L'industria automobilistica rischia di subire la stessa sorte di Nokia? L'implacabile diagnosi di Roland Koch

Il mercato multimiliardario dei robotaxi: perché l'intelligenza artificiale cinese potrebbe presto portarci a bordo sulle strade tedesche

Burocrazia al posto dell'innovazione: come la Germania si sta auto-sabotando nello sviluppo della guida autonoma

Mentre i robotaxi a guida autonoma stanno diventando sempre più comuni nelle strade di Stati Uniti e Cina e si avviano alla produzione di massa, la Germania è impantanata in ostacoli burocratici, infiniti progetti pilota e problemi di trasformazione strutturale. Dopo le industrie delle fotocamere, dei computer e dell'energia solare, la Germania rischia ora di perdere anche la sua prossima grande tecnologia chiave? È proprio questo l'avvertimento lanciato dall'ex Ministro Presidente dell'Assia e attuale professore di economia Roland Koch in un'acuta analisi di politica economica.

La sua tesi: il nostro insuccesso nella competizione internazionale non è dovuto a una mancanza di inventiva da parte dei nostri ingegneri, bensì a un sistema lento che privilegia una regolamentazione impeccabile rispetto a una rapida innovazione e sottovaluta l'importanza dei dati di guida reali. Il testo che segue esamina nel dettaglio l'analisi di Koch, la confronta con i dati di mercato attuali di operatori come Waymo, Baidu e Xpeng e rivela cosa è in gioco a livello economico e quali misure concrete la Germania potrebbe ancora adottare per invertire la tendenza.

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• Roland Koch: La tragedia della guida autonoma come sintomo

La tragedia della guida autonoma: la Germania sta perdendo la sua prossima grande tecnologia chiave?

L'articolo che ha ispirato questa analisi è stato scritto dal Prof. Dr. h.c. mult. Roland Koch, ex Ministro Presidente dell'Assia (CDU, 1999-2010) e, da novembre 2020, Presidente della Fondazione Ludwig Erhard. Koch non è né un tecnologo né un dirigente del settore automobilistico, bensì un esperto di politica economica con decenni di esperienza pratica all'incrocio tra governo, regolamentazione e imprese. Insegna alla Frankfurt School of Finance and Management come Professore di Management Practice in Regolamentazione e Co-Direttore del Centro di Competenza di Francoforte per la Regolamentazione Tedesca e Globale. Questo background influenza la sua prospettiva: egli argomenta non come un ingegnere, ma come qualcuno che conosce gli ostacoli istituzionali e politici per esperienza diretta. Il suo commento per la Fondazione Ludwig Erhard non deve quindi essere letto come un'analisi tecnica, bensì come una diagnosi di politica economica con particolare attenzione alla politica regolamentare. Tale contestualizzazione è essenziale per una critica equa.

Dalle telecamere ai robotaxi: lo schema si ripete

Koch inizia con una rassegna storica che, a prima vista, sembra provocatoria, ma a un esame più attento rivela un'osservazione reale: la Germania ha perso la tecnologia delle fotocamere a favore del Giappone, l'industria informatica a favore degli Stati Uniti, l'energia solare a favore della Cina – e ora si profila la prossima perdita nel campo della guida autonoma. In effetti, i parallelismi sono sorprendenti. In tutti i casi citati, il know-how tecnologico originario risiedeva in Germania: Leica era sinonimo di precisione ottica di livello mondiale, Nixdorf Computer ha sviluppato una delle architetture IT europee più solide all'inizio degli anni '80 e SMA Solar è stata tra le pioniere della tecnologia degli inverter per i sistemi fotovoltaici. Nessuna di queste posizioni è stata mantenuta a lungo termine perché altri Paesi hanno accelerato la crescita, investito in modo più aggressivo e fornito un sostegno governativo più mirato.

È necessario un chiarimento critico per stabilire se questa parallelizzazione sia valida nella sua interezza. Ciascuno di questi settori ha avuto le proprie cause specifiche per il ritardo accumulato. La perdita della produzione di fotocamere per il mercato consumer a favore del Giappone è stata strettamente legata all'offensiva di esportazione industriale giapponese degli anni '70 e '80. Il declino di Nixdorf Computer è stato in gran parte attribuibile a una strategia aziendale errata e al rapido passaggio a nuove piattaforme, reso possibile dai PC compatibili con IBM. La produzione di moduli solari si è spostata in Cina perché sussidi governativi senza precedenti hanno ridotto i costi di produzione a un livello tale che nessun produttore europeo avrebbe potuto sopravvivere senza dover pagare ingenti dazi all'importazione. La guida autonoma segue una logica diversa: in questo caso, non si tratta tanto di costi di produzione, quanto piuttosto della capacità di costruire economie di piattaforma ad alta intensità di software e di sfruttare in modo coerente i quadri normativi. Ciononostante, lo schema descritto da Koch rivela un problema strutturale che persiste attraverso diverse generazioni di tecnologia, e questo schema dovrebbe essere preso sul serio.

Il lancio della serie: cosa è realmente iniziato a Guangzhou

L'evento scatenante specifico per l'analisi di Koch è reale e ben documentato. Nel maggio 2026, il produttore cinese Xpeng ha ufficialmente avviato la produzione in serie del suo primo robotaxi a Guangzhou. Il veicolo, modello GX, è progettato per la guida autonoma di livello 4 e si basa su una piattaforma tecnologica full-stack interamente sviluppata internamente, dai chip e dal software al veicolo stesso. L'approccio tecnologico è notevole: Xpeng rinuncia a costosi sensori lidar e mappe HD, affidandosi invece a un sistema basato esclusivamente su telecamere che utilizza quattro chip proprietari Turing AI con una potenza di calcolo combinata fino a 3.000 TOPS. Il modello VLA 2.0 end-to-end consente tempi di reazione inferiori a 80 millisecondi. Le operazioni pilota con passeggeri sono previste per la seconda metà del 2026, mentre la guida completamente autonoma senza conducente di sicurezza dovrebbe iniziare all'inizio del 2027.

Tuttavia, per una valutazione imparziale, è importante distinguere tra produzione in serie e mercato di massa. Xpeng è ancora in una fase iniziale di attività commerciale. L'azienda prevede di raggiungere la piena autonomia entro il 2027 e punta a una produzione di 100.000 unità nel medio-lungo termine. La reale scalabilità industriale è quindi ancora da definire. Ciononostante, il valore simbolico di questo passo è enorme: la Cina ha dimostrato di aver completato la transizione dalla fase di ricerca e sviluppo alla produzione in serie, e questo per un veicolo con il più alto livello di autonomia, che non sarebbe ancora idoneo all'omologazione in Germania.

Waymo e Baidu: l'entità del loro vantaggio numerico

Ancor più chiaramente del lancio della serie Xpeng, uno sguardo ai fornitori di robotaxi già affermati rivela quanto siano effettivamente avanti Stati Uniti e Cina. Waymo, la filiale di Alphabet e leader tecnologico globale nel settore dei robotaxi, offre già circa 250.000 corse a pagamento a settimana senza conducente di sicurezza. Il servizio è attivo commercialmente a San Francisco, Los Angeles, Phoenix, Atlanta e Austin, ha aggiunto Miami all'inizio del 2026 e prevede di operare in un massimo di dieci città statunitensi entro la fine del 2026. Nel novembre 2025, Waymo ha ottenuto l'autorizzazione a far circolare i suoi veicoli sulle autostrade americane senza accompagnatore umano. A livello internazionale, l'azienda ha messo nel mirino Londra e Tokyo.

In Cina, l'ecosistema dei robotaxi si sta sviluppando su un percorso diverso, ma con dimensioni comparabili. La piattaforma Apollo Go di Baidu ha completato 3,1 milioni di corse completamente senza conducente nel terzo trimestre del 2025 ed è ora attiva in circa 20 città cinesi. La crescita è accelerata dal 148% su base annua nel secondo trimestre al 212% nel terzo trimestre del 2025. Da febbraio 2025, Apollo Go opera in tutta la Cina senza conducenti di sicurezza. Oltre a Baidu, Pony.ai, con oltre 300 robotaxi, e WeRide sono altri attori significativi. Secondo Counterpoint Research, il mercato globale dei robotaxi raggiungerà un volume di 168 miliardi di dollari entro il 2035 e comprenderà una flotta di 3,6 milioni di veicoli. Altre previsioni si spingono ancora oltre: McKinsey stima un volume di mercato fino a 400 miliardi di euro per l'UE e gli Stati Uniti combinati entro il 2035.

D'altro canto, i produttori europei e tedeschi non dispongono di servizi commerciali comparabili senza conducenti di sicurezza: sono ancora impegnati in progetti pilota. Baidu, insieme al servizio di mobilità statunitense Lyft, prevede di lanciare servizi di robotaxi in Germania e Gran Bretagna a partire dal 2026. Di conseguenza, ciò significa che in futuro potrebbe diventare realistico prenotare a Berlino un taxi a guida autonoma che utilizzi un software cinese, sia gestito tramite una piattaforma americana e operi sulle strade tedesche, senza il coinvolgimento di alcuna azienda tedesca nella catena del valore.

La Germania in cifre: dove il divario è misurabile

Questo risultato è corroborato dai dati di studi indipendenti. Lo studio Connected Car Innovation 2025 del Center for Automotive Management (CCI) giunge a una conclusione sfumata, ma generalmente chiara. Nei sistemi di assistenza alla guida fino al Livello 2 e 2+, i produttori cinesi hanno già superato le loro controparti tedesche. Nel 2024, i produttori cinesi rappresentavano oltre il 70% dell'innovazione globale in questo settore, mentre le aziende tedesche raggiungevano il 14%. I produttori tedeschi mantengono ancora una posizione di leadership nei Livelli 3 e 4, ma il CAM prevede che i fornitori cinesi supereranno le loro controparti tedesche in termini di innovazione entro il 2028 circa. Secondo uno studio di Alvarez & Marsal, l'indice di competitività dell'industria automobilistica tedesca è sceso a 7 punti nel 2025, rispetto ai 18 punti dell'anno precedente, risultando il punteggio più basso tra tutti i settori esaminati. Quasi un quarto dei responsabili delle decisioni intervistati ha valutato la propria situazione competitiva come difficile o molto difficile.

La dimensione software di questo arretrato è particolarmente rivelatrice. La sussidiaria software di Volkswagen, CARIAD, fondata nel 2020 e destinata a costituire la spina dorsale della trasformazione digitale del gruppo con circa 6.000 dipendenti, è diventata il simbolo del fallimento dell'approccio tedesco alla trasformazione. Gravi problemi software hanno ritardato di anni il lancio di importanti modelli; la Porsche Macan elettrica ha subito un ritardo di tre anni, così come i modelli Audi. Nell'ottobre 2025, l'amministratore delegato di VW, Oliver Blume, ha implementato un radicale cambio di strategia: CARIAD è stata trasformata in un centro di coordinamento per i partner esterni, invece di continuare a fare affidamento esclusivamente sullo sviluppo interno. Nel marzo 2025, CARIAD ha licenziato circa il 30% della sua forza lavoro. Inoltre, nel dicembre 2024, è emerso che dati di geolocalizzazione sensibili di circa 800.000 auto elettriche del Gruppo VW erano stati archiviati senza protezione per mesi in un sistema di cloud storage di Amazon – un rapporto del Chaos Computer Club. La fuga di dati ha rappresentato un altro capitolo doloroso nella storia di problemi di CARIAD e ha gravemente danneggiato la già fragile fiducia nelle competenze informatiche dell'azienda.

Il quadro normativo: barriera protettiva o freno all'innovazione?

Koch identifica lo Stato come ente regolatore come uno dei maggiori ostacoli, e la verifica dei fatti conferma ampiamente questa valutazione. Nel maggio 2021, la Germania è diventata il primo Paese al mondo ad approvare una legge che consente ai veicoli autonomi di livello 4 di circolare regolarmente su strade pubbliche. Il relativo regolamento sull'omologazione e l'esercizio dei veicoli autonomi (AFGBV) è entrato in vigore il 1° luglio 2022. Questo sembra un lavoro pionieristico – e in effetti ha rappresentato un passo importante nel quadro giuridico. Tuttavia, il diavolo si nasconde nei dettagli: la legge ne limita l'uso ad aree operative predefinite e approvate, impone la presenza di un supervisore tecnico esterno come rete di sicurezza umana e richiede che la responsabilità penale per le violazioni del codice della strada sia determinata caso per caso. Il risultato è un quadro che rende l'innovazione legalmente possibile, ma economicamente sostenibile solo a fronte di un considerevole sforzo burocratico.

Un'ulteriore complicazione è rappresentata dal duplice quadro normativo. I sistemi di assistenza alla guida e i veicoli autonomi sono soggetti a due regimi paralleli nell'UE: i regolamenti UNECE (R155, R156, R157) e l'Atto UE sull'IA. Questo duplice onere, costituito da legislazione nazionale, regolamenti UE e standard internazionali delle Nazioni Unite, crea una complessità normativa che né i concorrenti americani né quelli cinesi si trovano ad affrontare nei rispettivi mercati interni. Sebbene anche il Ministero dell'Industria e dell'Informatica cinese (MIIT) abbia sviluppato standard che diventeranno obbligatori a partire dal 2027, la differenza fondamentale risiede nell'approccio del governo al supporto di questi sistemi: mentre i regolamenti europei pongono l'onere della prova sui produttori, le autorità e le aziende cinesi spesso collaborano strategicamente, fornendo attivamente approvazioni e strutture di collaudo.

Tuttavia, criticare unilateralmente il quadro normativo è ingiusto. I requisiti di sicurezza per i veicoli a guida autonoma che trasportano persone sono legittimi e necessari. La questione centrale non è se regolamentare, ma come – ovvero, se la regolamentazione debba essere concepita come un processo iterativo che matura di pari passo con la tecnologia, o come una condizione preliminare da soddisfare prima di poter acquisire qualsiasi esperienza pratica. Su questo punto, Koch ha ragione: la Germania ha optato per il secondo approccio, e ciò ha portato a curve di apprendimento cruciali nella competizione internazionale.

Il problema dei dati: perché il divario si autoalimenta

Un argomento strutturale che Koch affronta nel suo articolo, e la cui importanza non può essere sottovalutata, è la questione dei dati. La guida autonoma non è un classico prodotto ingegneristico, sviluppato secondo una serie completa di specifiche e poi venduto. È un sistema di apprendimento che migliora continuamente le sue capacità attraverso enormi quantità di dati di guida reali. Ogni chilometro percorso è un allenamento. Waymo ha applicato costantemente questo principio per anni: implementando fin da subito ampie flotte di prova nelle città americane, l'azienda è stata in grado di accumulare dati su una scala tale da stabilire un vantaggio qualitativo rispetto ai concorrenti che hanno lanciato i loro servizi in seguito. La flotta di Baidu Apollo aveva percorso oltre 130 milioni di chilometri in modalità autonoma entro febbraio 2025.

In Germania, al contrario, la raccolta dei dati si svolge all'interno di una complessa rete di norme sulla protezione dei dati, diritto in materia di responsabilità e giurisdizione federale, che Koch descrive giustamente come un ostacolo. La struttura federale tedesca implica che le autorizzazioni operative siano di competenza dei singoli Länder: un sistema frammentario che ostacola strutturalmente lo sviluppo di aree operative sovraregionali e, di conseguenza, i flussi di dati continui necessari per l'apprendimento automatico. La Conferenza dei Ministri dei Trasporti ha manifestato l'intenzione di accelerare la transizione dalla fase pilota alla fase operativa regolare entro marzo 2026, ma sono ancora in sospeso misure concrete di attuazione. Persino le regioni modello per la guida autonoma annunciate nell'accordo di coalizione della XXI legislatura sono ancora in fase di pianificazione. Questo è significativo: un sistema che si basa su dati reali non può recuperare terreno rispetto alla concorrenza finché l'esperienza pratica stessa rimane limitata a poche aree operative approvate.

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Cultura industriale e logica dell'industria satura

La diagnosi di Koch, secondo cui l'industria automobilistica tedesca era semplicemente "sazia", ​​è la tesi più incisiva e al tempo stesso più vulnerabile del suo articolo. Sebbene la premessa di base sia corretta, risulta insufficiente se ridotta unicamente all'autocompiacimento dei produttori consolidati. Il problema di fondo è strutturale: la guida autonoma è essenzialmente un prodotto software e di intelligenza artificiale che richiede una logica di piattaforma. Tuttavia, le case automobilistiche tedesche sono tradizionalmente aziende di prodotto e hardware con catene del valore, rapporti con i fornitori e valori di marca consolidati da decenni, basati sulla qualità fisica. Il passaggio da una logica di prodotto a una logica di servizio e di piattaforma non è una decisione strategica che si può prendere dall'oggi al domani: richiede profondi cambiamenti nella cultura aziendale, nei talenti, nell'architettura tecnologica e nel modello di business.

Il contrasto con Waymo e i suoi concorrenti cinesi evidenzia chiaramente la differenza. Waymo ha avuto il lusso, concesso da Alphabet, di risolvere un problema senza la pressione della redditività per oltre un decennio. Google ha investito miliardi in una tecnologia che per lungo tempo non ha offerto alcun ritorno commerciale. I fornitori cinesi sono stati sostenuti nella crescita da strategie governative e ingenti sussidi. In questo contesto competitivo, l'approccio tedesco fallisce non per mancanza di volontà da parte degli ingegneri, ma per un fallimento sistemico su più livelli contemporaneamente: l'avversione al rischio dei mercati finanziari nei confronti di un modello di business redditizio che ancora non esiste; l'onere normativo che limita lo spazio per la sperimentazione; e la convinzione culturale che la qualità e la sicurezza debbano avere la precedenza sulla velocità di immissione sul mercato. Questa è una virtù in molti ambiti, ma nella competizione per i sistemi di intelligenza artificiale ad apprendimento si rivela uno svantaggio sistemico.

Critiche all'analisi di Koch: cosa sottovaluta il testo

Un'analisi obiettiva del contributo di Koch deve anche individuare i punti in cui la sua argomentazione risulta eccessivamente semplificata o omette importanti sfumature. In primo luogo, Koch sottovaluta i progressi effettivamente compiuti dalla Germania nel campo della guida autonoma per veicoli privati. Mercedes-Benz e BMW offrono già sistemi di livello 3 sulle autostrade tedesche, essendo state le prime case automobilistiche al mondo a ottenere l'omologazione governativa per questo livello di automazione. Il Center for Automotive Management conferma che i produttori tedeschi mantengono una posizione di leadership nell'innovazione per le autovetture di livello 3 e 4. La debolezza risiede nello specifico nel settore dei robotaxi commerciali, non nell'intero campo dei sistemi di guida autonoma.

In secondo luogo, Koch presuppone implicitamente che il successo ottenuto negli Stati Uniti e in Cina possa essere necessariamente replicato sul mercato tedesco. Questo non è scontato. San Francisco, Phoenix e Guangzhou presentano peculiarità geografiche, climatiche, infrastrutturali e normative che rendono difficile un confronto diretto. Gestire un robotaxi a Berlino, con la sua struttura stradale storicamente sviluppata, gli inverni con neve e ghiaccio e il traffico misto e denso di biciclette, tram, pedoni e automobili, presenta sfide tecniche diverse rispetto a una città statunitense pianeggiante e soleggiata. Ciò non giustifica l'inerzia, ma spiega in parte l'approccio più cauto.

In terzo luogo, il testo di Koch tende a inquadrare la regolamentazione principalmente come un problema. Questa è una visione troppo semplicistica. Gli standard europei in materia di protezione dei dati presentano anche dei vantaggi: creano fiducia tra gli utenti, stabiliscono standard internazionali e impediscono l'adozione acritica di infrastrutture di sorveglianza collegate ai sistemi di guida autonoma di altri Paesi. Uno sviluppo produttivo del quadro normativo sarebbe più efficace di una richiesta radicale di deregolamentazione.

Ciò che è vero: la trappola del progetto pilota è reale

La tesi più incisiva e meglio fondata di Koch è la sua critica alla cultura dei progetti pilota in Germania. La sua osservazione secondo cui i progetti pilota in Germania spesso diventano fini a se stessi – generando report, visibilità e legittimità politica, ma senza mai portare a una diffusione su larga scala – è confermata dai dati disponibili. Nel febbraio 2026, la Conferenza dei Ministri dei Trasporti decise di istituire un gruppo di lavoro aperto a tutti i Länder sulla guida autonoma nelle regioni modello. Solo nel maggio 2026 vennero definiti i requisiti minimi per tali regioni modello, tra cui flotte di oltre 100 veicoli con valore aggiunto per il traffico. Mentre Baidu Apollo Go aveva già completato 3,1 milioni di viaggi completamente autonomi nel terzo trimestre del 2025 ed era presente in 20 città, la Germania stava ancora definendo i criteri per le regioni modello che avrebbero dovuto comprendere 100 veicoli.

Non si tratta di un caso, né di una lieve debolezza organizzativa. È il risultato di un approccio sistemico che inizialmente confina l'innovazione in spazi protetti, rimandando le questioni relative all'impatto e alla scalabilità a un momento successivo, che poi raramente si verifica. A Los Angeles, San Francisco, Shanghai e, sempre più spesso, a Londra, intere città fungono da campi di prova. Questo non è un atto di imprudenza; al contrario, è il prerequisito affinché i sistemi di apprendimento possano davvero apprendere. Un sistema che raccoglie esperienza solo all'interno di un'area operativa definita sarà sempre ottimale solo per quella specifica area.

Scenario di rischio economico: cosa c'è in gioco?

Le conseguenze economiche di questo presunto ritardo non sono astratte. Si prevede che il mercato globale dei robotaxi raggiungerà i 168 miliardi di dollari entro il 2035; altre previsioni stimano addirittura 275 miliardi di dollari, o addirittura 400 miliardi di euro secondo McKinsey, solo nei mercati dell'UE e degli Stati Uniti. Le aziende che operano in questo mercato senza una propria piattaforma, software e tecnologia per la flotta saranno costrette ad acquistare servizi da fornitori terzi, rinunciando così a valore aggiunto, posti di lavoro e gettito fiscale a favore di altri Paesi.

Il team di analisti di CAM identifica esplicitamente lo scenario di rischio: è realistico che in futuro i taxi a guida autonoma, alimentati da software provenienti da Stati Uniti o Cina, vengano commercializzati tramite piattaforme di mobilità straniere e circolino sulle strade tedesche. Non si tratta di una mera teoria, ma dell'intento strategico di Baidu, che, insieme a Lyft, prevede di lanciare servizi di robotaxi in Germania e nel Regno Unito a partire dal 2026. Waymo ha individuato Londra come prossimo mercato internazionale. Ciò significa che, se la Germania non agirà, altri si impadroniranno del mercato, non rubando la tecnologia, ma offrendo servizi migliori e con una scalabilità più rapida in un mercato in cui gli effetti di rete e il flusso continuo di dati creano rapidamente vantaggi insormontabili.

L'industria automobilistica rimane un pilastro dell'economia tedesca. È responsabile, direttamente e indirettamente, di milioni di posti di lavoro e di una parte significativa dei proventi delle esportazioni. Un calo strutturale nel settore chiave della guida autonoma avrebbe quindi conseguenze che andrebbero ben oltre le singole aziende. Secondo KPMG, il 69% delle case automobilistiche tedesche prevede di dover riorganizzare radicalmente i propri modelli di business, prodotti e processi entro i prossimi tre anni. La domanda non è più se ciò accadrà, ma con quale rapidità e con quali risultati.

Ciò che deve davvero cambiare: prospettive costruttive

Koch conclude il suo testo auspicando coerenza piuttosto che sperimentazione – e questo è sostanzialmente corretto, anche se non affronta appieno la complessità dell'implementazione. Una valutazione equa delle misure necessarie si ottiene confrontando la situazione tedesca con modelli internazionali di successo.

Innanzitutto, è necessario accelerare e standardizzare il quadro normativo per le autorizzazioni. Il governo federale ha riconosciuto la necessità di accelerare il passaggio dalla fase pilota alla gestione ordinaria. La Conferenza dei Ministri dei Trasporti, nel marzo 2026, ha manifestato l'intenzione di ridurre la frammentazione normativa in Germania in materia di permessi di esercizio. Si tratta di passi nella giusta direzione, ma ora è necessario che siano supportati da tempistiche concrete e obiettivi misurabili. Procedure di autorizzazione standardizzate, anziché valutazioni caso per caso come richiesto da Koch, sono una condizione indispensabile per l'espansione del servizio.

In secondo luogo, la questione della responsabilità è risolvibile e deve essere risolta. Lo stesso settore assicurativo ha riconosciuto che la guida autonoma ridurrà drasticamente il numero di sinistri. Il diritto in materia di responsabilità è rimasto indietro perché storicamente è stato concepito per i conducenti umani. Un quadro giuridico chiaro che definisca il produttore del veicolo o il gestore della piattaforma come parte responsabile non appena il veicolo assume il controllo della guida creerebbe certezza nella pianificazione e, di conseguenza, attrarrebbe investimenti privati.

In terzo luogo, i dati devono essere resi utilizzabili a livello sistemico. Ciò non significa indebolire la protezione dei dati, bensì creare uno spazio dati regolamentato in cui gli operatori delle flotte siano autorizzati a utilizzare i propri dati di guida per l'addestramento dei sistemi autonomi, a determinate condizioni. Soluzioni tecnologicamente neutre, come ad esempio pool di dati pseudonimizzati e aggregati sotto la supervisione governativa, potrebbero compensare parzialmente lo svantaggio derivante dalla scarsità di dati senza compromettere i diritti fondamentali della popolazione.

In quarto luogo, la Germania ha bisogno di un confronto onesto su quali parti della catena del valore debbano essere strategicamente mantenute all'interno del paese e quali possano essere rese più efficienti attraverso la cooperazione internazionale. Non tutte le piattaforme software devono essere sviluppate in Germania, ma le decisioni critiche in materia di infrastrutture, come la sovranità dei dati, gli standard di sicurezza e le infrastrutture per la mobilità pubblica, devono rimanere in mano tedesca ed europea.

Conclusione: una valutazione complessiva equa

Il contributo di Roland Koch alla Fondazione Ludwig Erhard è in gran parte corretto nella sua diagnosi di base ed è ben supportato dai dati disponibili. La Germania è rimasta indietro nel mercato dei robotaxi commerciali. Sebbene mantenga ancora il primato nei veicoli privati ​​di livello 3 e 4, le previsioni indipendenti indicano che si esaurirà entro il 2028. Le ragioni risiedono in una complessa interazione tra cautela normativa, frammentazione federale, debolezza strutturale delle aziende industriali tradizionali nella creazione di piattaforme ad alta intensità di software e incapacità di stabilire la base di dati su cui si fondano i sistemi di intelligenza artificiale basati sull'apprendimento automatico.

L'analisi di Koch rischia di semplificare eccessivamente l'equazione tra regolamentazione e ostacolo e di sottovalutare i reali progressi tecnologici compiuti dai produttori tedeschi nell'automazione dei veicoli. Nessun altro Paese ha ancora immesso sul mercato sistemi di Livello 3 per autovetture con omologazione internazionale: si tratta di un vero traguardo. Tuttavia, non è un traguardo raggiunto nel segmento commercialmente rilevante dei servizi di mobilità autonoma, che è il mercato che rimodellerà a livello globale l'architettura della creazione di valore tecnologico nel settore dei trasporti nei prossimi dieci anni.

La tragedia descritta da Koch è reale. Non si può risolvere abbandonando gli standard di sicurezza, bensì con la volontà di plasmare la regolamentazione come un processo dinamico che si evolve di pari passo con la tecnologia, e con il coraggio politico di passare dalla fase sperimentale a quella di applicazione quotidiana. Non si tratta di un problema tecnico, ma politico.

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