Niet Tesla of Waymo: de eerste zelfrijdende auto ter wereld reed al in 1987 in Beieren

Van de snelweg naar het museum: waarom de Duitse auto-industrie haar meest ingenieuze doorbraak heeft gemist

Een vergeten sensatie: een Beierse transportwagen kon in de jaren 80 al wat Tesla vandaag de dag belooft

Als we het vandaag de dag over autonoom rijden hebben, komen namen als Tesla, Waymo en Silicon Valley onvermijdelijk in ons op. Maar de ware geboorte van de zelfrijdende auto ligt niet in Californië, maar op een afgesloten gedeelte van de Autobahn in Beieren. Al in 1987 – decennia voordat techreuzen miljarden in de technologie pompten – had de Duitse professor Ernst Dieter Dickmanns een kleine bestelwagen die volledig autonoom reed. Uitgerust met camera's en revolutionaire software, zorgde zijn team voor een technologische sensatie. Maar in plaats van dit enorme technologische voordeel om te zetten in wereldwijde marktmacht, liet de Duitse industrie deze unieke kans aan zich voorbijgaan. Hoe kon zo'n baanbrekende innovatie in de ijskast worden gezet? Dit verhaal is niet alleen een fascinerende terugblik op een vergeten Duitse pioniersprestatie. Het is een dringende waarschuwing en een les in het managen van succes, een gebrek aan lef om op te schalen, en de vraag of Duitsland definitief zijn kans heeft verspeeld om gelijke tred te houden met de mobiliteit van de toekomst.

Het vergeten Silicon Valley van de Autobahn: hoe Duitsland autonoom rijden uitvond – en vervolgens de controle uit handen gaf

In 1987 reed er op een Beierse snelweg die nog niet open was voor het openbare verkeer, een onopvallend klein busje met camera's en computertechnologie. Het voertuig stuurde zichzelf, bleef in zijn rijstrook en reageerde op andere weggebruikers – allemaal zonder GPS, kaarten of lidar. De rekenkracht aan boord was slechts een fractie van wat we tegenwoordig in middenklasse auto's aantreffen. Hoewel namen als Tesla en Waymo nu synoniem zijn met autonoom rijden, werd de basis hiervoor al decennia eerder in Duitsland gelegd – grotendeels onopgemerkt door het publiek, politici en de financiële markten.

Deze baanbrekende prestatie draagt ​​de naam van een man die buiten specialistische kringen vrijwel onbekend is: Ernst Dieter Dickmanns, hoogleraar aan de Bundeswehr-universiteit in München. Zijn onderzoek toonde al in de jaren tachtig aan dat autonome mobiliteit op basis van camera's en intelligente beeldverwerking mogelijk was. Desondanks slaagde Duitsland er niet in om deze voorsprong om te zetten in een blijvend economisch voordeel. De geschiedenis van autonoom rijden is daarmee ook een les in gemiste innovatiekansen, gebrekkige stimuleringssystemen en een industrie die niet wist wat ze met baanbrekend onderzoek moest doen.

4D-visie: De ingenieuze aanpak achter de eerste zelfrijdende auto's

De kern van Dickmanns werk wordt gevormd door een benadering die hij omschrijft als "4D-visie". Waar klassieke beeldverwerking individuele beelden analyseert, richt hij zich op het modelleren van ruimte en tijd samen. De voertuigen observeren continu hun omgeving, herkennen objecten, schatten hun snelheid in en voorspellen hoe de situatie zich zal ontwikkelen. Deze dynamische aanpak maakt het mogelijk om realtime beslissingen te nemen met relatief minder krachtige computers – een noodzaak in een tijdperk waarin krachtige processoren extreem duur en schaars waren.

Het experimentele voertuig VaMoRs, een vijf ton zware lichte bedrijfswagen, werd begin jaren tachtig uitgerust met camera's en sensoren en bestuurd door een boordcomputer die continu beeldsequenties analyseerde. Vanaf 1987 konden VaMoRs volledig autonoom rijden met snelheden tot 96 km/u op een speciaal daarvoor bestemd snelwegtraject. Later volgden de S-Klasse voertuigen van het VaMP-project, die dankzij meerdere camera's zowel naar voren als naar achteren konden "zien" en in hun laatste ontwikkelingsfase autonoom konden rijden met snelheden tot 130 km/u. Al in 1994 en 1995 legden deze auto's, als onderdeel van het Europese PROMETHEUS-programma, honderden tot meer dan duizend kilometer af in het echte snelwegverkeer, waarbij ze van rijstrook wisselden, inhaalmanoeuvres uitvoerden en gedurende een groot deel van de tijd autonoom reden.

Vanuit economisch perspectief komt een opmerkelijke bevinding naar voren: de verhouding tussen geïnvesteerd kapitaal en bereikte technologische volwassenheid is uitzonderlijk hoog. Met relatief kleine budgetten en een klein team bereikt het project een niveau van volwassenheid waarvoor bedrijven tegenwoordig tientallen miljarden investeren. De kapitaalproductiviteit van het onderzoek is enorm, maar wordt nauwelijks gebruikt om duurzaam industriebeleid of commerciële voordelen te garanderen.

Van visionair project tot struikelblok: waarom het baanbrekende werk op niets uitliep

De vraag rijst waarom deze spectaculaire demonstraties er niet toe hebben geleid dat Duitsland wereldleider is geworden op het gebied van autonoom rijden. Een deel van het antwoord ligt in de structuren van de auto-industrie destijds en de rol van publiek onderzoek. Projecten zoals PROMETHEUS waren ontworpen voor demonstratie en kennisvergaring, niet voor de ontwikkeling van schaalbare producten en platforms. Hoewel individuele technologieën na afloop van de programma's werden geïntegreerd in rijhulpsystemen, is er geen consistent industriemodel ontstaan ​​dat de baanbrekende prestatie kon omzetten in een duurzaam bedrijfsmodel.

In de jaren negentig en tweeduizend richtten de grote Duitse autofabrikanten zich vooral op incrementele verbeteringen: ABS, ESP, adaptieve cruisecontrol en later noodremassistentie. Veel inzichten uit het PROMETHEUS-project en het onderzoek van Dickmanns werden in deze systemen verwerkt, wat bijdroeg aan de indrukwekkende veiligheidsstatistieken van moderne voertuigen. De grote sprong naar volledig autonoom rijden bleef echter een visie, die weliswaar effectief werd gepresenteerd voor marketingdoeleinden, maar niet met volle overtuiging werd nagestreefd.

Institutionele en culturele factoren spelen ook een rol. Duitse fabrikanten denken in termen van modelcycli en voertuigplatformen, en minder in termen van datagestuurde softwareplatformen. Risicokapitaal dat bereid is een onafhankelijk software- of autonomiebedrijf rond deze technologie op te bouwen, is schaars. In plaats van het onderzoek te ontwikkelen tot een onafhankelijk, op groei gericht technologiebedrijf, wordt het daarom geïntegreerd in de bestaande toeleveringsketen. Het technologische voordeel wordt een onzichtbaar onderdeel van rijhulpsystemen – waardevol, maar niet zichtbaar genoeg om een ​​eigen wereldwijd merk te dragen.

Onze expertise in de VS op het gebied van bedrijfsontwikkeling, verkoop en marketing - Afbeelding: Xpert.Digital

Focusgebieden binnen de industrie: B2B, digitalisering (van AI tot XR), werktuigbouwkunde, logistiek, hernieuwbare energie en industrie

Meer informatie vindt u hier:

• Expert Business Hub

Een thematisch kenniscentrum met inzichten en expertise:

• Kennisplatform over mondiale en regionale economieën, innovatie en trends in specifieke sectoren
• Een verzameling analyses, inzichten en achtergrondinformatie over onze belangrijkste aandachtsgebieden
• Een plek voor expertise en informatie over actuele ontwikkelingen in het bedrijfsleven en de technologie
• Een informatiecentrum voor bedrijven die op zoek zijn naar informatie over markten, digitalisering en innovaties in de sector

Hoe Silicon Valley technologie tot een verhaal maakte

Terwijl Duitsland zijn leidende positie behoudt, ontwikkelt zich een andere dynamiek in Silicon Valley. Bedrijven zoals Waymo, voortkomend uit het Google-ecosysteem, positioneren autonoom rijden al vroeg als een technologische sprong voorwaarts met een enorm schaalbaar potentieel. Het verhaal is niet "betere rijhulp", maar "robotaxi's die hele markten zullen revolutioneren". Dit maakt de technologie aantrekkelijk voor kapitaal, talent en media-aandacht.

Waymo haalde onlangs 16 miljard dollar op in een financieringsronde en heeft een marktwaarde van ongeveer 126 miljard dollar. De robotaxi's van het bedrijf voltooien wekelijks honderdduizenden betaalde ritten in verschillende Amerikaanse steden, en Waymo beschikt over een enorme hoeveelheid ritgegevens die zijn voorsprong verder versterkt. Tesla kiest voor een andere aanpak en vertrouwt bijna uitsluitend op camera's en ziet af van lidar, maar hoopt ook autonome mogelijkheden tot de kern van zijn bedrijfsmodel en waardering te maken.

Deze dynamiek is niet alleen technisch, maar vooral economisch en communicatief. Autonoom rijden ontwikkelt zich tot een groeiverhaal dat investeerders, media en politici fascineert. Data wordt gepresenteerd als een strategische hulpbron, robotaxi's als een middel om nieuwe bedrijfsmodellen met terugkerende inkomsten te creëren. Volgens deze logica is het minder belangrijk wie de eerste rit over de snelweg heeft gemaakt, maar veeleer wie wereldwijd kan opschalen en vandaag de dag de norm kan bepalen.

Aansprakelijkheid, regelgeving en het idee van het "rijbewijs voor machines"

Een andere reden voor de uiteenlopende ontwikkelingen ligt in de regelgeving. Autonoom rijden raakt aan het verkeersrecht, het Verdrag van Wenen inzake het wegverkeer en nationale aansprakelijkheidsregelingen. Hoewel Duitsland en de EU de afgelopen jaren stappen hebben gezet om sterk geautomatiseerde systemen toe te staan ​​(tot SAE-niveau 3 en in sommige gebieden niveau 4), blijven ze voorzichtig en definiëren ze beperkte toepassingsgebieden.

Volgens de huidige wetgeving mogen Level 3-systemen in het reguliere wegverkeer worden gebruikt als er een typegoedkeuring en precieze operationele limieten zijn vastgesteld. De menselijke bestuurder blijft echter verantwoordelijk, moet paraat staan ​​om in te grijpen en kan niet volledig van aansprakelijkheid worden ontheven. Level 4-systemen zijn alleen toegestaan ​​in duidelijk afgebakende toepassingsgebieden, zoals pendeldiensten of gespecialiseerde toepassingen, en altijd onder strikte voorwaarden.

Het idee om het voertuig zelf als aansprakelijke partij te beschouwen, breekt met deze logica. Economisch gezien zou een dergelijk model een volledig nieuwe risicoverdeling betekenen. Verzekeraars zouden het technische systeem moeten beoordelen en fabrikanten zouden moeten aantonen dat hun voertuigen reproduceerbaar veilige prestaties leveren – vergelijkbaar met een rijtest. Dit zou uitgebreide certificerings-, test- en monitoringsystemen vereisen, inclusief gestandaardiseerde scenario's, simulaties en duidelijke regels voor software-updates.

Voor de industrie kan een rigoureus testregime ook een kans zijn om zich te onderscheiden door middel van veiligheidsnormen. Degenen die wereldwijde normen kunnen stellen met een getest en gecertificeerd veiligheidsniveau, winnen niet alleen vertrouwen, maar ook markttoegang en prijszettingsvermogen. Europa heeft in principe de mogelijkheid om zijn sterke positie op het gebied van standaardisatie en regelgeving te benutten om wereldwijd geaccepteerde normen voor autonome rijsystemen vast te stellen.

De resterende kansen van Duitsland in de race om autonome mobiliteit

Ondanks gemiste kansen heeft Duitsland zeker potentie. Het land beschikt nog steeds over een uitzonderlijk dichte industriële basis, brede expertise in voertuigproductie, sensortechnologie, veiligheidstechniek en software voor embedded systemen. Veel technologieën die tegenwoordig in rijhulpsystemen worden gebruikt, vinden hun oorsprong direct of indirect in de pioniersfase van Dickmanns en PROMETHEUS. Daarnaast heeft het land een sterk onderzoekslandschap en zeer gespecialiseerde leveranciers.

Bijzonder veelbelovend zijn toepassingsgebieden die niet gericht zijn op het volledig vervangen van chauffeurs in het dagelijkse verkeer, maar zich juist concentreren op duidelijk afgebakende operationele gebieden. Denk hierbij aan fabriekstransport, autonome shuttles op vaste routes, logistieke knooppunten, haven- en terminalverkeer en gespecialiseerde toepassingen in het openbaar vervoer. In deze scenario's kunnen infrastructuur, operationele omstandigheden en verantwoordelijkheden effectiever worden beheerd dan in open, gemengd verkeer. Duitsland zou hier systeemoplossingen kunnen ontwikkelen die voertuigen, infrastructuur, controlecentra en veiligheidsconcepten integreren.

Economisch gezien biedt dit de mogelijkheid om niet alleen voertuigen, maar complete mobiliteitssystemen te exporteren. In plaats van wereldwijd te concurreren met kapitaalkrachtige Amerikaanse en Chinese bedrijven voor robotaxi's, zou Duitsland punten kunnen scoren in B2B-segmenten waar veiligheid, betrouwbaarheid en integratiemogelijkheden belangrijker zijn dan maximale schaalbaarheid.

Wat moet er veranderen in de politiek en het bedrijfsleven?

Om deze kansen te realiseren, volstaat een nostalgische viering van successen uit het verleden niet. Er is een meer doelgericht innovatiebeleid nodig, een beleid dat projecten zoals dat van Dickmann niet als geïsoleerde uitzonderingen beschouwt, maar als een blauwdruk voor de systematische bevordering van radicale innovatie. Dit omvat onderzoeksfinanciering die pilotprojecten strategisch koppelt aan schaalvergroting en commercialiseringsstrategieën, in plaats van ze in de projectfase te laten eindigen.

Op regelgevend niveau zijn duidelijke, voorspelbare kaders nodig om testomgevingen en afgebakende toepassingsgebieden voor sterk geautomatiseerde systemen te faciliteren. Bedrijven hebben juridische zekerheid nodig met betrekking tot aansprakelijkheid, gegevensgebruik en software-updates. Tegelijkertijd moeten ze hun eigen organisaties herstructureren: weg van puur op hardware gebaseerde cycli naar flexibele software- en dataplatformen die continue verbeteringen mogelijk maken en nieuwe diensten ontsluiten.

Vanuit economisch oogpunt zullen de komende jaren bepalen of Duitsland zijn rol reduceert tot die van autonome assistentiefuncties en toeleveranciers van componenten, of dat het erin slaagt zijn systeemleiderschap in geselecteerde segmenten te behouden. De baanbrekende prestaties van Ernst Dieter Dickmanns tonen aan dat technologische excellentie bestaat. De vraag is of beleidsmakers, kapitaalmarkten en de industrie hieruit de juiste strategische conclusies zullen trekken.

☑️ Onze zakelijke voertaal is Engels of Duits

☑️ NIEUW: Correspondentie in uw moedertaal!

Konrad Wolfenstein

Mijn team en ik staan ​​graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.

U kunt contact met mij opnemen door hier het contactformulier in te vullen of door mij te bellen op +49 89 89 674 804 ( München) . Mijn e-mailadres is: [email protected]

Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.

☑️ Ondersteuning van het MKB op het gebied van strategie, advies, planning en implementatie

☑️ Opstellen of herzien van de digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisatie van internationale verkoopprocessen

☑️ Wereldwijde en digitale B2B-handelsplatformen

☑️ Pionier in bedrijfsontwikkeling / marketing / PR / beurzen

Profiteer van de uitgebreide, vijfvoudige expertise van Xpert.Digital in een compleet servicepakket | R&D, XR, PR & Optimalisatie van digitale zichtbaarheid - Afbeelding: Xpert.Digital

Xpert.Digital beschikt over diepgaande kennis van diverse sectoren. Hierdoor kunnen we strategieën op maat ontwikkelen die precies aansluiten op de behoeften en uitdagingen van uw specifieke marktsegment. Door continu markttrends te analyseren en ontwikkelingen in de sector te volgen, kunnen we proactief handelen en innovatieve oplossingen bieden. De combinatie van ervaring en expertise genereert toegevoegde waarde en geeft onze klanten een doorslaggevend concurrentievoordeel.

Meer informatie vindt u hier:

• Profiteer van de 5 expertisegebieden van Xpert.Digital in één pakket – al vanaf €500 per maand