Primi ministri degli stati al posto dei manager: lo stato nella sala macchine della VW – Come la politica guida, rallenta e blocca la Volkswagen – Immagine: Xpert.Digital
Lotta di potere nel consiglio di sorveglianza: perché la VW non può salvarsi
Fabbriche bloccate, profitti in calo: l'amara verità sulla legge VW
La Volkswagen sta attraversando la trasformazione più profonda della sua storia, ma la via d'uscita dalla crisi non sarà decisa solo dal mercato globale, ma soprattutto dalla Cancelleria di Stato di Hannover. Con il Land della Bassa Sassonia come azionista di maggioranza e la legge VW, storicamente consolidata, i politici dispongono di un diritto di veto unico presso la più grande casa automobilistica europea. Quando i primi ministri dei Land e i rappresentanti sindacali decidono congiuntamente sulla chiusura di stabilimenti e sui riallineamenti strategici nel consiglio di sorveglianza, il confine tra necessità economica e propaganda elettorale si fa labile. Ciò che un tempo era concepito come una protezione per centinaia di migliaia di posti di lavoro si sta rivelando sempre più una minaccia esistenziale nell'era della mobilità elettrica e della riduzione dei margini. I principali economisti mettono in guardia da tempo da una "situazione di ostaggio economico" che sta rallentando o addirittura impedendo l'urgente ristrutturazione dell'azienda. Uno sguardo approfondito alla sala macchine di un'azienda intrappolata tra concorrenza globale e politica regionale.
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La Volkswagen non è un'azienda qualunque. È una società diversa da qualsiasi altra società quotata al DAX: un premier del Land siede nel consiglio di sorveglianza, una legge statale conferisce al governo il potere di veto e il sindacato non solo negozia i salari, ma contribuisce anche a decidere se le fabbriche possono essere aperte, trasferite o chiuse. Questo intreccio tra politica statale, rappresentanza dei lavoratori e strategia aziendale non è casuale, ma un sistema storicamente evoluto che negli ultimi anni è diventato sempre più un ostacolo. La domanda su quanto la politica influenzi le decisioni aziendali in VW può essere risolta in modo chiaro: in una misura unica nel mondo degli affari tedesco e ora considerata dai principali economisti una minaccia esistenziale per la competitività dell'azienda.
La legge VW: una reliquia con un vero potere
La base giuridica per l'influenza politica in Volkswagen è la cosiddetta Legge VW, entrata in vigore nel 1960 durante la privatizzazione dell'ex azienda statale. Essa nacque da un compromesso tra il governo federale, il Land della Bassa Sassonia, i sindacati e gli acquirenti delle prime azioni quotate in borsa, dopo che la questione della proprietà dell'azienda, fondata durante il Terzo Reich, era rimasta irrisolta per anni.
La legge contiene due disposizioni fondamentali che rimangono in vigore ancora oggi e determinano le dinamiche di potere all'interno della società. In primo luogo, l'articolo 4, paragrafo 3, stabilisce che le delibere dell'assemblea generale, che normalmente richiedono una maggioranza di tre quarti, richiedono una maggioranza di oltre l'80% in Volkswagen. Poiché il Land della Bassa Sassonia detiene il 20,2% dei diritti di voto, può bloccare qualsiasi delibera di questo tipo. Il Land dispone quindi di una minoranza di blocco, che altrove entrerebbe in vigore solo con una partecipazione azionaria del 25%. In secondo luogo, l'articolo 4, paragrafo 2, stabilisce che l'istituzione e il trasferimento di stabilimenti produttivi richiedono l'approvazione del consiglio di sorveglianza a maggioranza di due terzi. Poiché il consiglio di sorveglianza è composto da un numero uguale di rappresentanti dei dipendenti e degli azionisti, solo i rappresentanti dei dipendenti possono impedire qualsiasi decisione sulla sede.
Questi due meccanismi insieme creano un modello di governance in cui né gli stabilimenti possono essere chiusi né trasferiti, né lo statuto può essere modificato né il capitale può essere aumentato, finché il Land della Bassa Sassonia e i rappresentanti dei lavoratori sono contrari.
Il consiglio di sorveglianza come arena politica
Il Consiglio di Sorveglianza di Volkswagen AG è composto da 20 membri, dieci in rappresentanza degli azionisti e dieci in rappresentanza dei dipendenti. Il Land della Bassa Sassonia ha il diritto, sancito dalla legge, di nominare due rappresentanti, a condizione che detenga almeno il 15% delle azioni ordinarie dell'azienda. Attualmente, il Ministro Presidente Stephan Weil e la sua vice, Julia Willie Hamburg, rappresentano il Land nel Consiglio di Sorveglianza.
L'aspetto unico non risiede solo nella composizione del personale, ma anche nell'alleanza strategica che ne deriva. Nella pratica, i rappresentanti statali agiscono spesso in stretta collaborazione con i dieci rappresentanti dei lavoratori, tra cui la presidente del comitato aziendale Daniela Cavallo e i rappresentanti del sindacato IG Metall. Insieme, costituiscono di fatto la maggioranza di dodici dei venti membri del consiglio di sorveglianza. L'esperto di automotive Stefan Bratzel del Center of Automotive Management (CAM) descrive questa alleanza con una sola parola: potere di blocco.
Questo potere di blocco si esplica simultaneamente a più livelli. A livello di assemblea generale, lo Stato, con il suo 20,2% di diritti di voto, può impedire qualsiasi delibera di modifica dello statuto. A livello di consiglio di sorveglianza, lo Stato e i rappresentanti dei lavoratori possono bloccare congiuntamente qualsiasi decisione sulla sede, poiché la maggioranza dei due terzi richiesta non può essere raggiunta senza il loro consenso. E a livello informale, il premier dello Stato, in qualità di membro del consiglio di sorveglianza, esercita influenza sulle decisioni strategiche che non richiedono formalmente la sua approvazione, poiché il suo peso politico nelle delibere del consiglio è corrispondentemente elevato.
La sicurezza delle sedi aziendali come dogma politico
In nessun luogo l'influenza politica è più tangibile che nella questione delle sedi degli stabilimenti. La Bassa Sassonia è il più grande sito produttivo della Volkswagen in Germania, con lo stabilimento principale a Wolfsburg, lo stabilimento per i veicoli commerciali ad Hannover, lo stabilimento per le auto elettriche a Emden, lo stabilimento per i componenti a Braunschweig, lo stabilimento di Salzgitter e il sito di Osnabrück. Oltre 100.000 persone lavorano per Volkswagen solo nella Bassa Sassonia. Ogni posto di lavoro perso è potenzialmente un voto che cambia le sorti dell'azienda.
Quando il consiglio di amministrazione di VW parlò per la prima volta apertamente di possibili chiusure di stabilimenti in Germania nell'autunno del 2024, il Ministro-Presidente Weil rispose con una dichiarazione inequivocabile. Si aspettava che i negoziati avrebbero portato allo sviluppo di alternative alla chiusura di stabilimenti o allo smantellamento di settori chiave. Nel settembre 2024, durante un evento presso lo stabilimento VW di Emden, Weil dichiarò ancora più chiaramente che non avrebbe accettato chiusure di stabilimenti e che confidava nella tradizione di trovare soluzioni insieme a tutte le parti coinvolte.
Insieme ai rappresentanti dei lavoratori nel consiglio di sorveglianza, lo Stato ha trovato una soluzione che evita sia i licenziamenti che la chiusura degli stabilimenti. Il contratto collettivo di lavoro orientato al futuro, concluso nel dicembre 2024, prevede invece la riduzione di 35.000 posti di lavoro tramite pensionamento parziale, prepensionamento e indennità di fine rapporto entro il 2030. Le ondate di scioperi di avvertimento del dicembre 2024, a cui hanno partecipato quasi 100.000 dipendenti, hanno ulteriormente aumentato la pressione politica.
La domanda è se questo risultato abbia senso dal punto di vista economico. L'utilizzo medio della capacità produttiva degli stabilimenti automobilistici europei nel 2023 era solo del 60%, dieci punti percentuali in meno rispetto a prima della pandemia. In Germania, Francia, Italia e Gran Bretagna, è addirittura sceso al 54%. Lo stabilimento VW di Emden, l'unica fabbrica dedicata alle auto elettriche in Bassa Sassonia, è ben lungi dall'operare a piena capacità. Il CFO di Volkswagen, Arno Antlitz, ha ammesso che prezzi elevati e mobilità per tutti sono incompatibili, soprattutto negli stabilimenti tedeschi dove viene prodotta la maggior parte dei veicoli elettrici.
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Dividendi o voti? Il dilemma da miliardi di dollari che sta paralizzando VW dall'interno
Dividendi, elettori e conflitto di interessi finanziari
L'influenza politica della Bassa Sassonia su VW ha anche una dimensione finanziaria che raramente viene discussa apertamente. Lo Stato detiene circa 59 milioni di azioni ordinarie VW e il reddito da dividendi confluisce parzialmente nel bilancio statale tramite la holding di Hannover. Negli ultimi anni, il dividendo lordo che lo Stato è tenuto a versare alla Fondazione Volkswagen è oscillato tra i 227 e i 272 milioni di euro all'anno. Nella primavera del 2025, il Ministro delle Finanze Gerald Heere ha ristrutturato il patrimonio: circa 30 milioni di azioni, per un valore allora di 3,1 miliardi di euro, sono state trasferite a una società senza scopo di lucro per gestire direttamente i pagamenti alla Fondazione Volkswagen, bypassando il bilancio statale.
Questa dipendenza finanziaria crea un conflitto di interessi che i critici denunciano da anni. La Bassa Sassonia è allo stesso tempo un regolatore, un azionista di maggioranza e un lobbista dei datori di lavoro. In quanto azionista di maggioranza, lo Stato ha interesse a dividendi elevati e a un aumento del prezzo delle azioni. In quanto attore politico, ha interesse alla sicurezza del lavoro e al mantenimento degli impianti di produzione. Questi due obiettivi sono in aperta contraddizione nell'attuale fase di trasformazione dell'industria automobilistica. Mantenere aperti stabilimenti che operano al di sotto della capacità produttiva costa denaro e riduce i margini di profitto, il che a sua volta ha un impatto negativo sul prezzo delle azioni e sui dividendi.
Ferdinand Dudenhöffer, direttore del CAR Institute, calcola che se la Bassa Sassonia vendesse i suoi 59 milioni di azioni ordinarie, porterebbe allo Stato ben oltre cinque miliardi di euro. Dudenhöffer cita l'esempio di Opel a Bochum, dove, dopo la dolorosa chiusura dello stabilimento, è emersa una nuova e fiorente sede commerciale, con Deutsche Post DHL Group, una filiale di Bosch per la sicurezza informatica e, ironia della sorte, anche Volkswagen Infotainment.
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La Corte di giustizia europea, la Commissione europea e un decennio di battaglie legali
Il ruolo speciale svolto dai politici in Volkswagen suscitò anche una notevole resistenza a livello europeo. La Commissione Europea considerò la legge VW una violazione della libera circolazione dei capitali e nel 2005 portò un caso dinanzi alla Corte di Giustizia Europea. Nell'ottobre 2007, la Corte di Giustizia Europea confermò ampiamente la posizione della Commissione e dichiarò che alcune disposizioni chiave della legge VW erano incompatibili con il diritto dell'UE.
Successivamente, la Germania ha abolito il diritto di voto esclusivo e il diritto dello Stato di nominare rappresentanti al Parlamento europeo, ma ha mantenuto la sua fondamentale minoranza di blocco. La Commissione europea ha intentato un'altra causa, ma è stata sconfitta dinanzi alla Corte di giustizia europea nel 2013, che ha respinto il caso, senza tuttavia pronunciarsi sulla compatibilità sostanziale della minoranza di blocco con il diritto dell'UE. La Commissione ha quindi lasciato cadere la questione.
Il presidente della Federazione dell'Industria Tedesca (BDI) dell'epoca chiese la completa abrogazione della legge, sostenendo che lo Stato avrebbe dovuto astenersi dall'interferire nelle decisioni autenticamente imprenditoriali. Anche Clemens Fuest, presidente dell'Istituto ifo, ha ripetutamente chiesto ai politici di ritirarsi dagli affari aziendali. Ferdinand Dudenhöffer si spinge ancora oltre, descrivendo la legge VW come semplicemente fatale. Sostiene che gli adeguamenti in VW sono stati ripetutamente rinviati perché l'ostruzionismo motivato politicamente ha rallentato o impedito qualsiasi ristrutturazione.
Come l'influenza politica rallenta la trasformazione
Gli effetti concreti dell'influenza politica possono essere rintracciati in diverse fasi della storia recente dell'azienda. I costi di produzione eccessivamente elevati negli stabilimenti tedeschi erano noti da anni, eppure i tagli strutturali sono stati ripetutamente rinviati. Politici e sindacati hanno esortato Volkswagen a produrre costosi veicoli elettrici in Germania, il che si è rivelato problematico dal punto di vista commerciale, poiché la domanda non ha soddisfatto le aspettative.
L'abbandono della tecnologia dei motori a combustione è stato influenzato da segnali politici: sia le normative UE che il governo del Land della Bassa Sassonia spingevano per una rapida elettrificazione, mentre il mercato inviava segnali diversi. Quando la Volkswagen presentò un piano generale per un'industria automobilistica tedesca competitiva nel marzo 2025, non fu un caso che questo documento fosse indirizzato a CDU, CSU e SPD, i partiti di coalizione che all'epoca stavano negoziando. Tra le altre cose, l'azienda chiedeva incentivi fiscali per la mobilità elettrica, un modello di leasing sociale per le famiglie a basso reddito e l'obbligo per le stazioni di servizio di installare stazioni di ricarica rapida. Questo dipinge il quadro di un'azienda che non solo è controllata dalla politica, ma cerca anche di strumentalizzarla per i propri scopi: un sistema di reciproca dipendenza.
Nel settembre 2024, la Volkswagen ha rescisso importanti accordi collettivi di lavoro, tra cui l'accordo sulla sicurezza sul lavoro, in vigore da oltre 30 anni. Si è trattato di una rottura storica che ha immediatamente scatenato resistenze politiche. La presidente del consiglio di fabbrica, Daniela Cavallo, ha parlato di uno storico attacco all'occupazione. Alla fine, si è raggiunto un compromesso che, pur tagliando 35.000 posti di lavoro, ha evitato licenziamenti e chiusure di stabilimenti. Critici come il WSWS hanno riferito che le presunte garanzie per le sedi erano pura fantasia e che non esisteva alcun accordo vincolante sulla conservazione a lungo termine di tutti i siti.
Il triangolo della governance: famiglie, stato e sindacati
Per comprendere appieno l'influenza politica in VW, è necessario considerare l'intero triangolo proprietario. Le famiglie Porsche e Piëch detengono il 53,3% dei diritti di voto tramite Porsche Automobil Holding SE, il che le rende di gran lunga il maggiore azionista. Segue lo stato della Bassa Sassonia con il 20,2% e il fondo sovrano del Qatar con circa il 17%. In teoria, le famiglie potrebbero determinare l'orientamento dell'azienda con la maggioranza dei loro diritti di voto. In pratica, tuttavia, la legge VW limita significativamente le loro opzioni: richiedono l'approvazione dello stato della Bassa Sassonia per le modifiche allo statuto e l'approvazione dei rappresentanti dei lavoratori nel consiglio di sorveglianza per le decisioni relative alle sedi degli stabilimenti.
Questo equilibrio di potere ha portato a cambiamenti strategici in Volkswagen più lenti e condizionati da compromessi rispetto ad altri produttori. Mentre Toyota, BYD o Tesla possono prendere decisioni sulla localizzazione basandosi esclusivamente su criteri aziendali, Volkswagen deve sempre negoziare le conseguenze politiche e sociali. Il rappresentante degli azionisti Marc Liebscher dell'Associazione tedesca per la protezione degli investitori (SdK) ritiene che sia generalmente vantaggioso per i dipendenti avere voce in capitolo, ma critica il fatto che il loro potere, in combinazione con il governo del Land, sia eccessivo, poiché anche la Bassa Sassonia dà sempre priorità agli interessi dei dipendenti VW, che sono anche elettori.
Tra protezione e paralisi
La questione se l'influenza politica sulla Volkswagen abbia un effetto positivo o negativo non può essere risolta in modo unidimensionale. Ci sono certamente argomenti a favore del sistema attuale: ha garantito posti di lavoro, mitigato il disagio sociale e protetto l'azienda da interessi speculativi a breve termine. Dal 1994, la garanzia del lavoro è un modello tedesco di successo, che garantisce sicurezza di pianificazione a oltre 100.000 famiglie.
Ma i costi di questo modello stanno diventando sempre più evidenti in tempi di rapidi cambiamenti industriali. Con un margine operativo di appena il 2,8% nel 2025, la perdita della leadership di mercato in Cina e un progetto software fallito dal valore di miliardi, sorge spontanea la domanda se la tutela dei dipendenti non possa in ultima analisi mettere a repentaglio i loro posti di lavoro. Un'azienda che, per riguardo alle sensibilità politiche, non riesce a chiudere gli stabilimenti superflui, a ridurre i costi con sufficiente rapidità e a ristrutturare gli investimenti in modo sufficientemente coerente, finirà per perdere la sua competitività complessiva e, di conseguenza, tutti i posti di lavoro, non solo alcuni.
La Volkswagen è rimasta intrappolata in un sistema in cui il premier del Land partecipa a ogni decisione strategica, non come consulente, ma con potere di veto. In cui il sindacato può impedire qualsiasi chiusura di uno stabilimento, anche se questo funziona solo al 54% della sua capacità produttiva. In cui l'azienda presenta il suo piano generale non ai suoi azionisti, ma ai negoziatori della coalizione del prossimo governo federale. E in cui un economista come Ferdinand Dudenhöffer ha una sola parola per descrivere questo modello di governance: letale.
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