Non Tesla o Waymo: la prima auto autonoma al mondo è stata guidata in Baviera nel lontano 1987

Dall'autostrada al museo: perché l'industria automobilistica tedesca ha mancato la sua svolta più ingegnosa

Sensazione dimenticata: già negli anni '80 un furgone bavarese riusciva a fare ciò che Tesla promette oggi

Quando oggi pensiamo alla guida autonoma, ci vengono inevitabilmente in mente nomi come Tesla, Waymo e Silicon Valley. Ma la vera nascita dell'auto a guida autonoma non avviene in California, bensì in un tratto chiuso dell'autostrada bavarese. Già nel 1987, decenni prima che i giganti della tecnologia investessero miliardi in questa tecnologia, il professore tedesco Ernst Dieter Dickmanns aveva un piccolo furgone che si guidava in modo completamente autonomo. Dotato di telecamere e software rivoluzionario, il suo team realizzò un'impresa tecnologica sensazionale. Ma invece di trasformare questo enorme vantaggio tecnologico in potere di mercato globale, l'industria tedesca si lasciò sfuggire questa opportunità irripetibile. Come è stato possibile accantonare un'innovazione così rivoluzionaria? Questa storia non è solo un'affascinante retrospettiva su un'impresa pionieristica tedesca dimenticata. È un urgente campanello d'allarme e una lezione su come gestire il successo, sulla mancanza di coraggio di espandersi e sulla questione se la Germania abbia definitivamente perso la sua occasione di tenere il passo con la mobilità del futuro.

La Silicon Valley dimenticata dell'autostrada: come la Germania ha inventato la guida autonoma e poi ha ceduto il controllo

Nel 1987, su un'autostrada bavarese non ancora aperta al traffico pubblico, un piccolo furgone dall'aspetto modesto, dotato di telecamere e tecnologia informatica, procedeva. Il veicolo sterzava da solo, rimaneva nella sua corsia e reagiva agli altri utenti della strada, il tutto senza GPS, mappe o lidar. La potenza di calcolo di bordo era solo una frazione di quella presente nelle auto di fascia media di oggi. Mentre nomi come Tesla e Waymo sono ormai sinonimo di guida autonoma, le basi vere e proprie erano state gettate decenni prima in Germania, in gran parte inosservate all'opinione pubblica, ai politici e ai mercati finanziari.

Questa impresa pionieristica porta il nome di un uomo pressoché sconosciuto al di fuori degli ambienti specialistici: Ernst Dieter Dickmanns, professore presso l'Università della Bundeswehr di Monaco. Le sue ricerche dimostrarono già negli anni '80 che la mobilità autonoma basata su telecamere e sull'elaborazione intelligente delle immagini era possibile. Tuttavia, la Germania non riuscì a tradurre questo vantaggio in un vantaggio economico duraturo. La storia della guida autonoma è quindi anche una lezione di opportunità di innovazione mancate, sistemi di incentivi imperfetti e un settore che non ha saputo cosa fare con la ricerca pionieristica.

Visione 4D: l'ingegnoso approccio alla base delle prime auto a guida autonoma

Al centro del lavoro di Dickmann c'è un approccio che lui stesso definisce "visione 4D". Mentre l'elaborazione classica delle immagini analizza singole immagini, il suo obiettivo è modellare lo spazio e il tempo insieme. I veicoli osservano costantemente l'ambiente circostante, riconoscono gli oggetti, ne stimano la velocità e prevedono l'evoluzione della situazione. Questo approccio dinamico consente di prendere decisioni in tempo reale con computer relativamente meno potenti, una necessità in un'epoca in cui i processori ad alte prestazioni erano estremamente costosi e scarsi.

Il veicolo sperimentale VaMoRs, un veicolo commerciale leggero da cinque tonnellate, fu dotato di telecamere e sensori all'inizio degli anni '80 e controllato da un computer di bordo basato su sequenze di immagini analizzate in modo continuo. Dal 1987, i VaMoRs potevano guidare in modo completamente autonomo a velocità fino a 96 km/h su un tratto di autostrada appositamente designato. Successivamente, seguirono i veicoli Classe S del progetto VaMP, che, grazie a più telecamere, potevano "vedere" anteriormente e posteriormente e, nella loro fase di sviluppo finale, potevano guidare in modo autonomo a velocità fino a 130 km/h. Già tra il 1994 e il 1995, queste auto, nell'ambito del programma europeo PROMETHEUS, percorsero da centinaia a oltre mille chilometri nel traffico autostradale reale, effettuando cambi di corsia e manovre di sorpasso, e guidando in modo autonomo per un'elevata percentuale del tempo.

Da un punto di vista economico, emerge un dato notevole: il rapporto tra capitale investito e maturità tecnologica raggiunta è eccezionalmente elevato. Con budget relativamente ridotti e un team ristretto, il progetto raggiunge un livello di maturità per il quale le aziende oggi investono decine di miliardi. La produttività del capitale della ricerca è enorme, ma difficilmente viene utilizzata per garantire vantaggi commerciali o di politica industriale duraturi.

Da progetto visionario a ostacolo: perché il lavoro pionieristico è fallito

Sorge spontanea la domanda sul perché queste spettacolari dimostrazioni non abbiano portato la Germania a diventare leader mondiale nella guida autonoma. Parte della risposta risiede nelle strutture dell'industria automobilistica dell'epoca e nel ruolo della ricerca pubblica. Progetti come PROMETHEUS sono stati concepiti per la dimostrazione e l'acquisizione di conoscenze, non per lo sviluppo di prodotti e piattaforme scalabili. Sebbene singole tecnologie siano state integrate nei sistemi di assistenza alla guida dopo il completamento dei programmi, non è emerso alcun modello industriale coerente in grado di trasformare questo risultato pionieristico in un modello di business sostenibile.

Negli anni '90 e 2000, i principali OEM tedeschi si sono concentrati principalmente su miglioramenti incrementali: ABS, ESP, cruise control adattivo e, più tardi, assistenza alla frenata di emergenza. Molte intuizioni del progetto PROMETHEUS e della ricerca di Dickmanns sono state integrate in questi sistemi, contribuendo all'impressionante livello di sicurezza dei veicoli moderni. Tuttavia, il grande passo verso la guida completamente autonoma è rimasto una visione, delineata di fatto a fini di marketing ma non perseguita con pieno impegno.

Anche fattori istituzionali e culturali giocano un ruolo. I produttori tedeschi pensano in termini di cicli di modello e piattaforme di veicoli, meno in termini di piattaforme software basate sui dati. Il capitale di rischio disposto a fondare un'azienda indipendente di software o autonomia attorno a questa tecnologia è scarso. Quindi, invece di sviluppare la ricerca in un'azienda tecnologica indipendente e orientata alla crescita, questa viene integrata nel sistema di fornitura esistente. Il vantaggio tecnologico diventa una componente invisibile dei sistemi di assistenza alla guida: prezioso, ma non abbastanza visibile da portare un proprio marchio globale.

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Come la Silicon Valley ha trasformato la tecnologia in una narrazione

Mentre la Germania mantiene il suo primato, nella Silicon Valley si sta sviluppando una dinamica diversa. Aziende come Waymo, che nasce dall'ecosistema Google, stanno anticipando la guida autonoma come un salto tecnologico con un enorme potenziale di scalabilità. Il messaggio non è "migliore assistenza alla guida", ma "robotaxis che rivoluzioneranno interi mercati". Questo rende la tecnologia una calamita per capitali, talenti e attenzione mediatica.

Waymo ha raccolto 16 miliardi di dollari in un recente round di finanziamento e la sua valutazione si aggira intorno ai 126 miliardi di dollari. I suoi robotaxi effettuano centinaia di migliaia di corse a pagamento ogni settimana in diverse città degli Stati Uniti e l'azienda possiede un'enorme quantità di dati sulle corse che consolida ulteriormente il suo primato. Tesla sta adottando un approccio diverso, affidandosi quasi esclusivamente alle telecamere e rinunciando al lidar, ma spera anche di fare delle capacità di guida autonoma il fulcro del suo modello di business e della sua valutazione.

Questa dinamica non è solo tecnica, ma soprattutto economica e comunicativa. La guida autonoma sta diventando una narrazione di crescita che affascina investitori, media e politici. I dati vengono presentati come una risorsa strategica, i robotaxi come una leva per nuovi modelli di business con ricavi ricorrenti. In questa logica, importa meno chi ha gestito la prima autostrada, ma piuttosto chi può scalare a livello globale e stabilire standard oggi.

Responsabilità, regolamentazione e l'idea dell'"esame di guida per macchine"

Un'altra ragione di questi sviluppi divergenti risiede nel contesto normativo. La guida autonoma tocca il codice della strada, la Convenzione di Vienna sulla circolazione stradale e i regimi di responsabilità civile nazionali. Sebbene negli ultimi anni la Germania e l'UE abbiano adottato misure per autorizzare sistemi altamente automatizzati (fino al Livello SAE 3 e, in alcune aree, al Livello 4), rimangono caute e definiscono ambiti di applicazione ristretti.

Secondo la legislazione vigente, i sistemi di Livello 3 possono essere utilizzati nel normale traffico stradale, purché siano definiti l'omologazione e precisi limiti operativi. Tuttavia, il conducente umano rimane responsabile, deve essere pronto a intervenire e non può essere completamente esonerato dalla responsabilità. I ​​sistemi di Livello 4 sono consentiti solo in aree operative chiaramente definite, come servizi navetta o applicazioni specializzate, e sempre a condizioni rigorose.

L'idea di considerare il veicolo stesso come soggetto responsabile rompe con questa logica. Dal punto di vista economico, un modello del genere comporterebbe una ripartizione dei rischi completamente nuova. Gli assicuratori dovrebbero valutare il sistema tecnico e i produttori dovrebbero fornire la prova che i loro veicoli offrano prestazioni riproducibili e sicure, in modo simile a un esame di guida. Ciò richiederebbe sistemi di certificazione, collaudo e monitoraggio approfonditi, inclusi cataloghi di scenari standardizzati, simulazioni e regole chiare per gli aggiornamenti software.

Per l'industria, un rigoroso regime di test potrebbe anche rappresentare un'opportunità per differenziarsi attraverso standard di sicurezza. Chi riesce a stabilire parametri di riferimento globali con un livello di sicurezza testato e certificato ottiene non solo fiducia, ma anche accesso al mercato e potere di determinazione dei prezzi. L'Europa, in linea di principio, ha l'opportunità di sfruttare la sua forza nella standardizzazione e nella regolamentazione per definire standard accettati a livello globale per i sistemi di guida autonoma.

Le restanti possibilità della Germania nella corsa alla mobilità autonoma

Nonostante le opportunità mancate, la Germania non è priva di potenziale. Il Paese possiede ancora una base industriale eccezionalmente densa e una vasta competenza nella produzione di veicoli, nella tecnologia dei sensori, nell'ingegneria della sicurezza e nel software per sistemi embedded. Molte tecnologie utilizzate oggi nei sistemi di assistenza alla guida derivano direttamente o indirettamente dalla fase pionieristica di Dickmanns e PROMETHEUS. Inoltre, vanta un solido panorama della ricerca e fornitori altamente specializzati.

Particolarmente promettenti sono i settori applicativi che non mirano a sostituire completamente i conducenti nel traffico quotidiano, ma si concentrano piuttosto su ambiti operativi chiaramente definiti. Tra questi rientrano il trasporto industriale, le navette autonome su percorsi fissi, gli hub logistici, il traffico portuale e dei terminal e le applicazioni specializzate nel trasporto pubblico. In questi scenari, infrastrutture, condizioni operative e responsabilità possono essere gestite in modo più efficace rispetto al traffico misto aperto. In questo contesto, la Germania potrebbe sviluppare soluzioni di sistema che integrino veicoli, infrastrutture, centri di controllo e sistemi di sicurezza.

Dal punto di vista economico, questo apre l'opportunità di esportare non solo veicoli, ma sistemi di mobilità completi. Invece di competere a livello globale con aziende statunitensi e cinesi ben capitalizzate nel settore dei robotaxi, la Germania potrebbe guadagnare punti nei segmenti B2B in cui sicurezza, affidabilità e capacità di integrazione sono più importanti della massima scalabilità.

Cosa deve cambiare nella politica e negli affari

Per rendere queste opportunità una realtà, la celebrazione nostalgica dei successi passati non è sufficiente. È necessaria una politica dell'innovazione più consapevole, che consideri progetti come quello di Dickmann non come eccezioni isolate, ma come un modello per la promozione sistematica dell'innovazione radicale. Ciò include finanziamenti per la ricerca che colleghino strategicamente i progetti pilota con strategie di scalabilità e commercializzazione, anziché lasciarli terminare nella fase di progetto.

A livello normativo, sono necessari quadri normativi chiari e prevedibili per facilitare i campi di prova e definire gli ambiti di applicazione per i sistemi altamente automatizzati. Le aziende necessitano di certezza giuridica in materia di responsabilità, utilizzo dei dati e aggiornamenti software. Allo stesso tempo, devono ristrutturare le proprie organizzazioni, abbandonando i cicli puramente basati sull'hardware e puntando su piattaforme software e dati flessibili che consentano miglioramenti continui e sblocchino nuovi servizi.

Da una prospettiva economica, i prossimi anni determineranno se la Germania ridurrà il suo ruolo alle funzioni di assistenza autonoma e ai fornitori di componenti, o se riuscirà a mantenere la leadership di sistema in segmenti selezionati. I risultati pionieristici di Ernst Dieter Dickmanns dimostrano che l'eccellenza tecnologica esiste. La questione aperta è se i responsabili politici, i mercati dei capitali e l'industria ne trarranno le giuste conclusioni strategiche.

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