De miljardenmarkt voor robotaxi's: waarom Chinese AI ons binnenkort over de Duitse wegen zou kunnen rijden – Afbeelding: Xpert.Digital
De valkuil van het pilotproject: waarom de Duitse auto-industrie het startsignaal voor robotaxi's heeft gemist
De miljardenmarkt voor robotaxi's: waarom Chinese AI ons binnenkort over de Duitse wegen zou kunnen rijden
Bureaucratie in plaats van innovatie: hoe Duitsland zichzelf tegenhoudt bij autonoom rijden
Terwijl zelfrijdende robotaxi's steeds vaker voorkomen in de straten van de VS en China en in massaproductie gaan, zit Duitsland vast in bureaucratische hindernissen, eindeloze pilotprojecten en problemen met structurele transformatie. Dreigt Duitsland, na de camera-, computer- en zonne-energie-industrie, nu zijn volgende belangrijke sleuteltechnologie te verliezen? Dat is precies de waarschuwing die voormalig minister-president van Hessen en huidig hoogleraar economie Roland Koch geeft in een scherpe economische beleidsanalyse.
Zijn these luidt: We falen niet in de internationale concurrentie door een gebrek aan inventiviteit bij onze ingenieurs, maar eerder door een traag systeem dat prioriteit geeft aan foutloze regelgeving boven snelle innovatie en de kracht van praktijkgegevens over autorijden onderschat. De volgende tekst onderzoekt Kochs analyse in detail, vergelijkt deze met actuele marktgegevens van spelers als Waymo, Baidu en Xpeng, en onthult wat er economisch op het spel staat – en welke concrete maatregelen Duitsland nog zou kunnen nemen om het tij te keren.
Meer informatie vindt u hier:
De tragedie van autonoom rijden: verliest Duitsland zijn volgende belangrijke sleuteltechnologie?
Het artikel dat aanleiding gaf tot deze analyse is geschreven door prof. dr. h.c. mult. Roland Koch, voormalig minister-president van Hessen (CDU, 1999-2010) en sinds november 2020 voorzitter van de Ludwig Erhard Stichting. Koch is geen technoloog of topman in de auto-industrie, maar een ervaren expert op het gebied van economisch beleid met decennialange praktijkervaring op het snijvlak van overheid, regelgeving en bedrijfsleven. Hij doceert aan de Frankfurt School of Finance and Management als hoogleraar Management Practice in Regulated Environments en is co-directeur van het Frankfurt Competence Center for German and Global Regulation. Deze achtergrond vormt zijn perspectief: hij argumenteert niet als ingenieur, maar als iemand die de institutionele en politieke obstakels uit eigen ervaring kent. Zijn commentaar voor de Ludwig Erhard Stichting moet daarom niet worden gelezen als een technische analyse, maar als een diagnose van het economisch beleid met een focus op regelgeving. Deze contextualisering is essentieel voor een eerlijke kritiek.
Van camera's tot robotaxi's: het patroon herhaalt zich
Koch begint met een historisch overzicht dat op het eerste gezicht provocerend lijkt, maar bij nader inzien een belangrijke observatie onthult: Duitsland verloor cameratechnologie aan Japan, zijn computerindustrie aan de VS, zonne-energie aan China – en nu dreigt het volgende verlies op het gebied van autonoom rijden. De parallellen zijn inderdaad treffend. In alle bovengenoemde gevallen was de oorspronkelijke technologische expertise in Duitsland aanwezig: Leica stond voor optische precisie van wereldklasse, Nixdorf Computer ontwikkelde begin jaren tachtig een van de sterkste Europese IT-architecturen en SMA Solar behoorde tot de pioniers van invertertechnologie voor fotovoltaïsche systemen. Geen van deze posities kon op de lange termijn worden gehandhaafd, omdat andere landen sneller opschaalden, agressiever investeerden en gerichter overheidssteun boden.
Of deze parallelisatie volledig opgaat, vereist kritische verduidelijking. Elk van deze industrieën had zijn eigen specifieke oorzaken voor de achterstand. Het verlies van de productie van consumentencamera's aan Japan was nauw verbonden met het Japanse exportoffensief in de jaren 70 en 80. De neergang van Nixdorf Computer was grotendeels toe te schrijven aan een gebrekkige bedrijfsstrategie en de snelle platformverschuiving die werd veroorzaakt door IBM-compatibele pc's. De productie van zonnepanelen migreerde naar China omdat ongekende overheidssubsidies de productiekosten daar verlaagden tot een niveau waarop geen enkele Europese fabrikant kon overleven zonder aanzienlijke importheffingen. Autonoom rijden volgt een andere logica: hier gaat het minder om productiekosten en meer om het vermogen om software-intensieve platformeconomieën op te bouwen en consequent gebruik te maken van regelgevende kaders. Niettemin onthult het patroon dat Koch beschrijft een structureel probleem dat zich blijft voordoen in verschillende generaties technologie – en dit patroon moet serieus worden genomen.
De lancering van de serie: Wat er daadwerkelijk in Guangzhou begon
De specifieke aanleiding voor Kochs analyse is reëel en goed gedocumenteerd. In mei 2026 startte de Chinese fabrikant Xpeng officieel de serieproductie van zijn eerste robotaxi in Guangzhou. Het voertuig, model GX, is ontworpen voor autonoom rijden op niveau 4 en is gebaseerd op een volledig in eigen huis ontwikkeld full-stack technologieplatform – van de chips en software tot het voertuig zelf. De technologische aanpak is opmerkelijk: Xpeng ziet af van dure lidar-sensoren en HD-kaarten en vertrouwt in plaats daarvan op een puur camerasysteem dat gebruikmaakt van vier eigen Turing AI-chips met een gecombineerde rekenkracht van maximaal 3000 TOPS. Het end-to-end VLA 2.0-model maakt reactietijden van minder dan 80 milliseconden mogelijk. Pilotritten met passagiers staan gepland voor de tweede helft van 2026, terwijl volledig autonoom rijden zonder veiligheidsbestuurder naar verwachting begin 2027 van start gaat.
Voor een objectieve beoordeling is het echter belangrijk om onderscheid te maken tussen serieproductie en de massamarkt. Xpeng bevindt zich nog in een vroeg stadium van commerciële exploitatie. Het bedrijf is van plan om in 2027 volledig autonoom te kunnen rijden en streeft naar maximaal 100.000 exemplaren op de middellange tot lange termijn. Daadwerkelijke industriële schaalvergroting moet dus nog plaatsvinden. Niettemin is de symbolische waarde van deze stap enorm: China heeft aangetoond dat het de overgang van de onderzoeks- en ontwikkelingsfase naar serieproductie heeft voltooid – en dit voor een voertuig met het hoogste niveau van autonomie, dat in Duitsland nog niet in aanmerking zou komen voor wettelijke goedkeuring.
Waymo en Baidu: De omvang van hun voorsprong in cijfers
Nog duidelijker dan de lancering van de Xpeng-serie, laat een blik op gevestigde aanbieders van robotaxi's zien hoe ver de VS en China eigenlijk voorlopen. Waymo, de dochteronderneming van Alphabet en wereldwijd technologisch leider in de robotaxi-sector, verzorgt al zo'n 250.000 betaalde ritten per week zonder begeleidende chauffeurs. De dienst is commercieel actief in San Francisco, Los Angeles, Phoenix, Atlanta en Austin, en komt begin 2026 bij Miami. Het bedrijf is van plan om tegen eind 2026 in maximaal tien Amerikaanse steden actief te zijn. In november 2025 kreeg Waymo toestemming om zijn voertuigen zonder menselijke begeleiding op Amerikaanse snelwegen te laten rijden. Internationaal heeft het bedrijf zijn zinnen gezet op Londen en Tokio.
In China opereert het ecosysteem van robotaxi's op een ander spoor, maar met vergelijkbare omvang. Baidu's Apollo Go-platform voltooide 3,1 miljoen volledig zelfrijdende ritten in het derde kwartaal van 2025 en is nu actief in ongeveer 20 Chinese steden. De groei versnelde van 148 procent op jaarbasis in het tweede kwartaal naar 212 procent in het derde kwartaal van 2025. Sinds februari 2025 rijdt Apollo Go in heel China zonder veiligheidschauffeurs. Naast Baidu zijn Pony.ai, met meer dan 300 robotaxi's, en WeRide andere belangrijke spelers. Volgens Counterpoint Research zal de wereldwijde robotaximarkt in 2035 een volume van 168 miljard dollar bereiken en een vloot van 3,6 miljoen voertuigen omvatten. Andere prognoses gaan zelfs nog verder: McKinsey schat een marktvolume van maximaal 400 miljard euro voor de EU en de VS samen in 2035.
Aan de andere kant beschikken Europese en Duitse fabrikanten niet over vergelijkbare commerciële diensten zonder zelfrijdende chauffeurs – ze werken nog steeds aan testprojecten. Baidu is samen met de Amerikaanse mobiliteitsdienst Lyft van plan om vanaf 2026 robotaxidiensten te lanceren in Duitsland en Groot-Brittannië. Dit betekent dat het in de toekomst realistisch zou kunnen worden om in Berlijn een autonome taxi te bestellen die draait op Chinese software, wordt bemiddeld via een Amerikaans platform en op Duitse wegen rijdt – zonder dat er een Duits bedrijf bij de waardeketen betrokken is.
Duitsland in cijfers: Waar de kloof meetbaar is
Deze bevinding wordt bevestigd door onafhankelijke onderzoeksgegevens. Het onderzoek Connected Car Innovation van het Center of Automotive Management (CCI 2025) komt tot een genuanceerde, maar over het algemeen duidelijke conclusie. Wat betreft rijhulpsystemen tot niveau 2 en 2+ hebben Chinese fabrikanten hun Duitse concurrenten al ingehaald. In 2024 waren Chinese fabrikanten verantwoordelijk voor meer dan 70 procent van de wereldwijde innovatie op dit gebied, terwijl Duitse bedrijven 14 procent bereikten. Duitse fabrikanten behouden nog steeds een leidende positie op niveau 3 en 4, maar CAM voorspelt dat Chinese leveranciers hun Duitse concurrenten rond 2028 op het gebied van innovatie zullen hebben overtroffen. Volgens een onderzoek van Alvarez & Marsal daalde de concurrentie-index van de Duitse auto-industrie in 2025 naar 7 punten, vergeleken met 18 punten het jaar ervoor, waarmee het de zwakste score behaalde van alle onderzochte industrieën. Bijna een kwart van de ondervraagde besluitvormers beoordeelde hun eigen concurrentiepositie als moeilijk of zeer moeilijk.
De softwarecomponent van deze achterstand is bijzonder onthullend. Volkswagens softwaredochter CARIAD, opgericht in 2020 en bedoeld als de ruggengraat van de digitale transformatie van de groep met zo'n 6.000 medewerkers, werd een symbool van het mislukken van de Duitse transformatieaanpak. Enorme softwareproblemen vertraagden belangrijke modelintroducties met jaren; de elektrische Porsche Macan liep drie jaar vertraging op, net als diverse Audi-modellen. In oktober 2025 voerde VW-CEO Oliver Blume een radicale strategiewijziging door: CARIAD werd omgevormd tot een coördinatiecentrum voor externe partners, in plaats van volledig te blijven vertrouwen op interne ontwikkeling. In maart 2025 ontsloeg CARIAD zo'n 30 procent van zijn personeel. Bovendien werd in december 2024 onthuld dat gevoelige locatiegegevens van ongeveer 800.000 elektrische auto's van de VW Group maandenlang onbeveiligd waren opgeslagen in een cloudopslagsysteem van Amazon – een rapport van de Chaos Computer Club. Het datalek was een nieuw pijnlijk hoofdstuk in de problemen van CARIAD en beschadigde het toch al fragiele vertrouwen in de IT-expertise van het bedrijf ernstig.
Het regelgevingskader: beschermende barrière of rem op innovatie?
Koch wijst de staat als regulator aan als een van de grootste obstakels, en de factcheck ondersteunt deze beoordeling grotendeels. In mei 2021 werd Duitsland het eerste land ter wereld dat een wet aannam die het mogelijk maakt dat autonome voertuigen van niveau 4 regelmatig op de openbare weg rijden. De bijbehorende verordening inzake de goedkeuring en het gebruik van autonome voertuigen (AFGBV) trad op 1 juli 2022 in werking. Dit klinkt als baanbrekend werk – en was inderdaad een belangrijke stap in het juridische kader. De duivel zit echter in de details: de wet beperkt het gebruik tot vooraf goedgekeurde, afgebakende werkgebieden, schrijft een externe technische toezichthouder voor als vangnet voor en vereist dat de strafrechtelijke aansprakelijkheid voor verkeersovertredingen per geval wordt vastgesteld. Het resultaat is een kader dat innovatie juridisch mogelijk maakt, maar economisch alleen toelaat met aanzienlijke bureaucratische inspanningen.
Een bijkomende complicatie is het dubbele regelgevingskader. Rijassistentiesystemen en autonome voertuigen vallen in de EU onder twee parallelle regimes: de UNECE-verordeningen (R155, R156, R157) en de EU AI-wet. Deze dubbele belasting van nationale wetgeving, EU-regelgeving en internationale VN-normen creëert een regelgevingscomplexiteit waarmee noch Amerikaanse noch Chinese concurrenten op hun thuismarkten te maken hebben. Hoewel het Chinese Ministerie van Industrie en Informatietechnologie (MIIT) ook normen heeft ontwikkeld die vanaf 2027 verplicht zullen zijn, ligt het fundamentele verschil in de aanpak van de overheid om deze systemen te ondersteunen: waar Europese regelgeving de bewijslast bij de fabrikanten legt, werken Chinese autoriteiten en bedrijven vaak in een strategisch partnerschap samen en bieden zij actief goedkeuringen en testfaciliteiten.
Niettemin is eenzijdige kritiek op het regelgevingskader onterecht. Veiligheidseisen voor zelfrijdende voertuigen die mensen vervoeren zijn legitiem en noodzakelijk. De kernvraag is niet óf er gereguleerd moet worden, maar hóé – namelijk of regulering moet worden gezien als een iteratief proces dat meegroeit met de technologie, of als een voorwaarde waaraan moet worden voldaan voordat er praktische ervaring kan worden opgedaan. Op dit punt heeft Koch gelijk: Duitsland heeft voor de tweede aanpak gekozen, en dit heeft geleid tot leerprocessen die cruciaal zijn in de internationale concurrentie.
Het dataprobleem: waarom de kloof zichzelf versterkt
Een structureel argument dat Koch in zijn artikel aankaart, en waarvan het belang nauwelijks kan worden overschat, is de kwestie van data. Autonoom rijden is geen klassiek technisch product dat volgens een complete set specificaties wordt ontwikkeld en vervolgens verkocht. Het is een lerend systeem dat zijn mogelijkheden continu verbetert door middel van enorme hoeveelheden data uit de praktijk. Elke gereden kilometer is training. Waymo heeft dit principe jarenlang consequent toegepast: door al vroeg uitgebreide testvloten in Amerikaanse steden in te zetten, kon het bedrijf data verzamelen op een schaal die een kwalitatief voordeel opleverde ten opzichte van concurrenten die later op de markt kwamen. De vloot van Baidu Apollo had in februari 2025 al meer dan 130 miljoen autonome kilometers afgelegd.
In Duitsland daarentegen vindt dataverzameling plaats binnen een complex web van gegevensbescherming, aansprakelijkheidsrecht en federale jurisdictie, wat Koch treffend omschrijft als een belemmering. De federale structuur van Duitsland betekent dat exploitatievergunningen een zaak zijn van de afzonderlijke deelstaten – een lappendekensysteem dat de ontwikkeling van bovenregionale werkgebieden en daarmee de continue datastromen die nodig zijn voor machine learning structureel belemmert. De Conferentie van Ministers van Transport gaf aan de overgang van pilot naar reguliere exploitatie in maart 2026 te willen versnellen, maar concrete implementatiestappen moeten nog worden gezet. Zelfs de modelregio's voor autonoom rijden die in het coalitieakkoord van de 21e legislatuur zijn aangekondigd, bevinden zich nog in de planningsfase. Dit is veelzeggend: een systeem dat afhankelijk is van data uit de praktijk kan de concurrentie niet inhalen zolang de praktijkervaring zelf beperkt blijft tot een paar goedgekeurde werkgebieden.
Onze expertise in de EU en Duitsland op het gebied van bedrijfsontwikkeling, verkoop en marketing
Onze expertise in bedrijfsontwikkeling, verkoop en marketing in de EU en Duitsland - Afbeelding: Xpert.Digital
Focusgebieden binnen de industrie: B2B, digitalisering (van AI tot XR), werktuigbouwkunde, logistiek, hernieuwbare energie en industrie
Meer informatie vindt u hier:
Een thematisch kenniscentrum met inzichten en expertise:
- Kennisplatform over mondiale en regionale economieën, innovatie en trends in specifieke sectoren
- Een verzameling analyses, inzichten en achtergrondinformatie over onze belangrijkste aandachtsgebieden
- Een plek voor expertise en informatie over actuele ontwikkelingen in het bedrijfsleven en de technologie
- Een informatiecentrum voor bedrijven die op zoek zijn naar informatie over markten, digitalisering en innovaties in de sector
Autonoom rijden: systeemfalen of politieke kans voor Duitsland?
Industriële cultuur en de logica van de verzadigde industrie
Kochs diagnose dat de Duitse auto-industrie simpelweg "verzadigd" was, is de meest treffende en tegelijkertijd meest kwetsbare stelling van zijn artikel. Hoewel de basispremisse correct is, schiet deze tekort als ze louter wordt gereduceerd tot de zelfgenoegzaamheid van gevestigde fabrikanten. Het kernprobleem is structureel: autonoom rijden is in essentie een software- en AI-product dat een platformlogica vereist. Duitse autofabrikanten zijn echter van oudsher product- en hardwarebedrijven met decenniaoude waardeketens, leveranciersrelaties en merkwaarden gebaseerd op fysieke kwaliteit. De verschuiving van een productlogica naar een service- en platformlogica is geen strategische beslissing die van de ene op de andere dag kan worden genomen – het vereist ingrijpende veranderingen in de bedrijfscultuur, het talent, de technologiearchitectuur en het businessmodel.
Het contrast met Waymo en zijn Chinese concurrenten maakt het verschil duidelijk. Waymo kreeg van Alphabet de luxe om meer dan tien jaar lang een probleem op te lossen zonder de druk van winstgevendheid. Google investeerde miljarden in een technologie die lange tijd geen commercieel rendement opleverde. De Chinese aanbieders werden door overheidsbeleid en enorme subsidies in hun groei gestuwd. In deze competitieve omgeving faalt de Duitse aanpak niet door een gebrek aan wilskracht bij de ingenieurs, maar door een systemisch falen op meerdere niveaus tegelijk: de risicoaversie van de kapitaalmarkten ten opzichte van een winstgevend bedrijfsmodel dat nog niet bestaat; de regelgeving die de experimenteerruimte beperkt; en de culturele overtuiging dat kwaliteit en veiligheid voorrang moeten hebben boven een snelle marktintroductie. Dit is in veel sectoren een deugd, maar in de concurrentie om AI-systemen voor machine learning blijkt het een systematisch nadeel te zijn.
Kritiek op Kochs analyse: Wat de tekst onderschat
Een eerlijke analyse van Kochs bijdrage moet ook de punten aanwijzen waar zijn argument te simplistisch is of belangrijke nuances over het hoofd ziet. Ten eerste onderschat Koch de daadwerkelijke vooruitgang die Duitsland heeft geboekt op het gebied van autonoom rijden voor personenauto's. Mercedes-Benz en BMW bieden al Level 3-systemen aan op de Duitse snelwegen – als eerste fabrikanten wereldwijd die hiervoor een officiële typegoedkeuring hebben ontvangen. Het Center for Automotive Management bevestigt dat Duitse fabrikanten nog steeds een leidende positie innemen op het gebied van innovatie voor Level 3- en 4-personenauto's. De zwakte ligt met name in de commerciële robotaxi-sector, niet in het gehele veld van autonome rijsystemen.
Ten tweede gaat Koch er impliciet van uit dat het succes van de schaalvergroting in de VS en China automatisch kan worden overgedragen naar de Duitse markt. Dit is echter geen vanzelfsprekendheid. San Francisco, Phoenix en Guangzhou kennen geografische, klimatologische, infrastructurele en regelgevende bijzonderheden die een directe vergelijking bemoeilijken. Het exploiteren van een robotaxi in Berlijn, met zijn historisch ontwikkelde stratenplan, winters met sneeuw en ijs en een dichte, gemengde verkeersstroom van fietsen, trams, voetgangers en auto's, brengt andere technische uitdagingen met zich mee dan in een vlakke, zonnige Amerikaanse stad. Dit rechtvaardigt geen passiviteit, maar verklaart wel gedeeltelijk de meer voorzichtige aanpak.
Ten derde neigt Kochs tekst ertoe regelgeving primair als een probleem te beschouwen. Dit is te simplistisch. Europese normen voor gegevensbescherming hebben ook voordelen: ze creëren vertrouwen bij gebruikers, stellen internationale standaarden vast en voorkomen de kritiekloze invoering van surveillance-infrastructuren die gekoppeld zijn aan autonome rijsystemen in andere landen. Een productieve ontwikkeling van het regelgevingskader zou effectiever zijn dan een fundamentele eis tot deregulering.
Wat waar is: De valkuil van het pilotproject bestaat echt
Kochs meest scherpe en best onderbouwde these is zijn kritiek op de Duitse modelprojectcultuur. Zijn constatering dat pilotprojecten in Duitsland vaak een doel op zich worden – ze genereren rapporten, zichtbaarheid en politieke legitimiteit, maar leiden nooit tot opschaling – wordt bevestigd door de beschikbare gegevens. In februari 2026 besloot de Conferentie van Ministers van Transport een projectwerkgroep op te richten, open voor alle deelstaten, over autonoom rijden in modelregio's. Pas in mei 2026 werden de minimumeisen voor dergelijke modelregio's vastgesteld, waaronder vloten van meer dan 100 voertuigen met toegevoegde waarde voor het verkeer. Terwijl Baidu Apollo Go in het derde kwartaal van 2025 al 3,1 miljoen volledig zelfrijdende ritten had voltooid en in 20 steden actief was, was Duitsland nog bezig met het definiëren van de criteria voor modelregio's die uit 100 voertuigen moesten bestaan.
Dit is geen toeval, noch een onbeduidende organisatorische zwakte. Het is het resultaat van een systemische aanpak die innovatie aanvankelijk beperkt tot beschermde ruimtes, waardoor vragen over impact en schaalbaarheid worden uitgesteld tot een later moment, dat vervolgens zelden aanbreekt. In Los Angeles, San Francisco, Shanghai en in toenemende mate ook in Londen, dienen complete steden als testterreinen. Dit is niet roekeloos; integendeel, het is een voorwaarde voor lerende systemen om daadwerkelijk te leren. Een systeem dat alleen ervaring opdoet binnen een afgebakend operationeel gebied, zal altijd alleen optimaal presteren binnen dat specifieke gebied.
Het economische risicoscenario: wat staat er op het spel?
De economische gevolgen van deze vermeende achterstand zijn niet abstract. De wereldwijde markt voor robotaxi's zal naar verwachting groeien tot maar liefst 168 miljard dollar in 2035; andere prognoses voorspellen zelfs 275 miljard dollar, of €400 miljard volgens McKinsey, alleen al in de EU en de VS. Bedrijven in deze markt die niet beschikken over een eigen platform, software en vloottechnologie, zullen gedwongen worden diensten af te nemen van externe aanbieders – waardoor toegevoegde waarde, banen en belastinginkomsten naar andere landen gaan.
Het analistenteam van CAM identificeert het risicoscenario expliciet: het is realistisch dat autonome taxi's, aangedreven door software uit de VS of China, via buitenlandse mobiliteitsplatformen zullen worden aangeboden en in de toekomst op de Duitse wegen zullen rijden. Dit is niet zomaar theorie, maar de strategische intentie van Baidu, dat samen met Lyft van plan is om vanaf 2026 robotaxidiensten in Duitsland en het Verenigd Koninkrijk te lanceren. Waymo heeft Londen aangewezen als zijn volgende internationale markt. Dit betekent dat als Duitsland niet ingrijpt, anderen de markt zullen overnemen – niet door technologie te stelen, maar door betere en sneller schaalbare diensten aan te bieden in een markt waar netwerkeffecten en data-flywheel-effecten snel onoverkomelijke voordelen creëren.
De auto-industrie blijft een ruggengraat van de Duitse economie. Ze is direct en indirect verantwoordelijk voor miljoenen banen en een aanzienlijk deel van de exportopbrengsten. Een structureel verlies in de cruciale categorie autonoom rijden zou daarom gevolgen hebben die veel verder reiken dan de bedrijven zelf. Volgens KPMG verwacht 69 procent van de Duitse autofabrikanten dat ze hun bedrijfsmodellen, producten en processen binnen de komende drie jaar fundamenteel moeten herzien. De vraag is niet langer óf, maar hoe snel en met welke resultaten.
Wat er echt moet veranderen: Constructieve perspectieven
Koch besluit zijn tekst met een pleidooi voor consistentie in plaats van testen – en dat is in wezen correct, ook al gaat het niet volledig in op de complexiteit van de implementatie. Een eerlijke beoordeling van de noodzakelijke maatregelen vloeit voort uit een vergelijking van de Duitse situatie met succesvolle internationale modellen.
Ten eerste moet het goedkeuringskader worden versneld en gestandaardiseerd. De federale overheid heeft erkend dat de overgang van proefbedrijf naar regulier bedrijf moet worden versneld. De Conferentie van Ministers van Transport heeft in maart 2026 aangegeven de lappendeken aan regelgeving in Duitsland met betrekking tot exploitatievergunningen te willen verminderen. Dit zijn stappen in de goede richting, maar ze moeten nu worden ondersteund door concrete tijdlijnen en meetbare doelstellingen. Gestandaardiseerde goedkeuringsprocedures, in plaats van individuele beoordelingen zoals Koch eist, zijn een noodzakelijke voorwaarde voor opschaling.
Ten tweede is de kwestie van aansprakelijkheid oplosbaar en moet deze worden opgelost. De verzekeringssector zelf heeft erkend dat autonoom rijden het aantal schadeclaims drastisch zal verlagen. Het aansprakelijkheidsrecht loopt achter, omdat het van oudsher is gericht op menselijke bestuurders. Een duidelijk juridisch kader dat de voertuigfabrikant of platformexploitant als aansprakelijke partij aanwijst zodra het voertuig de rijtaak overneemt, zou planningszekerheid creëren en daarmee particuliere investeringen aantrekken.
Ten derde moeten gegevens systematisch bruikbaar worden gemaakt. Dit betekent niet dat de gegevensbescherming verzwakt moet worden, maar eerder dat er een gereguleerde dataomgeving moet komen waarin wagenparkbeheerders hun rijgegevens onder bepaalde voorwaarden mogen gebruiken voor het trainen van autonome systemen. Technologie-neutrale oplossingen – zoals gepseudonimiseerde, geaggregeerde datapools onder overheidstoezicht – zouden het data-nadeel gedeeltelijk kunnen compenseren zonder de fundamentele rechten van de bevolking in gevaar te brengen.
Ten vierde heeft Duitsland een eerlijke discussie nodig over welke onderdelen van de waardeketen strategisch binnen het land moeten blijven en welke efficiënter kunnen worden gemaakt door internationale samenwerking. Niet elk softwareplatform hoeft in Duitsland te worden ontwikkeld, maar cruciale beslissingen over infrastructuur zoals datasoevereiniteit, beveiligingsnormen en de infrastructuur voor openbaar vervoer moeten in Duitse en Europese handen blijven.
Conclusie: Een redelijke algemene beoordeling
De bijdrage van Roland Koch aan de Ludwig Erhard Stichting is grotendeels correct in zijn kerndiagnose en wordt goed onderbouwd door de beschikbare gegevens. Duitsland loopt achter op de markt voor commerciële robotaxi's. Hoewel het land nog steeds een voorsprong heeft op het gebied van privévoertuigen op niveau 3 en 4, voorspellen onafhankelijke prognoses dat deze voorsprong in 2028 zal verdwijnen. De redenen hiervoor liggen in een complex samenspel van terughoudendheid van de regelgeving, federale fragmentatie, de structurele zwakte van traditionele industriële bedrijven bij het bouwen van software-intensieve platforms en het onvermogen om de datafundamenten te creëren waarop AI-systemen met machine learning steunen.
De analyse van Koch dreigt te simplificeren door regelgeving gelijk te stellen aan belemmering en door de daadwerkelijke technologische vooruitgang die Duitse fabrikanten hebben geboekt op het gebied van voertuigautomatisering te onderschatten. Geen enkel ander land heeft tot nu toe Level 3-systemen voor personenauto's op de markt gebracht met internationale typegoedkeuring – dat is een echte prestatie. Maar het is geen prestatie in het commercieel relevante segment van autonome mobiliteitsdiensten, en dat is de markt die de architectuur van technologische waardecreatie in de transportsector de komende tien jaar wereldwijd zal hervormen.
De tragedie die Koch beschrijft is reëel. Deze kan niet worden opgelost door veiligheidsnormen los te laten, maar wel door de bereidheid om regelgeving vorm te geven als een dynamisch proces dat meegroeit met de technologie – en door de politieke moed om van het experimentele stadium naar het dagelijkse leven te gaan. Dit is geen technisch probleem, maar een politiek probleem.
🎯🎯🎯 Datagestuurd B2B-brancheplatform als quasi-interne oplossing
De quasi-interne oplossing: Hoe Xpert.Digital operationele hiaten in B2B-marketing en -verkoop dicht – Slimme, contentgedreven bedrijfsvoering - Afbeelding: Xpert.Digital
Xpert.Digital is een datagedreven B2B-branchehub onder leiding van Konrad Wolfenstein . Het bedrijf fungeert als een externe, quasi-interne oplossing voor industriële partners en dicht operationele lacunes in marketing, content en sales – zonder dat de klant extra middelen nodig heeft.
Meer informatie vindt u hier:
Uw wereldwijde partner voor marketing en bedrijfsontwikkeling
☑️ Onze zakelijke voertaal is Engels of Duits
☑️ NIEUW: Correspondentie in uw moedertaal!
Konrad Wolfenstein
Mijn team en ik staan graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.
U kunt contact met mij opnemen door hier het contactformulier in te vullen wolfenstein@xpert.digital:of door mij te bellen op +49 7348 4088 965. Mijn e-mailadres is
Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.
