu. Inwestycje sięgają miliardów – nowoczesne duże kontenerowce kosztują kilkaset milionów dolarów, a główne terminale przeładunkowe wymagają inwestycji liczonych w setkach milionów. Horyzonty planowania rozciągają się na dekady, a amortyzacja jest rozłożona na cały okres eksploatacji statków i terminali.

Natomiast terminale intermodalne w północnej Hesji działają na skalę regionalną. Obsługują kilkadziesiąt tysięcy jednostek ładunkowych rocznie, a inwestycje sięgają od kilku do kilkunastu milionów dolarów, a ich zasięg obejmuje obszary o długości od pięćdziesięciu do stu kilometrów. Ich wrażliwość ekonomiczna jest wyższa: utrata zaledwie kilku dużych klientów lub osłabienie gospodarki regionalnej może obniżyć wykorzystanie mocy przerobowych poniżej progu rentowności.

Logistyka podwójnego zastosowania działa na skalę łączącą wolumen i krytyczność czasową. Przewidywany przerzut 800 000 żołnierzy w ciągu 180 dni wymaga przepustowości znacznie przekraczającej wykorzystanie w czasie pokoju. Jednocześnie ramy czasowe są napięte: zobowiązanie NATO do rozmieszczenia 30 000 żołnierzy w ciągu 30 dni nie pozostawia miejsca na opóźnienia. Profil ryzyka jest zasadniczo inny: podczas gdy logistyka komercyjna rozwiązuje problemy z opóźnieniami poprzez wypłaty odszkodowań, błędy w logistyce wojskowej mogą mieć strategiczne konsekwencje.

Poniższe porównanie systematyczne ilustruje różnice:

Największe różnice widoczne są w obszarze skali. Gemini Cooperation, z ładownością 3,7 miliona TEU i globalnym zasięgiem, znajduje się na jednym krańcu spektrum. Terminale intermodalne w północnej Hesji, obsługujące od 25 000 do 300 000 jednostek ładunkowych rocznie, działają regionalnie. Logistyka podwójnego zastosowania plasuje się pomiędzy tymi skrajnościami: w zasięgu geograficznym od krajowego do obejmującego całe NATO, ale z możliwością szybkiego przemieszczania ogromnych wolumenów w razie potrzeby.

Środki transportu Gemini to przede wszystkim połączenie statków morskich i statków dostawczych, uzupełnione śródlądowym transportem lądowym. Transport kombinowany koncentruje się na kolei i drogach, mając na celu przeniesienie przewozów dalekobieżnych na kolej. Z drugiej strony, logistyka podwójnego zastosowania musi integrować wszystkie środki transportu – drogowy, kolejowy, morski i lotniczy – w zależności od potrzeb i dostępności.

Główne cele znacząco się różnią. Gemini dąży do osiągnięcia ponad 90% terminowości dostaw i już w pierwszym miesiącu osiągnął 92%. Dzięki temu sojusz wyznacza nowe standardy branżowe w sektorze, który od lat boryka się z około 50-procentową punktualnością. Transport kombinowany ma przede wszystkim na celu przeniesienie ruchu z dróg na kolej, aby odciążyć autostrady i zmniejszyć emisję CO2. Logistyka podwójnego zastosowania stawia na szybkie rozmieszczenie wojsk – szybkość i niezawodność w potencjalnie krytycznych warunkach.

Wolumen inwestycji odzwierciedla te zróżnicowane wymiary. Gemini zarządza flotą wartą miliardy, podczas gdy terminale hubowe wymagają setek milionów euro. Terminale intermodalne w północnej Hesji, z dziesięcioma do pięćdziesięciu milionami euro na infrastrukturę terminalową, plasują się w umiarkowanym przedziale. Modernizacja infrastruktury podwójnego zastosowania ma jednak zupełnie inną skalę: zaległości inwestycyjne w Niemczech wynoszą ponad sto sześćdziesiąt pięć miliardów euro.

Horyzonty czasowe również różnią się zasadniczo. Gemini działa od lutego 2025 roku i już teraz osiąga imponujące poziomy niezawodności. Projekt węzła transportu kombinowanego w północnej Hesji jest w fazie planowania na lata 2025-2026 i obecnie badana jest jego wykonalność. Transformacja infrastruktury o podwójnym przeznaczeniu jest strategicznie zaplanowana z horyzontem czasowym sięgającym roku 2030 i kolejnych lat.

Stopień automatyzacji koreluje ze skalą i wolumenem inwestycji. Gemini koncentruje się na terminalach o wysokim stopniu automatyzacji, takich jak terminal kontenerowy Altenwerder w Hamburgu, który dysponuje w pełni zautomatyzowanymi suwnicami bramowymi i bezzałogowymi pojazdami transportowymi. Terminale intermodalne w północnej Hesji działają z wykorzystaniem konwencjonalnych suwnic bramowych i wózków widłowych typu reachstacker o średnim poziomie automatyzacji. Terminale o podwójnym zastosowaniu charakteryzują się dużą zmiennością w zależności od konkretnej lokalizacji i sprzętu.

Konwergencja i integracja: potencjał zagnieżdżonych systemów centralnych

Kluczowy wniosek strategiczny tkwi w zrozumieniu, że te trzy poziomy nie konkurują ze sobą, lecz się uzupełniają. Globalne huby morskie, takie jak Hamburg czy Bremerhaven, stanowią pierwszy poziom międzynarodowych przepływów towarowych. Stamtąd regionalne połączenia intermodalne rozgałęziają się do hubów drugorzędnych, takich jak planowany hub intermodalny w północnej Hesji. Te z kolei zaopatrują lokalne terminale, takie jak Korbach czy Borken, które obsługują ostatnią milę transportu ciężarówkami.

Koncepcja podwójnego zastosowania dodaje kolejny wymiar do tej hierarchii. Terminale pełniące funkcję węzłów dla celów cywilnych, przy odpowiednim zaprojektowaniu, mogą jednocześnie pełnić funkcję wojskowych węzłów logistycznych. Na przykład Railport Borken, z obniżonym połączeniem kolejowym do załadunku na poziomie gruntu, idealnie nadawałby się do obsługi pojazdów wojskowych. Korbach, z rozległymi powierzchniami magazynowymi, mógłby obsługiwać wstępne rozmieszczenie materiałów.

Ekonomiczna opłacalność takiego zintegrowanego systemu byłaby znacznie wyższa niż suma jego poszczególnych części. Podstawowe wykorzystanie cywilne byłoby uzupełniane sporadycznym wykorzystaniem wojskowym, a współfinansowanie rządowe mogłoby umożliwić inwestycje w modernizację infrastruktury, co również wpłynęłoby korzystnie na wydajność cywilną. Z drugiej strony, wojsko opierałoby się na solidnej, sprawdzonej infrastrukturze, która byłaby utrzymywana w czasie pokoju, zamiast utrzymywać własne, równoległe struktury.

Wymiar europejski wzmacnia ten potencjał. Projekt PESCO „Sieć Centrów Logistycznych” ma na celu stworzenie sieciowego systemu wojskowych centrów logistycznych, które mogłyby być również wykorzystywane do celów cywilnych. Niemieckie centra regionalne mogłyby zostać zintegrowane z tą siecią, uzyskując w ten sposób dostęp do finansowania europejskiego i możliwości pozyskiwania kontraktów.

Przeszkody i koszty transformacji

Jednak droga od elegancji koncepcyjnej do realnej realizacji jest najeżona poważnymi przeszkodami. Dodatkowy etap obsługi w centrum logistycznym zwiększa koszty i złożoność. Każdy etap obsługi kosztuje około dwudziestu pięciu euro za jednostkę ładunkową. Marnujemy czas, a potencjalne błędy się mnożą. System opłaca się tylko wtedy, gdy oszczędności uzyskane dzięki konsolidacji z nawiązką rekompensują dodatkowe koszty – a to wymaga masy krytycznej.

Koordynacja między różnymi operatorami w transporcie kombinowanym jest trudna. Rozkłady jazdy muszą być zsynchronizowane, kwestie odpowiedzialności wyjaśnione, a systemy informatyczne zintegrowane. Badanie przeprowadzone przez TU Darmstadt będzie musiało wykazać, czy interesariusze zaangażowani w transport kombinowany – spedytorzy, spedytorzy, operatorzy, przewoźnicy kolejowi i operatorzy terminali – są gotowi porzucić swoją często konkurencyjną postawę na rzecz współpracy.

Integracja wojskowa dodaje kolejne poziomy złożoności. Wymagania bezpieczeństwa, tajność, specjalne klasy obciążenia dla pojazdów wojskowych, priorytetowe przepisy w czasach kryzysu – wszystko to wymaga dodatkowych inwestycji i ram prawnych. Operatorzy cywilni muszą być przygotowani do utrzymania lub szybkiego zapewnienia przepustowości w sytuacjach kryzysowych, potencjalnie kosztem klientów komercyjnych.

Niedobory infrastrukturalne Niemiec są poważne. Zaległości inwestycyjne w wysokości 165 miliardów euro dotyczą dróg, mostów, sieci kolejowej i dróg wodnych. 4500 z 40 000 mostów jest w nieodpowiednim lub wadliwym stanie i nie nadaje się do obsługi ciężkiego ruchu towarowego. Ma to wpływ zarówno na transport komercyjny, jak i wojskowy, ograniczając praktyczną użyteczność nawet dobrze rozwiniętych terminali przesiadkowych.

Finansowanie pozostaje głównym wyzwaniem. Podczas gdy Gemini Cooperation może liczyć na miliardy dolarów inwestycji sektora prywatnego, regionalne terminale intermodalne są uzależnione od finansowania publicznego. Obecne plany oszczędnościowe rządu federalnego, z drastycznymi cięciami w dotacjach do opłat za dostęp, wysyłają katastrofalny sygnał. Jednocześnie inwestycje w infrastrukturę cywilną konkurują z ogromnymi potrzebami finansowymi w zakresie infrastruktury obronnej i wojskowej.

Strategiczne imperatywy dla polityki i ekonomii

Analiza prowadzi do jasnych rekomendacji działań dla różnych interesariuszy. Rząd niemiecki powinien konsekwentnie priorytetowo traktować koncepcję podwójnego zastosowania i uwzględnić ją w krajowej strategii logistycznej. Właściwy byłby program inwestycyjny o wartości dziesiątek miliardów euro na terminale podwójnego zastosowania i modernizację infrastruktury. Finansowanie mogłoby być zapewnione ze specjalnego funduszu, analogicznego do specjalnego funduszu dla niemieckich sił zbrojnych, biorąc pod uwagę jego oczywiste strategiczne znaczenie dla obrony zbiorowej.

Wytyczne dotyczące finansowania KV powinny wyraźnie zachęcać do modeli współpracy. Dodatkowe finansowanie dla terminali, które zapewniają przepustowość innym operatorom, finansowanie platform cyfrowych do współdzielenia przepustowości oraz finansowanie początkowe dla funkcji hubów w fazie początkowej – wszystko to zwiększyłoby gotowość do współpracy.

Dla operatorów takich jak Alfons Brass Logistik czy SLF Scherm otwiera się strategiczna szansa. Proaktywne pozycjonowanie się jako obiekty o podwójnym przeznaczeniu mogłoby zapewnić dostęp do dodatkowych źródeł finansowania. Inwestycje w możliwości RoRo, ciężki sprzęt przeładunkowy oraz integrację IT z wojskowymi systemami logistycznymi mogą się zwrócić w perspektywie średnioterminowej.

Rola Północnej Hesji w przyszłym systemie jest niejednoznaczna. Jej peryferyjne położenie jest niekorzystne z cywilnego punktu widzenia, ale potencjalnie korzystne z militarno-logistycznego: zdecentralizowane lokalizacje są mniej podatne na celowe zakłócenia i oferują strategiczną głębię. Specjalizacja w funkcjach podwójnego zastosowania mogłaby dać regionowi unikalną pozycję.

Nie można lekceważyć wymiaru europejskiego. Niemcy, jako centralny węzeł NATO, są uzależnione od sprawnych połączeń z portami holenderskimi i belgijskimi na zachodzie, a także z polskimi i bałtyckimi destynacjami na wschodzie. Pierwszy korytarz pilotażowy między Holandią, Niemcami i Polską wskazuje drogę. Pilnie potrzebne są kolejne korytarze ze znormalizowanymi procedurami, zharmonizowanymi ramami prawnymi i skoordynowanymi inwestycjami.

Logistyka punktu zwrotnego

Równoległy rozwój Gemini Cooperation, modeli współpracy w zakresie transportu kombinowanego w Północnej Hesji oraz infrastruktury podwójnego zastosowania nie jest przypadkowy. Odzwierciedla on głębszą transformację logistyki, napędzaną przez trzy megatrendy: deglobalizację i koncentrację na odporności w odpowiedzi na kruchość łańcucha dostaw, dekarbonizację jako reakcję na zmiany klimatu oraz remilitaryzację Europy w konsekwencji zmienionej sytuacji bezpieczeństwa.

Model hub-and-spoke okazuje się być solidną formą organizacyjną we wszystkich trzech wymiarach. Umożliwia on uzyskanie korzyści skali przy jednoczesnym zachowaniu elastyczności, centralnej kontroli z decentralizacją realizacji oraz standaryzacji kluczowych procesów z indywidualną dystrybucją. Jego zastosowanie w logistyce morskiej, transporcie lądowym i zastosowaniach wojskowych dowodzi uniwersalności tej zasady.

Niemcy mają szansę przekształcić swoje centralne położenie geograficzne w Europie w strategiczną przewagę. Zamiast biernie pełnić rolę węzła tranzytowego, Niemcy mogłyby aktywnie przejąć funkcje węzła – dla europejskiego transportu towarowego, transatlantyckich przepływów handlowych i logistyki obronnej NATO. Wymaga to jednak ogromnych inwestycji w infrastrukturę, integrację cyfrową i koordynację instytucjonalną.

Projekty w północnej Hesji posłużą jako test tej wizji. Jeśli uda się nawiązać sprawną współpracę w zakresie przewozów towarowych między operatorami intermodalnymi i umożliwić wybranym terminalom podwójne zastosowanie, może to posłużyć jako wzór dla innych regionów. Jeśli eksperyment się nie powiedzie z powodu braku chęci współpracy, niewystarczającego finansowania lub ograniczeń infrastrukturalnych, pokaże to ograniczenia modelu.

Współpraca Gemini z imponującym tempem pokazała, że ​​ambitne cele w zakresie niezawodności są możliwe do osiągnięcia, gdy struktura, technologia i zachęty są odpowiednie. 92-procentowy wskaźnik terminowych dostaw w pierwszym miesiącu wyznacza nowe standardy. To, czy Niemcy i Europa zdołają osiągnąć podobne tempo transformacji infrastruktury kolejowej i integracji podwójnego zastosowania, będzie kluczowym czynnikiem dla konkurencyjności i strategicznej autonomii kontynentu.

Logistyka tej nowej ery jest skoncentrowana na węzłach, multimodalnie zintegrowana i funkcjonalnie hybrydowa. Przekracza granice między sektorem cywilnym i wojskowym, globalnym i regionalnym, a także między efektywnością ekonomiczną a strategiczną odpornością. Sukces tego modelu nie będzie mierzony deklaracjami intencji, lecz wartościami inwestycji, statystykami przepustowości i zdolnością do realizacji zadań w sytuacjach kryzysowych. Nadchodzące lata pokażą, czy Niemcy i Europa są gotowe do podjęcia niezbędnych kroków.

Markus Becker

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

Szef rozwoju biznesu

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

skontaktować się ze mną pod Wolfenstein ∂ xpert.digital

zadzwonić pod +49 89 674 804 (Monachium)

LinkedIn
 

Centrum Bezpieczeństwa i Obrony – Zdjęcie: Xpert.Digital

Centrum Bezpieczeństwa i Obrony oferuje fachowe doradztwo i aktualne informacje, aby skutecznie wspierać firmy i organizacje we wzmacnianiu ich roli w europejskiej polityce bezpieczeństwa i obrony. Współpracując ściśle z Grupą Roboczą SME Connect Defence, Centrum w szczególności promuje małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP), które chcą dalej rozwijać swoje zdolności innowacyjne i konkurencyjność w sektorze obronnym. Jako centralny punkt kontaktowy, Centrum tworzy w ten sposób kluczowy pomost między MŚP a europejską strategią obronną.

Nadaje się do:

• Obrona grupy roboczej SME Connect - Wzmocnienie MŚP w obronie europejskiej