De Chinese economie op het keerpunt: als zelfs reuzen van BYD -stire zoals BYD
Xpert pre-release
Spraakselectie 📢
Gepubliceerd op: 11 juli 2025 / Bijgewerkt op: 11 juli 2025 – Auteur: Konrad Wolfenstein
De Chinese economie op een keerpunt: zelfs giganten als BYD wankelen – Afbeelding: Xpert.Digital
Het economische wonder van China stort in: de BYD-crisis legt structurele zwakheden in het systeem bloot
Van wereldmarktleider tot productiestop: hoe de val van BYD de economische problemen van China blootlegt
De Chinese economie, die lange tijd werd geprezen als een onstuitbare groeimotor, vertoont steeds meer zorgwekkende scheuren in haar fundamenten. Wat ooit werd beschouwd als het economische wonder van de 21e eeuw, onthult nu structurele zwakheden die het hele systeem op zijn grondvesten kunnen doen schudden. Bijzonder alarmerend is het feit dat zelfs marktleiders zoals de fabrikant van elektrische auto's BYD, die tot voor kort symbool stond voor China's technologische opkomst, nu met aanzienlijke problemen kampen.
De wanhoop bij BYD is symptomatisch voor een diepgaande crisis die veel verder reikt dan individuele bedrijven. De gigant in elektrische auto's, die zich in slechts enkele jaren tijd transformeerde van een onbekende batterijfabrikant tot 's werelds grootste producent van elektrische voertuigen, heeft de afgelopen maanden zijn productie drastisch moeten verlagen. De productiecapaciteit is met wel een derde verminderd in minstens vier van de zeven fabrieken in China. Nachtdiensten zijn afgeschaft en geplande uitbreidingen zijn uitgesteld. Deze ontwikkeling is bijzonder opmerkelijk, gezien het feit dat BYD in 2023 de Duitse Volkswagen Group voorbijstreefde als marktleider in China en in 2024 zelfs Tesla overtrof als 's werelds grootste fabrikant van elektrische auto's.
De cijfers spreken voor zich: BYD had een ambitieuze verkoopdoelstelling van 5,5 miljoen voertuigen voor 2025 gesteld, maar de realiteit laat een ander beeld zien. In het eerste kwartaal van 2025 groeide de omzet van het bedrijf met een magere 5,5 procent, terwijl de Chinese markt voor elektrische voertuigen als geheel met meer dan 45 procent groeide. De situatie is met name nijpend als het gaat om de voorraad: eind mei 2025 stonden er meer dan 340.000 onverkochte BYD-voertuigen op de terreinen van dealers – een voorraad voor meer dan drie maanden.
Geschikt hiervoor:
De verwoestende prijsoorlog en de gevolgen ervan
Uit pure wanhoop nam BYD drastische maatregelen. In mei 2025 verlaagde het bedrijf de prijzen van 22 modellen met wel 34 procent. De populaire mini-hatchback Seagull werd nu aangeboden voor omgerekend iets minder dan 7.800 dollar – een prijs die ver onder de productiekosten van veel westerse fabrikanten lag. Dit agressieve prijsbeleid zette een kettingreactie in gang: concurrenten zoals Geely, Chery en SAIC-GM volgden dit voorbeeld, en er ontstond een verwoestende prijsoorlog.
De gevolgen van deze prijsoorlog zijn verwoestend. De winstmarges slinken en leveranciers staan onder enorme druk. In 2023 betaalde BYD zijn leveranciers gemiddeld 275 dagen later – waardoor ze feitelijk gedwongen kredietverstrekkers werden. Analisten schatten dat de werkelijke schuld van BYD rond de € 39 miljard ligt, terwijl officieel slechts € 3,3 miljard wordt gerapporteerd. De discrepantie komt voort uit de systematische vertraging van betalingen aan zakenpartners.
Wei Jianjun, CEO van autofabrikant Great Wall Motor, waarschuwde al in mei voor een ontwikkeling die deed denken aan de catastrofale vastgoedcrisis. Hij sprak van een escalatie in de auto-industrie die nog niet was uitgebroken. Zijn woorden bleken profetisch: de situatie verslechterde zodanig dat zelfs de Chinese overheid moest ingrijpen. De krant Renmin Ribao van de Communistische Partij berichtte over wanordelijke prijsoorlogen die de winsten in de hele toeleveringsketen tenietdeden.
De structurele problemen van de Chinese economie
De crisis in de auto-industrie is slechts het topje van de ijsberg. De Chinese economie kampt met fundamentele structurele problemen die zich in de loop der jaren hebben opgestapeld. Het investeringsgedreven groeimodel van de afgelopen decennia bereikt steeds meer zijn grenzen. Met een investeringspercentage van meer dan 40 procent van het bruto binnenlands product – uitzonderlijk hoog naar internationale maatstaven – wordt het steeds moeilijker om kapitaal winstgevend te investeren.
De totale factorproductiviteit, een maatstaf voor economische efficiëntie, daalt in China al sinds ten minste 2014 gestaag. Dit wijst op toenemende allocatieve en technologische inefficiënties. In veel productiesectoren is sprake van aanzienlijke overcapaciteit. De Chinese auto-industrie kan bijna twee keer zoveel voertuigen produceren als er daadwerkelijk worden verkocht, terwijl de fabrieken slechts op een gemiddelde capaciteitsbenutting van 49,5 procent draaien.
De officiële economische groeiprognose van 5 procent voor 2024 wordt door veel experts in twijfel getrokken. Onafhankelijke analisten, zoals die van onderzoeksbureau Rhodium Group, schatten dat de werkelijke groei slechts tussen de 2,4 en 2,8 procent lag. De kloof tussen de officiële cijfers en de economische realiteit wordt steeds groter.
De vastgoedcrisis als versneller
Parallel aan de crisis in de auto-industrie verergert ook de al jaren sluimerende crisis op de vastgoedmarkt. De sector, die ooit goed was voor een derde van de Chinese economische productie, bevindt zich in een neerwaartse spiraal. De huizenprijzen dalen al 21 maanden op rij. Analisten van Goldman Sachs verwachten dat de prijzen tegen 2027 met nog eens 10 procent zullen dalen – bovenop de reeds waargenomen daling van 20 procent.
De crisis begon in 2021 met strengere kredietregels die bedoeld waren om het financiële risico in de sector te verminderen. Wat voorzichtige regelgeving had moeten zijn, escaleerde al snel tot een explosieve situatie. De ineenstorting van vastgoedgigant Evergrande was slechts het begin. Miljoenen huizen die al verkocht waren, zijn nog steeds niet afgebouwd. Het consumentenvertrouwen is volledig verdwenen en veel huishoudens kampen met een negatieve eigenwaarde – de waarde van hun woning is lager dan hun openstaande hypotheekschuld.
De overheid doet wanhopige pogingen om de sector te stabiliseren. Een aankoopprogramma van 300 miljard yuan is bedoeld om lokale overheden in staat te stellen onverkochte panden te verwerven en om te zetten in sociale woningbouw. Maar deze maatregelen zijn slechts een druppel op een hete plaat. De inkomsten van lokale overheden uit de verkoop van grond, hun belangrijkste financieringsbron, daalden in 2024 met 16 procent.
Geschikt hiervoor:
De afnemende binnenlandse vraag
Een belangrijk probleem voor de Chinese economie is de zwakke binnenlandse vraag. Consumenten houden hun geld vast, ongerust door de huizencrisis en de jeugdwerkloosheid van 16 procent. De consumentenprijzen stagneren en in sommige regio's is er zelfs sprake van deflatie – een waarschuwingssignaal voor een economie die afhankelijk is van groei.
Deze terughoudendheid om te consumeren beperkt zich niet tot Chinese bedrijven. Europese bedrijven in China melden het slechtste sentiment in jaren. Slechts 29 procent van de door de Europese Kamer van Koophandel ondervraagde bedrijven is optimistisch over hun groeivooruitzichten in China voor de komende twee jaar. De felle prijsconcurrentie in veel sectoren zet de winstmarges onder druk en de voorspelbaarheid neemt af.
B2B inkoop: toeleveringsketens, handel, marktplaatsen en door AI ondersteunde sourcing
B2B-inkoop: toeleveringsketens, handel, marktplaatsen en AI-gestuurde sourcing met ACCIO.com - Afbeelding: Xpert.Digital
Meer hierover hier:
Het verloren decennium van China? Parallellen met de economische crisis van Japan in de jaren negentig
De internationale dimensie: de betrekkingen tussen de EU en China staan onder spanning
De economische onrust in China heeft verstrekkende internationale gevolgen. De EU-China-top die eind juli gepland staat, vindt plaats in een sfeer van toenemende spanning. De handelsbetrekkingen, met een jaarlijks volume van meer dan 700 miljard euro en feitelijk van enorm belang voor beide partijen, staan onder druk door wederzijdse beschuldigingen en protectionistische maatregelen.
De EU heeft importheffingen tot 45 procent ingesteld op Chinese elektrische voertuigen om de binnenlandse industrie te beschermen tegen een vloedgolf aan gesubsidieerde import. China reageerde met vergeldingsmaatregelen in de vorm van importheffingen op Europese producten, waaronder tot 34,9 procent op de import van sterke drank. De escalatie zet zich voort: exportbeperkingen op zeldzame aardmetalen, restricties op medische hulpmiddelen en wederzijdse beschuldigingen van oneerlijke handelspraktijken.
EU-Commissievoorzitter Ursula von der Leyen sprak van een nieuwe China-schok, nu de Volksrepubliek de wereldmarkten overspoelt met gesubsidieerde overcapaciteit. Het systeem wordt duidelijk gemanipuleerd. Tegelijkertijd benadrukte ze dat een volledige ontkoppeling van China noch efficiënt noch effectief zou zijn. Europa blijft streven naar gerichte samenwerking, maar eist eerlijke concurrentie.
Geschikt hiervoor:
Exportdruk als ontlastingsklep
Met een oververhitte binnenlandse markt en een zwakke binnenlandse vraag neemt de druk op Chinese bedrijven toe om hun overcapaciteit naar het buitenland te exporteren. Nu al wordt 20 procent van alle in China geproduceerde voertuigen geëxporteerd – en dit percentage stijgt. BYD bouwt niet alleen fabrieken in Turkije en Hongarije, maar plant ook een fabriek in Duitsland.
Maar de exportmarkten krimpen. De VS hebben de markt feitelijk afgesloten met 100 procent importheffingen op Chinese elektrische auto's. Japan en Korea zouden dit voorbeeld kunnen volgen. De EU blijft een van de weinige grote afzetmarkten, maar zelfs daar groeit het verzet tegen de stroom import.
De overheid grijpt in – met twijfelachtig succes
Geconfronteerd met de escalerende crisis voelde de Chinese overheid zich genoodzaakt in te grijpen. De directeuren van meer dan een dozijn autofabrikanten werden naar Peking ontboden. De boodschap was duidelijk: geen verkoop meer onder de kostprijs, een einde aan de praktijk van het verkopen van auto's met nul kilometer op de teller, en een eerlijke behandeling van leveranciers. Zeventien autofabrikanten beloofden vervolgens hun betalingstermijnen te beperken tot maximaal 60 dagen.
Maar deze interventies zijn als proberen een bosbrand te blussen met gieters. De structurele problemen – overcapaciteit, te veel fabrikanten, gebrek aan consumentenvertrouwen – blijven onopgelost. Van de 169 autofabrikanten in China heeft meer dan de helft een marktaandeel van minder dan 0,1 procent. Analisten verwachten een brute marktverschuiving waarbij slechts vijf tot zeven dominante merken zullen overleven.
De technologische uitdaging
China's reactie op de zwakke economische groei is het stimuleren van nieuwe productieve krachten door middel van technologische innovatie. Deze strategie kent echter ook tegenstrijdigheden. Het streven naar technologische zelfvoorziening betekent een bewuste keuze om af te zien van de voordelen van de internationale arbeidsverdeling. Als traditionele industrieën in het land behouden moeten blijven ondanks een gebrek aan concurrentievermogen, en als halffabrikaten om politieke redenen in eigen land geproduceerd moeten worden in plaats van goedkoper geïmporteerd, lijdt de efficiëntie daaronder.
De steeds meer gefragmenteerde staatsplanning en -controle van onderzoek en innovatie zouden de creativiteit en productiviteit op de lange termijn kunnen ondermijnen. Internationale bedrijven en wetenschappers worden afgeschrikt door beleid dat sterker is afgestemd op de strategische belangen van China. De technologieoverdracht waarvan China decennialang profiteerde, droogt op.
Een verloren decennium?
De parallellen met het verloren decennium van Japan na het barsten van de huizenbubbel in de jaren negentig zijn onmiskenbaar. Overcapaciteit, oninbare leningen, deflatoire tendensen, dalende productiviteit – China vertoont nu al deze symptomen. Er zijn echter belangrijke verschillen: China is nog steeds een ontwikkelingsland met een lager inkomen per hoofd van de bevolking, de verstedelijking vordert en de potentie voor inhaalgroei bestaat theoretisch nog steeds.
De vraag is of de politieke leiding bereid is de noodzakelijke, pijnlijke hervormingen door te voeren. Een echte marktcorrectie zou massale ontslagen en faillissementen betekenen – politiek gevoelig in een systeem dat zijn legitimiteit ontleent aan economisch succes en sociale stabiliteit. Het alternatief, voortploeteren met staatssubsidies en marktinterventies, dreigt de problemen alleen maar uit te stellen en te verergeren.
Geschikt hiervoor:
Wereldwijde impact
De crisis in China heeft verstrekkende wereldwijde gevolgen. Duitse autofabrikanten, die decennialang profiteerden van de Chinese markt, zien hun verkoopcijfers met dubbele cijfers dalen. Het marktaandeel van buitenlandse merken in China is gedaald van 64 procent in 2020 naar slechts 30,6 procent. Zelfs in het segment van de verbrandingsmotoren, lange tijd het domein van westerse fabrikanten, verkoopt Geely nu meer dan Toyota.
De overcapaciteit van China dreigt de wereldmarkten te destabiliseren. Als Chinese fabrikanten hun overproductie tegen dumpprijzen exporteren, komen producenten wereldwijd onder druk te staan. Handelsconflicten escaleren en protectionistische maatregelen nemen toe. De visie van een geïntegreerde wereldeconomie maakt plaats voor een lappendeken van handelsblokken en tariefbarrières.
Het einde van een tijdperk
De Chinese economie bevindt zich op een historisch keerpunt. Het model van investeringsgedreven groei dat China in slechts vier decennia van een ontwikkelingsland tot de op één na grootste economie ter wereld heeft getransformeerd, heeft zijn beste tijd gehad. De symptomen van de crisis – van de productieverminderingen bij BYD tot de huizenbubbel en de zwakke binnenlandse vraag – weerspiegelen dieperliggende structurele problemen.
De wanhoop, zelfs onder marktleiders zoals BYD, laat zien dat niemand immuun is voor systemische verstoringen. Pogingen om marktaandeel te veroveren door agressieve prijsverlagingen verergeren de crisis alleen maar. De overcapaciteit in de auto-industrie is symptomatisch voor een economie die te veel produceert en te weinig consumeert.
De komende jaren zullen uitwijzen of China de moeilijke overgang naar een duurzamer, op consumptie gebaseerd groeimodel kan volbrengen. Het alternatief – een lange periode van stagnatie te midden van toenemende sociale spanningen – zou niet alleen ernstige gevolgen hebben voor China, maar voor de hele wereldeconomie. De aanstaande EU-China-top zal een cruciale test zijn om te zien of er, ondanks alle spanningen, nog ruimte is voor constructieve samenwerking. Tijd is van essentieel belang, want als zelfs giganten als BYD beginnen te wankelen, staat er meer op het spel dan alleen de toekomst van individuele bedrijven – het gaat om de stabiliteit van het gehele mondiale economische systeem.
Wij zijn er voor u - Advies - Planning - Implementatie - Projectbeheer
☑️ MKB -ondersteuning in strategie, advies, planning en implementatie
☑️ Creatie of herschikking van de digitale strategie en digitalisering
☑️ Uitbreiding en optimalisatie van de internationale verkoopprocessen
☑️ Wereldwijde en digitale B2B -handelsplatforms
☑️ Pioneer Business Development
Konrad Wolfenstein
Ik help u graag als een persoonlijk consultant.
U kunt contact met mij opnemen door het onderstaande contactformulier in te vullen of u gewoon bellen op +49 89 674 804 (München) .
Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.
Schrijf me
Xpert.Digital - Konrad Wolfenstein
Xpert.Digital is een hub voor de industrie met een focus, digitalisering, werktuigbouwkunde, logistiek/intralogistiek en fotovoltaïsche.
Met onze 360 ° bedrijfsontwikkelingsoplossing ondersteunen we goed bekende bedrijven, van nieuwe bedrijven tot na verkoop.
Marktinformatie, smarketing, marketingautomatisering, contentontwikkeling, PR, e -mailcampagnes, gepersonaliseerde sociale media en lead koestering maken deel uit van onze digitale tools.
U kunt meer vinden op: www.xpert.Digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus
Contact houden
