Volkswagen e Porsche | Terremoto di Wolfsburg: 50.000 posti di lavoro persi, crolli degli utili del 44% e del 99%, ma i dividendi continuano a scorrere?!

I profitti della Porsche crollano del 99 percento: come il disastro della Porsche sta trascinando con sé l'intero gruppo VW

*99%: Risultato operativo 9 mesi 2025

Il Gruppo Volkswagen sta attraversando la sua peggiore crisi dai tempi dello scandalo diesel, ma questa volta le cause sono ancora più radicate nella struttura aziendale. Con i profitti in calo del 44% per VW e di un drammatico 99% per Porsche, un tempo altamente redditizia, la più grande casa automobilistica europea si trova ad affrontare una prova di resilienza senza precedenti. Entro il 2030 si prevede il taglio di fino a 50.000 posti di lavoro in Germania, mentre il management deve fare i conti con le costose conseguenze di strategie fallimentari in Cina e con un andamento caotico e a zig-zag della mobilità elettrica. Il preoccupante crollo dei dati finanziari rivela molto più di una semplice crisi economica: è il risultato di un mix tossico di fallimenti strategici, interferenze politiche e una rigida cultura aziendale che ha sistematicamente bloccato le riforme necessarie per anni. Questa è un'analisi approfondita di come il sistema Volkswagen sia sull'orlo del collasso.

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Quando la più potente casa automobilistica europea diventa oggetto di ristrutturazione e la sua fonte di guadagno diventa quasi inutile, non si tratta più di un problema ciclico, ma di un fallimento sistemico

Il 10 marzo 2026, il Gruppo Volkswagen ha presentato i suoi dati annuali per l'anno fiscale 2025, e i risultati sono stati così devastanti che persino i più pessimisti non avevano previsto. L'utile netto del gruppo dopo le imposte è crollato del 44%, da 12,4 miliardi di euro a soli 6,9 miliardi di euro. Si tratta del peggior risultato dallo scandalo del diesel del 2016, e il parallelismo non è casuale: allora come oggi, il gruppo si trova ad affrontare problemi autoinflitti, aggravati ma non causati da fattori esterni. Allo stesso tempo, la controllata Volkswagen, Porsche AG, ha registrato un calo dell'utile operativo da 5,3 miliardi di euro a soli 90 milioni di euro, con un calo del 98%. L'ex gallina dalle uova d'oro del gruppo, che per anni ha vantato rendimenti superiori al 15%, ora opera con un margine dello 0,3%. Questi dati non rappresentano solo un minimo temporaneo; segnano un cambiamento radicale nell'industria automobilistica tedesca.

Il Gruppo Volkswagen in numeri: anatomia di un incidente

Uno sguardo ai dati finanziari del Gruppo Volkswagen rivela la piena portata della crisi. Mentre il fatturato è rimasto pressoché stabile a quasi 322 miliardi di euro, con un calo di solo lo 0,8% rispetto all'anno precedente, la redditività è crollata drasticamente. Il margine operativo è sceso dal 5,9% nel 2024 a una percentuale compresa tra il 2 e il 3%. Il CFO di VW, Arno Antlitz, ha ammesso che l'attuale livello di utile rettificato del 4,6% prima della ristrutturazione è insufficiente a lungo termine. Dietro questa formulazione diplomatica si cela la consapevolezza che i costi di produzione del Gruppo sono strutturalmente troppo elevati, mentre l'azienda sta contemporaneamente perdendo terreno nei suoi mercati in crescita più importanti.

Solo nei primi nove mesi del 2025, l'utile operativo è crollato del 58%, passando da 12,8 miliardi di euro a 5,4 miliardi di euro. Solo nel terzo trimestre, il gruppo ha addirittura registrato una perdita operativa di 1,3 miliardi di euro, principalmente a causa della disastrosa performance di Porsche e di svalutazioni di avviamento per un totale di 2,7 miliardi di euro. Oneri straordinari per 7,5 miliardi di euro hanno gravato pesantemente sui risultati dei nove mesi, inclusi fino a 5 miliardi di euro derivanti dai dazi sulle importazioni statunitensi e 4,7 miliardi di euro da spese relative a Porsche. Senza questi effetti straordinari, il margine operativo si sarebbe attestato su un solido 5,4%, ma questi oneri sono reali e, in alcuni casi, di natura strutturale.

Gli unici aspetti positivi sono stati il ​​flusso di cassa netto, che, attestandosi a circa 6 miliardi di euro, è stato migliore del previsto. Il gruppo Core Brand, che comprende i marchi principali VW, Škoda, SEAT e CUPRA, è riuscito a incrementare le vendite del 4% e a migliorare l'utile operativo del 6,8%, attestandosi a 4,7 miliardi di euro. Questi marchi principali mantengono a galla il gruppo operativamente, mentre il segmento premium e lusso si trova ad affrontare un precipizio.

Il disastro Porsche: da gallina dalle uova d'oro a caso di ristrutturazione

La parte più drammatica del bilancio di VW porta il nome di Porsche. Solo pochi anni fa, la casa automobilistica sportiva con sede a Stoccarda era considerata il motore dei profitti del gruppo, un campione indiscusso di redditività con margini superiori al 15%. Questa situazione si è completamente ribaltata nell'anno fiscale 2025. L'utile operativo è crollato da 5,3 miliardi di euro a soli 90 milioni di euro. Includendo i servizi finanziari, Porsche ha generato 413 milioni di euro, in calo rispetto ai 5,6 miliardi di euro dell'anno precedente, una cifra che è stata persino inferiore alle già ridotte aspettative degli analisti di quasi mezzo miliardo di euro. Il margine operativo sul fatturato è crollato allo 0,3%, dopo aver raggiunto il 14,5% l'anno precedente.

Le ragioni di questo crollo senza precedenti sono molteplici, ma in ultima analisi derivano da una combinazione tossica di fallimento strategico e pressione del mercato. Il fattore più grave è stato il costoso ritorno strategico al motore a combustione. Sotto la guida di Oliver Blume, Porsche aveva investito molto nell'elettromobilità, lanciando la Taycan e l'elettrificazione della Macan. Quando è diventato chiaro che molti clienti del segmento lusso continuavano ad aggrapparsi al motore a combustione e che la domanda di veicoli elettrici, in particolare nel segmento premium, era al di sotto delle aspettative, il management ha effettuato una costosa inversione di rotta. Porsche ha stanziato circa 3,1 miliardi di euro in costi straordinari per questo riallineamento, 1,8 miliardi dei quali sono stati spesi esclusivamente per rendere le piattaforme di prodotto più flessibili, in modo che ora potessero supportare sia i propulsori a combustione che quelli ibridi.

Allo stesso tempo, il mercato cinese, a lungo una delle regioni di vendita più forti per Porsche, è crollato. La domanda di lusso in Cina si è indebolita, mentre produttori cinesi come BYD, Nio e Xpeng hanno intensificato la pressione competitiva con prodotti competitivi a prezzi significativamente inferiori. Porsche ha dovuto ridurre la rete di concessionari e la forza lavoro in Cina. Già nel terzo trimestre del 2025, l'azienda ha registrato una perdita, con un risultato operativo di -966 milioni di euro. Il CFO Jochen Breckner ha tentato di giustificare la situazione facendo riferimento al riallineamento strategico, spiegando che l'azienda stava deliberatamente accettando dati finanziari temporaneamente più deboli al fine di rafforzare la resilienza e la redditività a lungo termine di Porsche. Per il 2026, Porsche prevede un ritorno sulle vendite di oltre il 5%, che, pur rappresentando un miglioramento significativo rispetto al 2025, è ancora ben al di sotto del livello storico di oltre il 14%.

Il domino cinese: come è crollato il mercato chiave

La situazione in Cina merita una considerazione a parte, poiché rivela un fallimento strutturale che si estende ben oltre i cicli economici a breve termine. Nel 2025, il Gruppo Volkswagen ha consegnato solo 2,69 milioni di veicoli in Cina, un tempo il suo mercato unico più importante, con un calo dell'8% rispetto all'anno precedente. Solo nel quarto trimestre, le vendite sono crollate del 17,4%. Particolarmente allarmante è il fatto che Volkswagen non sia più la principale casa automobilistica straniera in Cina, essendo stata superata sia da BYD che da Geely, e ora si colloca solo al terzo posto. La quota di mercato delle due joint venture VW con FAW e SAIC è scesa al 10,9% complessivo, con un calo di 1,3 punti percentuali.

La situazione dei veicoli elettrici in Cina è a dir poco disastrosa. Le vendite di auto elettriche VW sono crollate del 60%, con i modelli ID.3, ID.4, ID.6 e ID.7 che insieme non sono riusciti a raggiungere nemmeno l'1% di quota di mercato. In un Paese in cui si prevede che la quota di nuove auto elettrificate supererà il 50% entro il 2025, si tratta di un'accusa devastante. La collaborazione di VW con il produttore cinese Xpeng mira a porre rimedio alla situazione, ma i risultati devono ancora concretizzarsi. Anche le consegne in Nord America sono diminuite del 10,4%, attestandosi a 946.800 veicoli, aggravate dai dazi all'importazione introdotti sotto l'amministrazione Trump. La dimensione geopolitica di questa politica tariffaria costa all'azienda fino a 5 miliardi di euro all'anno, il che da solo rappresenta una riduzione di 1,5 punti percentuali del margine di profitto.

50.000 posti di lavoro: quando i programmi di riduzione dei costi diventano la norma

La reazione dell'azienda alla crisi segue uno schema prevedibile: tagli di posti di lavoro. L'amministratore delegato Oliver Blume ha annunciato in una lettera agli azionisti che entro il 2030 saranno tagliati circa 50.000 posti di lavoro all'interno del Gruppo Volkswagen in Germania. Si tratta di un aumento rispetto ai 35.000 tagli di posti di lavoro concordati con il sindacato IG Metall alla fine del 2024, che hanno interessato principalmente il marchio principale VW. Gli ulteriori 15.000 tagli di posti di lavoro ora interessano anche altri marchi del gruppo come Audi e Porsche.

I tagli al personale stanno procedendo più rapidamente del previsto. Entro novembre 2025, erano già stati concordati contrattualmente oltre 25.000 licenziamenti, pari a circa il 70% dell'obiettivo iniziale di 35.000 tagli. Entro la fine del 2025, poco più di 11.000 dipendenti avevano effettivamente lasciato l'azienda. I tagli vengono conseguiti senza licenziamenti obbligatori, bensì attraverso pensionamenti graduali, piani di prepensionamento e accordi di buonuscita. Circa tre quarti di coloro che lasciano l'azienda utilizzano programmi di pensionamento graduale. La sicurezza del posto di lavoro è stata rinnovata fino al 2030 e, in cambio, i dipendenti rinunciano agli aumenti salariali nel 2025 e nel 2026. Complessivamente, VW punta a un risparmio netto sui costi di oltre quattro miliardi di euro all'anno nel medio termine, di cui 1,5 miliardi di euro derivanti dalla riduzione del costo del lavoro.

Questo massiccio taglio di posti di lavoro avviene sullo sfondo di una crisi generalizzata nel settore automobilistico tedesco, che ha perso complessivamente circa 50.000 posti di lavoro nel 2025. L'intero settore manifatturiero tedesco ha tagliato circa 124.000 posti di lavoro nello stesso periodo, il calo più netto degli ultimi anni. Gli analisti prevedono ulteriori perdite di posti di lavoro nel 2026, poiché la scarsa acquisizione di ordini, l'intensa concorrenza e il crescente numero di fallimenti, in particolare tra i fornitori del settore automobilistico, stanno aggravando la situazione.

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La questione gestionale: curare i sintomi invece di attuare riforme strutturali

La domanda cruciale se le misure adottate dal management fino ad oggi siano più che superficiali può essere risolta analizzando i fatti: le misure sono graduali, socialmente accettabili e in gran parte concepite per mantenere lo status quo delle strutture di potere. Mentre il consiglio di amministrazione si è impegnato a una riduzione salariale dell'11% nel 2025 e nel 2026, che sarà poi gradualmente ridotta all'8,5%, al 6,5% e infine al 5,5% prima di essere eliminata del tutto nel 2030, circa 4.000 manager dovranno rinunciare all'8% dei loro stipendi annuali e dei bonus. In totale, ciò si tradurrà in un risparmio di 300 milioni di euro per il management entro il 2030.

Questi 300 milioni di euro di stipendi dirigenziali sono grottescamente sproporzionati rispetto ai miliardi distrutti da passi falsi strategici. Il solo cambio di strategia in Porsche ha causato 3,1 miliardi di euro di costi straordinari. La svalutazione dell'avviamento Porsche ha aggiunto altri 2,7 miliardi di euro. Chiunque prima venda l'elettromobilità come unica opzione, per poi smantellarla a caro prezzo e contemporaneamente convertire il ciclo di produzione verso motori a combustione e ibridi, paga due volte: in margini e in fiducia. La Süddeutsche Zeitung ha riassunto perfettamente la situazione: i passi falsi strategici dell'era Blume sono stati drammatici e il suo ruolo di CEO non era più sostenibile. Il fatto che il suo contratto di CEO del Gruppo VW sia stato comunque prorogato fino al 2030 la dice lunga sui meccanismi decisionali all'interno dell'azienda.

Almeno Blume ha concluso il suo controverso doppio ruolo di CEO di VW e Porsche nell'ottobre 2025, cedendo le redini della casa automobilistica a Michael Leiters, ex CEO di McLaren. Questo doppio ruolo era stato sempre più criticato dagli investitori, dal consiglio di fabbrica e dal sindacato IG Metall. All'assemblea generale annuale del 2025, il gestore del fondo Janne Werning di Union Investment ha avvertito che le evidenti carenze di governance dovevano essere finalmente affrontate prima che VW sprofondasse ulteriormente nella crisi. Hendrik Schmidt di DWS ha definito il doppio ruolo una situazione unica nel panorama aziendale tedesco, semplicemente insostenibile. Anche in Porsche sono stati apportati cambiamenti al personale: il CFO Lutz Meschke e il responsabile delle vendite Detlef von Platen hanno dovuto lasciare. Ma se questo sarà sufficiente è discutibile, perché i cambiamenti del personale affrontano i sintomi, non le cause profonde.

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Clientelismo politico: il ruolo speciale esplosivo della Bassa Sassonia

Nessun'altra società quotata al DAX ha legami così stretti con la politica come Volkswagen. Il Land della Bassa Sassonia detiene il 20% dei diritti di voto, disponendo quindi di una minoranza di blocco nelle decisioni aziendali chiave. Due rappresentanti del governo del Land siedono nel consiglio di sorveglianza composto da 20 membri, attualmente il Ministro-Presidente Stephan Weil e un altro membro del governo. Questa struttura, sancita dalla legge VW del 1960, era originariamente intesa a garantire posti di lavoro e prosperità in Bassa Sassonia. Per decenni, ha fatto proprio questo, ma a costo di una governance aziendale distorta.

Il problema è ovvio: quando i governi statali siedono nei consigli di sorveglianza, le decisioni in materia di localizzazione vengono prese politicamente, non economicamente. Le chiusure di impianti che sarebbero economicamente necessarie vengono bloccate perché nessun premier statale vuole chiudere stabilimenti nel proprio stato prima delle elezioni statali. Ciò è evidente dal fatto che nel dicembre 2024, dopo oltre 70 ore di trattative maratona, nonostante il taglio di 35.000 posti di lavoro, nessuno stabilimento è stato chiuso. Solo lo stabilimento di Dresda ha cessato la produzione alla fine del 2025; lo stabilimento di Osnabrück dovrebbe seguire nel 2027. Analisti indipendenti dubitano fortemente che ciò sarà sufficiente a eliminare la sovraccapacità strutturale.

La decisione su chi ricoprirà il secondo posto nel consiglio di sorveglianza dello Stato evidenzia l'assurdità del sistema. Invece di considerare le competenze in materia di politica automobilistica o industriale, le nomine vengono effettuate in base a un sistema proporzionale di partito. L'esperto del settore Ferdinand Dudenhöffer ha criticato questa pratica, definendola arbitraria e guidata da quote politiche, anziché garantire che il management dell'azienda globale sia dotato di competenze adeguate. Lo Stato della Bassa Sassonia sta di fatto strumentalizzando VW come strumento di politica del mercato del lavoro, il che è dannoso per la sua competitività. Le dichiarazioni del governo sullo scandalo diesel sono state esaminate da VW, i comunicati stampa della Cancelleria di Stato sono stati inviati in anticipo all'azienda e la comunicazione è fluita in tutte le direzioni. Questo rapporto simbiotico tra politica e azienda è uno dei motivi per cui riforme strutturali dolorose ma necessarie sono state ritardate per anni.

Il taglio dei dividendi: un segnale senza sostanza

Anche la politica dei dividendi rivela la scarsa convinzione degli sforzi di ristrutturazione. Per l'esercizio 2024, il dividendo è già stato ridotto del 30%, passando da 9,06 a 6,36 euro per azione privilegiata. Il dividendo complessivo è sceso di oltre il 50%, attestandosi a 5,78 miliardi di euro. Gli analisti prevedono un'ulteriore lieve riduzione a 6,26 euro per il 2025. Nonostante questi tagli, il rendimento da dividendi rimane relativamente interessante, attestandosi a oltre il 6%.

La questione cruciale, tuttavia, è se un'azienda che si accolla miliardi di costi di ristrutturazione, tagliando contemporaneamente 50.000 posti di lavoro e perdendo i suoi mercati più importanti, possa permettersi di pagare dividendi di questa portata. Allo stesso tempo, i circa 120.000 dipendenti sindacalizzati in Germania hanno comunque ricevuto un bonus di quasi 4.800 euro per l'anno fiscale 2024, un importo persino leggermente superiore a quello dell'anno precedente. Dal 2026 in poi, tuttavia, la partecipazione agli utili dei dipendenti sarà temporaneamente sospesa. Questo schema, in cui azionisti e dipendenti vengono ancora ricompensati con pagamenti relativamente consistenti mentre l'azienda sta di fatto subendo una perdita di sostanza, è tipico di una cultura aziendale che rifugge da interruzioni dolorose.

Il problema principale: chi distrugge non ha il diritto di ristrutturare

La domanda fondamentale che emerge da questa analisi è scomoda, ma necessaria: coloro che hanno guidato l'azienda in questa situazione sono le persone giuste per guidarla di nuovo? Il curriculum di Oliver Blume è sconfortante. Inizialmente ha promosso la strategia di veicoli elettrici di Porsche come unica opzione e poi ha avviato una ristrutturazione multimiliardaria. Come CEO part-time, ha guidato contemporaneamente due società quotate al DAX, conducendole entrambe in gravi crisi. Il fatto che il suo contratto con VW sia stato comunque prorogato fino al 2030 solleva dubbi sull'efficacia degli organi di controllo. Un sondaggio condotto dal comitato aziendale tra i dipendenti ha rivelato che un'ampia maggioranza non crede più che il consiglio di amministrazione promuova una cultura aziendale positiva.

Allo stesso tempo, gli assetti proprietari traggono vantaggio dalla scarsa propensione al cambiamento. Le famiglie Porsche e Piëch controllano di fatto l'azienda tramite Porsche SE e hanno affidato a Blume questo duplice ruolo. Il Land della Bassa Sassonia, con la sua minoranza di blocco, tutela posti di lavoro e sedi, anche se non redditizie. Con il compromesso del dicembre 2024, il sindacato IG Metall ha impedito i licenziamenti obbligatori, ma ha accettato contemporaneamente una riduzione socialmente responsabile di 35.000 posti di lavoro, che ora vengono portati a 50.000. Ognuno di questi attori persegue comprensibilmente interessi particolari, ma collettivamente stanno impedendo la radicale trasformazione di cui l'azienda ha bisogno.

Le prospettive per il 2026: tra speranza e negazione della realtà

Volkswagen è cautamente ottimista per il 2026. Si prevede una crescita del fatturato tra lo zero e il tre percento, un margine operativo tra il 4,0 e il 5,5 percento e un flusso di cassa netto tra i tre e i sei miliardi di euro. Ciò rappresenterebbe un miglioramento significativo rispetto all'anno di crisi del 2025, ma sarebbe comunque ben al di sotto del livello che un'azienda di queste dimensioni dovrebbe raggiungere. Porsche prevede un ritorno sugli utili superiore al cinque percento, che, misurato rispetto alla media storica, rappresenterebbe nella migliore delle ipotesi un dimezzamento dei livelli di utile precedenti.

I rischi maggiori rimangono. I dazi statunitensi non scompariranno; il CFO Antlitz ha chiarito che l'onere tariffario persisterà. Il mercato cinese continuerà a essere sotto pressione a causa dell'intensa concorrenza sui prezzi tra i produttori locali. E la trasformazione verso l'elettromobilità è imposta in Europa da requisiti normativi, mentre in Cina è già una realtà, e VW è rimasta indietro. Il nuovo CEO di Porsche, Michael Leiters, eredita un marchio alle prese con un business strutturalmente più debole in Cina, costi tariffari senza stabilimenti produttivi negli Stati Uniti e una roadmap elettrica ridotta.

Un settore in caduta libera: l'industria automobilistica tedesca nel suo complesso

La crisi della Volkswagen non è un caso isolato, ma piuttosto il sintomo più evidente di un'erosione che ha interessato l'intero settore. L'industria automobilistica tedesca ha perso circa 50.000 posti di lavoro nel 2025 e oltre 112.000 rispetto all'anno precedente la pandemia, il 2019. Questi tagli non si limitano alla VW: Daimler Truck sta eliminando 5.000 posizioni, Bosch 3.500, Continental 1.450, Thyssenkrupp 11.000 e persino DHL e Siemens stanno riducendo la loro forza lavoro di migliaia di unità. La società di consulenza EY conclude che l'industria tedesca sta attraversando una profonda crisi e prevede ulteriori perdite di posti di lavoro nel 2026.

Le cause sono strutturali: costi energetici eccessivamente elevati, troppa burocrazia, lenta digitalizzazione, un ritmo lento del cambiamento tecnologico e la crescente delocalizzazione di produzione e ricerca all'estero. Le aziende automobilistiche stanno sempre più trasferendo produzione, ricerca e sviluppo fuori dalla Germania, con un impatto diretto sull'occupazione nazionale. La competitività della Germania sta ulteriormente diminuendo, come ha ammesso lo stesso CEO di VW Blume. Questo sviluppo non può più essere spiegato da fluttuazioni cicliche; si tratta di un declino strutturale accelerato dall'inazione politica e da decisioni aziendali sbagliate.

Il verdetto dei numeri è chiaro

La crisi di Volkswagen e Porsche non è un'anomalia temporanea in un bilancio altrimenti sano. È il risultato di anni di cattiva gestione strategica, interferenze politiche, mancanza di competitività e un sistema di governance che blocca sistematicamente il cambiamento. Le misure adottate finora, che si tratti di tagli di posti di lavoro, riduzioni salariali o cambi di management, curano i sintomi senza affrontare le cause profonde. Finché il Land della Bassa Sassonia, in quanto attore politico, avrà un seggio nel consiglio di sorveglianza, finché gli assetti proprietari impediranno riforme radicali e finché i manager che hanno sperperato miliardi saranno ricompensati con proroghe contrattuali, l'azienda non supererà il suo deficit strutturale. I 50.000 dipendenti che perderanno il lavoro entro il 2030 stanno pagando il prezzo di decisioni sbagliate di cui non hanno alcuna responsabilità. Il ritorno di Volkswagen a una redditività sostenibile non dipenderà dai programmi di riduzione dei costi, ma dalla volontà di smantellare le strutture istituzionali che hanno portato l'azienda a questa situazione. La risposta finora a questa domanda non è incoraggiante.

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