De automobielcrisis zonder perspectief: de hype rond het Chinese automobieloffensief verhult het feit dat Peking zelf in een impasse verkeert

De mythe van Chinese dominantie: waarom de hype rond BYD en soortgelijke bedrijven misleidend is

Export gedreven door pure noodzaak: Wat zit er nu echt achter de elektrische auto-boom in China?

Het geklaag over de Duitse en Europese auto-industrie is een vast onderdeel geworden van het economische debat. Chinese fabrikanten lijken onstuitbaar in hun opmars op de markt, terwijl traditionele merken als VW, BMW en Mercedes-Benz achterop raken. Maar dit gemakkelijke verhaal is onvolledig en gevaarlijk simplistisch. Een nuchtere blik achter de schermen onthult een totaal andere realiteit: de Chinese auto-industrie kampt met enorme overcapaciteit, vernietigende prijsoorlogen en een zwakke binnenlandse markt. De massale export naar Europa komt minder voort uit strategische superioriteit dan uit pure economische noodzaak. Tegelijkertijd laat het gedrag van Europese kopers zien dat vertrouwen, gegevensbescherming en een betrouwbaar servicenetwerk veel belangrijker zijn dan louter prijsoorlogen. Het is tijd om de hype te ontkrachten en de werkelijke machtsverhoudingen op de wereldwijde automarkt – met alle zwakheden aan beide kanten – realistisch te beoordelen.

Dit is hiermee gerelateerd:

• Is de Chinese economie in verval? De illusie brokkelt af: waarom de consumptie plotseling instort

Wanneer het verhaal de realiteit overneemt

Het publieke debat rond de auto-industrie lijdt aan een structurele tekortkoming: het vertelt een verhaal over de eenzijdige zwakte van Europese fabrikanten en de schijnbaar onstuitbare superioriteit van China. Dit narratief is handig omdat het eenduidig ​​klinkt – en het is gevaarlijk omdat het slechts de helft van het verhaal vertelt. Ja, Duitse autofabrikanten maken moeilijke jaren door. Ja, de Chinese markt stort in en neemt miljarden aan inkomsten met zich mee. Maar wie voorbijgaat aan het feit dat Chinese autofabrikanten zelf in een structurele crisis verkeren die dieper gaat dan welk Westers commentaar dan ook erkent, houdt zich niet bezig met analyse – die houdt zich bezig met sensatiezucht.

De cijfers spreken voor zich: Volkswagen verkocht in 2025 2,7 miljoen auto's in China, acht procent minder dan het jaar ervoor, en is nu nog maar de derde grootste autofabrikant in de Volksrepubliek, na BYD en Geely. BMW zag de verkoop in China in het derde kwartaal van 2024 met 30 procent dalen, en over de eerste drie kwartalen van het jaar bedroeg de daling in totaal 13 procent. Mercedes-Benz verloor in dezelfde periode ongeveer tien procent, en zelfs 19 procent in het bijzonder margearme luxesegment – ​​het gecorrigeerde rendement op de verkoop voor de personenautodivisie kelderde naar 4,7 procent, tegenover 12,7 procent het jaar ervoor. Audi, de VW-dochteronderneming met historisch gezien de sterkste premiumpositie in China, verloor in 2024 ongeveer 200.000 voertuigen en noteerde een totale verkoopdaling van 11,8 procent.

Deze verliezen zijn reëel, pijnlijk en structureel. De Duitse auto-industrie is verantwoordelijk voor meer dan driekwart van de totale daling van de Duitse export naar China. Vergeleken met het recordjaar 2022, toen auto's en auto-onderdelen bijna € 30 miljard opleverden, daalde de Duitse export van motorvoertuigen naar China in 2025 tot slechts € 13,6 miljard – een daling van meer dan 54 procent. Zulke cijfers vragen om een ​​eerlijke discussie, niet om paniek. Maar nog dringender is het om het volledige plaatje te zien.

Dit is hiermee gerelateerd:

• Schokkende cijfers uit Peking: Hoe de oorlog met Iran de Chinese auto-industrie op de knieën dwingt

De crisis aan de andere kant van de muur

De Chinese auto-industrie verkeert in een noodtoestand, waarvan de ernst nauwelijks publiekelijk wordt besproken. De binnenlandse markt is structureel zwak: in tijden van aanhoudende deflatie, een ongecontroleerde vastgoedcrisis en afnemend consumentenvertrouwen houden Chinese kopers zich afzijdig. Zelfs in de economisch sterke metropolen Shanghai, Beijing, Shenzhen en Guangzhou worden tekenen van marktverzadiging steeds duidelijker. De Chinese Vereniging voor Personenauto's verwacht dat de markt in 2026 zal stagneren, met de zwakste groei sinds het eerste jaar van de COVID-19-pandemie in 2020.

De situatie is nog dramatischer dan de officiële groeicijfers doen vermoeden. De Chinese automarkt stortte in april 2026 in, met een daling van 21,6 procent op jaarbasis – de zevende maand op rij met een daling. De verkoop daalde ook met ongeveer 16 procent ten opzichte van de voorgaande maand maart. Achter deze cijfers schuilt een systemisch probleem: meer dan 129 Chinese autofabrikanten worstelen om te concurreren in een krimpende markt, met een productiecapaciteitsbenutting van maar liefst 49,5 procent – ​​de helft van alle productiefaciliteiten ligt feitelijk stil. CEO Wei Jianjun van Great Wall Motor gaf een duidelijke waarschuwing: het Evergrande-scenario in de vastgoedsector bestaat al in de auto-industrie; het is alleen nog niet ingestort.

De prijsoorlog die voortvloeit uit deze overcapaciteit tast de marges van fabrikanten aan. Nieuwe modellen in China hoeven niet langer duurder te zijn dan hun voorgangers – ze moeten tot 30 procent goedkoper zijn om kopers aan te trekken. BYD, 's werelds grootste fabrikant van elektrische auto's, noteerde in het eerste kwartaal van 2026 de scherpste winstdaling in zes jaar: de nettowinst kromp met 55,4 procent tot € 510 miljoen en de omzet daalde met 11,8 procent tot € 18,8 miljard. Zelfs over het volledige jaar 2025, ondanks recordomzet, was de winst van de groep al met 19 procent gedaald. Ook andere fabrikanten staan ​​onder extreme financiële druk: verschillende BYD-dealerbedrijven hebben al faillissement aangevraagd. Meer dan 400 kleinere aanbieders zijn al van de markt verdwenen en analisten voorspellen het einde van 80 procent van de overgebleven startups.

Dit is hiermee gerelateerd:

• De schijnbare reus en ontgoochelde kolos: China kan zijn afzwakkende binnenlandse groei alleen redden met een recordhandelsoverschot

Exportoffensief geboren uit noodzaak, niet uit kracht

Tegen deze achtergrond krijgt de logica van China's exportoffensief naar Europa een andere betekenis. Het is niet primair een uiting van technologische superioriteit of strategische expansie, maar een veiligheidsklep voor gigantische overcapaciteit die niet in eigen land kan worden verkocht. Wanneer de helft van de productiefaciliteiten stil ligt en de binnenlandse markt instort, moet de export deze last op zijn minst gedeeltelijk opvangen. BYD verkocht in het eerste kwartaal van 2026 in totaal 700.463 voertuigen, waarbij de exportleveringen voor het eerst de binnenlandse leveringen overtroffen. Steden zoals Shenzhen stellen steunpakketten samen met 24 afzonderlijke maatregelen om de export te bevorderen, variërend van logistieke subsidies en de oprichting van exportsnelwegen tot verbeteringen in merkbekendheid en klantenservice in het buitenland.

Het daadwerkelijke marktsucces in Europa is minder rooskleurig dan het door de media geschetste dreigingsscenario doet vermoeden. In 2023 verkochten Chinese automerken in Europa zo'n 147.000 auto's, wat neerkomt op een marktaandeel van ongeveer 2,25 procent. Dit aandeel is sindsdien gestegen: voor de eerste drie kwartalen van 2025 schatte adviesbureau Inovev het marktaandeel op acht procent – ​​waarmee de Chinezen op gelijke hoogte stonden met Koreaanse fabrikanten en nog steeds vijf procentpunten achter de Japanners. In het eerste kwartaal van 2026 waren Chinese merken goed voor ongeveer 3,1 procent van alle nieuwe auto-registraties in Duitsland. Groei – jazeker. Dominantie – verre van. En of de groei zich zo sterk zal voortzetten, is allesbehalve zeker.

De Europese markt: een historische les in overmoed

De geschiedenis van de auto-industrie kent talloze verhalen van bedrijven die vol zelfvertrouwen buitenlandse markten betraden – en faalden. Het meest treffende voorbeeld voor Europa is de Amerikaanse auto-industrie. Ondanks haar enorme industriële macht en decennialange pogingen, slaagden Amerikaanse fabrikanten er nooit in een significante aanwezigheid op de Europese markt te vestigen. De reden was niet alleen van regelgevende aard. Industrie-expert Stefan Bratzel van het Center of Automotive Management beschrijft het treffend: Amerikaanse fabrikanten spreken Europese consumenten simpelweg niet aan. Voertuigen die ontworpen zijn voor Amerikaanse wegen en gewoonten lijken misplaatst in de smalle Europese binnensteden – te groot, te brandstofslurpend en gewoonweg niet aangepast.

Terwijl er vorig jaar bijna 450.000 Duitse auto's naar de VS werden geëxporteerd, gingen er slechts 136.000 Amerikaanse voertuigen de andere kant op, naar Europa – niet zozeer vanwege importheffingen, maar vanwege een gebrek aan productcompatibiliteit. Zelfs Tesla, het enige grote Amerikaanse merk dat aanvankelijk aanzienlijke vooruitgang boekte in Europa, kampt sinds 2025 met een omzetdaling van 13 procent in het eerste kwartaal, waarbij reputatieproblemen rond de CEO ook een nadelige rol spelen. Dit verhaal van een mismatch tussen de VS en de VS is geen voetnoot in de economische geschiedenis – het is een direct voorbeeld van de uitdagingen waar Chinese fabrikanten in Europa voor staan.

Onze expertise in China op het gebied van bedrijfsontwikkeling, verkoop en marketing - Afbeelding: Xpert.Digital

Focusgebieden binnen de industrie: B2B, digitalisering (van AI tot XR), werktuigbouwkunde, logistiek, hernieuwbare energie en industrie

Meer informatie vindt u hier:

• Expert Business Hub
• China Blog / Inzichten

Een thematisch kenniscentrum met inzichten en expertise:

• Kennisplatform over mondiale en regionale economieën, innovatie en trends in specifieke sectoren
• Een verzameling analyses, inzichten en achtergrondinformatie over onze belangrijkste aandachtsgebieden
• Een plek voor expertise en informatie over actuele ontwikkelingen in het bedrijfsleven en de technologie
• Een informatiecentrum voor bedrijven die op zoek zijn naar informatie over markten, digitalisering en innovaties in de sector

Technologie alleen verkoopt geen auto: de onderschatte dimensie van vertrouwen

De centrale misvatting in het debat rond Chinese elektrische auto's is dat degene die goedkope technologie aanbiedt, wint. Deze redenering negeert hoe diep de auto-industrie verweven is met sociale en psychologische structuren. Auto's zijn geen consumptiegoederen zoals mobiele telefoons of huishoudelijke apparaten – het zijn producten die gebaseerd zijn op zekerheid en vertrouwen, waarbij de aankoop jarenlang gegarandeerd moet zijn. Tot nu toe hebben Chinese fabrikanten geen overtuigende antwoorden geboden op dit aspect van de automarkt.

Het DAT-rapport 2026 biedt onthullende gegevens over dit onderwerp: hoewel 65 procent van de nieuwe autokopers in Duitsland al Chinese auto's op de weg heeft gezien en bijna 80 procent via media en reclame met deze merken in aanraking is gekomen, schetst de daadwerkelijke koopinteresse een ontnuchterend beeld – onder actieve nieuwe autokopers kan slechts vijf procent zich voorstellen een Chinees merk te kopen. De perceptiekloof is enorm: zichtbaarheid is duidelijk geen aankoopfactor als er geen vertrouwen is. Tegelijkertijd blijkt dat 56 procent van de Duitse nieuwe autokopers opnieuw voor hun vorige merk kiest – gedreven door positieve eerdere ervaringen, die 63 procent als doorslaggevende reden voor hun aankoop noemt.

Volgens het DAT-rapport 2026 kunnen de belangrijkste problemen met betrekking tot Chinese voertuigen specifiek worden benoemd: gegevensbescherming en -verwerking, beschikbaarheid van reserveonderdelen, het beperkte netwerk van werkplaatsen, onzekere restwaardeontwikkeling en onzekerheid rond garantieclaims. Al deze problemen zijn niet irrationeel – ze weerspiegelen de praktijkervaringen in de markt. De Aiways-zaak illustreert wat er gebeurt wanneer een Chinese fabrikant de Europese markt betreedt met een product, maar een gebrekkige service-infrastructuur heeft: klanten melden dat ze maanden, soms jaren, moeten wachten op reserveonderdelen, dat smartphone-apps niet werken en dat de klantenservice onbereikbaar is. Dergelijke ervaringen ondermijnen de merkbelofte nog voordat deze de kans krijgt om voet aan de grond te krijgen.

Dit is hiermee gerelateerd:

• De Chinese elektrische auto-industrie stevent af op een historische consolidatie, waardoor zelfs marktleider BYD gedwongen wordt te vertrekken

Het tekort aan service na verkoop: de achilleshiel van de Chinese expansie

De autobranche is opgebouwd uit twee onderdelen. Het eerste onderdeel omvat de verkoop van het voertuig – zichtbaar, mediagedreven en gedomineerd door prijsvergelijkingen. Het tweede onderdeel omvat alles wat daarop volgt: onderhoud, reparaties, reserveonderdelen, garantieafhandeling, pechhulp en terugroepacties. Dit zogenaamde aftersalesgebied is cruciaal voor merkloyaliteit op de lange termijn en is goed voor een aanzienlijk deel van de winst in volwassen markten. Europese fabrikanten domineren deze sector met dichte netwerken die in de loop der decennia zijn opgebouwd.

Het opbouwen van zo'n netwerk vergt vele jaren, aanzienlijke investeringen en lokale partnerschappen die niet kunnen worden vervangen door prijsverlagingen. Een goedkoop verkochte auto, maar waarbij de klant weken moet wachten op reserveonderdelen uit China in geval van reparatie, ondermijnt het vertrouwen effectiever dan een dure auto die betrouwbaar wordt onderhouden. De Chinese overheid heeft deze zwakte erkend en is van plan de exporteisen voor autofabrikanten aan te scherpen: in de toekomst mogen alleen bedrijven exporteren die een lokale service- en reparatie-infrastructuur kunnen aantonen, reserveonderdelenmagazijnen in EU-lidstaten hebben en voldoen aan transparante garantievoorwaarden volgens EU-normen. Deze zelfcorrectie van de regelgeving is een erkenning dat het huidige exportmodel structureel onvolledig is.

Sommige grotere merken hebben dit ingezien en spelen hierop in: MG Roewe heeft nu 180 vestigingen in Duitsland, BYD zo'n 155, en Leapmotor heeft via een samenwerking met de Europese groep Stellantis ongeveer 120 vestigingen bereikt. Gevestigde dealergroepen zoals de Weller Group integreren BYD en MG in hun netwerken. Dit is echte vooruitgang, maar het is ook nog maar het begin van een lange weg. In 2026 vertegenwoordigen Chinese merken nog steeds slechts 0,2 procent van het Duitse personenwagenpark. Er bestaat een kloof tussen media-aandacht en marktpenetratie die niet in een paar jaar tijd kan worden gedicht.

Prijsdruk als tweesnijdend zwaard

Het sterkste argument van Chinese fabrikanten is de prijs. In een markt die wordt gekenmerkt door stijgende energiekosten, hoge rentes en een trage koopkracht, zijn goedkopere voertuigen ongetwijfeld aantrekkelijk. Volgens adviesbureau Berylls van AlixPartners bedraagt ​​het wereldwijde marktaandeel van Chinese fabrikanten al 21 procent en wordt voor 2030 een aandeel van 30 procent verwacht. In Europa verwachten experts een stijging van het Chinese marktaandeel van de huidige vier procent naar tien procent. Deze cijfers verdienen aandacht, maar er is geen reden tot paniek.

Prijsleiderschap in de auto-industrie zonder een bijbehorende service-infrastructuur is een riskante strategie. Iedereen die de markt betreedt op basis van prijs, moet verwachten dat klanten dezelfde logica toepassen op hun volgende aankoop – en overstappen naar het eerstvolgende goedkopere merk. Klantloyaliteit is echter niet gebaseerd op prijs, maar op betrouwbaarheid, een oprechte servicecultuur en het gevoel goed verzorgd te worden. Terwijl de EBIT-marges van de grootste Europese fabrikanten medio 2025 daalden tot slechts ongeveer vier procent – ​​wat de druk aantoont – beschikken deze gevestigde spelers over iets dat niet zomaar te koop is: decennia aan merkervaring en uitgebreide servicestructuren die voor de meeste Chinese concurrenten onbereikbaar blijven.

Daarnaast zijn er structurele marktbelemmeringen: als reactie op de door de staat gesubsidieerde overcapaciteit heeft de EU straffende importheffingen op Chinese elektrische auto's ingesteld, waardoor de prijsvoordelen van importeurs aanzienlijk zijn afgenomen. Voor het eerst importeerde de EU in 2025 meer voertuigen en onderdelen uit China dan ze daarheen exporteerde – een voormalig handelsoverschot is omgeslagen in een tekort van enkele miljarden euro's. Deze structurele verandering is reëel en moet serieus worden genomen. Dit betekent echter niet dat de Chinese concurrenten de Europese markt daadwerkelijk zullen domineren – althans niet in de nabije toekomst.

Het strategische uitgangspunt: Wie staat er nu echt onder druk?

Een nuchtere beoordeling laat een complexer beeld zien dan de media doen vermoeden. Bedrijven aan beide kanten staan ​​onder aanzienlijke druk, maar de aard van deze druk verschilt fundamenteel. Duitse en Europese fabrikanten worstelen met het verlies van een groeimarkt (China), de transitie naar elektrische voertuigen en geopolitiek ingegeven handelsbelemmeringen. Deze uitdagingen zijn beheersbaar omdat ze gebouwd zijn op een solide operationele basis: goed ontwikkelde servicenetwerken, gevestigde merken, diepgaande klantkennis en decennialange aanwezigheid op het eigen continent.

Chinese fabrikanten staan ​​echter voor een ander, en in sommige opzichten ernstiger, probleem. Ze moeten tegelijkertijd een binnenlandse overcapaciteitscrisis het hoofd bieden, een verwoestende prijsoorlog overleven, vertrouwen opbouwen op buitenlandse markten, servicenetwerken van de grond af opbouwen en het diepgewortelde wantrouwen van Europese consumenten ten aanzien van de privacypraktijken van verbonden Chinese voertuigen overwinnen. De perceptiekloof in het DAT-rapport 2026 – hoge zichtbaarheid, lage koopbereidheid – illustreert dit dilemma perfect. Aanwezigheid in de media en op beurzen is verre van het afdwingen van vertrouwen. En degenen die niet presteren in de aftersalessector riskeren een markt te verliezen die ze nog niet eens betreden hebben.

Slechts vijf procent van de Duitse kopers van nieuwe auto's kan zich voorstellen een Chinees voertuig aan te schaffen – terwijl bijna 80 procent van deze groep Chinese fabrikanten kent via reclame en media. Deze statistische bevinding vormt de kern van het probleem achter de Chinese ambities in de Europese auto-industrie. Zichtbaarheid is geen acceptatie. Aanwezigheid is geen vertrouwen. En lage prijzen lossen een structureel gebrek aan geloofwaardigheid niet op.

Het antwoord van Europa: geen verdediging, maar een aanspraak op kwaliteit

De echte les uit de huidige transformatie in de auto-industrie is niet dat Europa zijn industrie moet beschermen. Het is dat Europese fabrikanten actief hun sterke punten moeten koesteren: service, betrouwbaarheid, lokale aanwezigheid, merkgeschiedenis en het vertrouwen dat generaties lang is opgebouwd. Deze middelen kunnen niet zomaar structureel worden gekopieerd – ze zijn het resultaat van decennialange investeringen in klantrelaties die niet kunnen worden vervangen door prijsverlagingen of exportsubsidies van de overheid.

De huidige daling van de EBIT-marges bij Europese fabrikanten is een ernstig signaal, maar geen doodsteek. In het eerste kwartaal van 2026 verkocht Volkswagen 850.000 voertuigen in West-Europa, 4,2 procent meer dan een jaar eerder, en zelfs 7,6 procent meer in Oost-Europa. De dalingen in China en Noord-Amerika zijn aanzienlijk, maar kunnen gedeeltelijk worden gecompenseerd door structureel sterkere Europese activiteiten. Het aanpassen van het modellengamma, investeren in betaalbare elektrische voertuigen en het uitbreiden van de digitale strategie zijn geen kwesties van óf, maar van hóé en wanneer.

De automarkt beloont op de lange termijn geen hypecycli. Het beloont solide prestaties gedurende de gehele levenscyclus van een voertuig – van aankoop en eerste inspectie tot restwaarde. Wie deze belofte nakomt, behoudt klanten. Wie deze belofte niet nakomt, verliest klanten. Dit geldt voor alle productielanden – of ze nu in Wolfsburg, München, Stuttgart of Shenzhen gevestigd zijn.

☑️ Onze zakelijke voertaal is Engels of Duits

☑️ NIEUW: Correspondentie in uw moedertaal!

Konrad Wolfenstein

Mijn team en ik staan ​​graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.

U kunt contact met mij opnemen door hier het contactformulier in te vullen door mij te bellen op +49 7348 4088 965. Mijn e-mailadres is [email protected]:of

Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.

☑️ Ondersteuning van het MKB op het gebied van strategie, advies, planning en implementatie

☑️ Opstellen of herzien van de digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisatie van internationale verkoopprocessen

☑️ Wereldwijde en digitale B2B-handelsplatformen

☑️ Pionier in bedrijfsontwikkeling / marketing / PR / beurzen

De quasi-interne oplossing: Hoe Xpert.Digital operationele hiaten in B2B-marketing en -verkoop dicht – Slimme, contentgedreven bedrijfsvoering - Afbeelding: Xpert.Digital

Xpert.Digital is een datagedreven B2B-branchehub onder leiding van Konrad Wolfenstein . Het bedrijf fungeert als een externe, quasi-interne oplossing voor industriële partners en dicht operationele lacunes in marketing, content en sales – zonder dat de klant extra middelen nodig heeft.

Meer informatie vindt u hier:

• De quasi-interne oplossing: Hoe Xpert.Digital operationele hiaten in B2B-marketing en -verkoop dicht – Slimme, contentgedreven bedrijfsvoering