La situazione del trasporto marittimo nel Golfo: una valutazione dell'associazione degli armatori – “Nessuna normalizzazione sostenibile senza garanzie di sicurezza”

Navi sequestrate, tariffe di trasporto alle stelle: lo Stretto di Hormuz si sta trasformando in una trappola per l'economia globale

A seguito di un'escalation militare senza precedenti tra Stati Uniti, Israele e Iran, il principale collo di bottiglia nell'approvvigionamento energetico globale è diventato una merce di scambio geopolitica. Le conseguenze di questo blocco colpiscono al cuore il mondo globalizzato: prezzi del petrolio e del gas alle stelle, un drastico crollo del commercio mondiale e migliaia di marittimi intrappolati, molti dei quali a bordo di navi tedesche. Mentre l'economia globale vacilla sull'orlo della recessione e le grandi potenze cercano di ridefinire il diritto marittimo internazionale con richieste di pedaggi assurde, l'Europa si trova di fronte a un interrogativo esistenziale: per quanto tempo il nostro modello economico potrà sopravvivere a una dipendenza così vulnerabile? Questa analisi esamina il contesto, i drammatici effetti domino sull'economia e l'incerto futuro di una rotta marittima che in ultima analisi determina la nostra prosperità.

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Un corridoio che nutre il mondo

Nel suo punto più stretto è largo appena 33 chilometri e le rotte di navigazione effettivamente utilizzate si estendono per pochi chilometri in ciascuna direzione; eppure, lo Stretto di Hormuz è probabilmente il punto geografico più importante dell'ordine economico globale. Chiunque controlli questo stretto tra l'Iran a nord e l'Oman e gli Emirati Arabi Uniti a sud detiene una leva in grado di destabilizzare l'approvvigionamento energetico di interi continenti nel giro di poche settimane.

In circostanze normali, tra le 100 e le 140 navi attraversano quotidianamente questo stretto, incluse fino a 40 superpetroliere a pieno carico di petrolio greggio. Circa 14,9 milioni di barili di petrolio greggio e condensati, oltre ad altri 4,9 milioni di barili di prodotti petroliferi raffinati, transitano ogni giorno attraverso questo canale relativamente stretto – complessivamente, circa il 20% del consumo giornaliero globale di petrolio. A ciò si aggiungono tutte le esportazioni di GNL dal Qatar e dagli Emirati Arabi Uniti, che rappresentano un quinto del commercio globale totale di gas naturale liquefatto. Prima dello scoppio del conflitto, gli analisti di dati di Lloyd's List Intelligence registravano circa 3.000 transiti navali al mese. Queste cifre chiariscono inequivocabilmente: chiunque chiuda lo Stretto di Hormuz non sta attaccando una regione, ma il cuore stesso dell'approvvigionamento energetico globalizzato.

Il momento in cui il traffico marittimo è crollato

Alla fine di febbraio 2026, i raid aerei congiunti tra Stati Uniti e Israele contro l'Iran hanno modificato radicalmente la mappa geopolitica del Medio Oriente. La reazione di Teheran è stata immediata e drammatica: le Guardie Rivoluzionarie iraniane hanno dichiarato chiuso lo Stretto di Hormuz e minacciato di incendiare qualsiasi nave avesse tentato di attraversarlo. Nel giro di poche ore, il traffico marittimo si è praticamente interrotto. L'agenzia di stampa statale iraniana Tasnim ha riportato la fine di fatto del traffico di transito e i messaggi radio delle Guardie Rivoluzionarie agli equipaggi delle navi nella regione non hanno lasciato spazio a dubbi: nessun passaggio senza l'autorizzazione di Teheran.

Le conseguenze statistiche di questa escalation sono state devastanti. Secondo i dati del fornitore di servizi di settore Clarksons, il numero di transiti è crollato del 90% in una sola settimana. L'UNCTAD ha registrato un crollo di quasi il 95% per marzo 2026: da 130 navi al giorno a febbraio a soli sei movimenti di transito al giorno. Dal 15 marzo, secondo Lloyd's List Intelligence, nessuna nave è stata rilevata sulla rotta regolare tramite il tracciamento AIS; i pochi tentativi di transito avvenuti sono stati esclusivamente attraverso un corridoio controllato dalle Guardie Rivoluzionarie, che richiede codici di autorizzazione speciali e una scorta iraniana. Il Ministro degli Esteri britannico Yvette Cooper ha riassunto sinteticamente la situazione in una riunione di circa 40 paesi coordinata da Londra: l'Iran aveva dirottato una rotta marittima internazionale e preso in ostaggio l'economia globale.

Petrolio a 120 dollari: l'onda d'urto energetica e le sue conseguenze per l'Europa

Le ripercussioni economiche di questo blocco si sono fatte sentire immediatamente. Il prezzo del petrolio Brent è salito nel giro di poche settimane dai livelli prebellici di circa 70 dollari a quasi 120 dollari al barile, con un aumento di oltre il 70%. Gli attacchi iraniani contro le raffinerie nel Golfo, avvenuti il ​​18 marzo, hanno danneggiato una percentuale stimata tra il 30 e il 40% della capacità di raffinazione regionale, sottraendo circa 11 milioni di barili al giorno alla catena di approvvigionamento globale. L'Agenzia Internazionale dell'Energia ha coordinato il rilascio di 400 milioni di barili di petrolio dalle riserve strategiche l'11 marzo, nel tentativo di stabilizzare i mercati, una misura che si è rivelata insufficiente.

Per il mercato delle petroliere, la crisi ha comportato un aumento senza precedenti delle tariffe. I guadagni spot teorici per le petroliere VLCC (Very Large Crude Carrier) sulla rotta Medio Oriente-Cina sono schizzati a 480.000 dollari al giorno, per le petroliere Suezmax a oltre 300.000 dollari al giorno e per le petroliere MR (Reduced Metals) a più di 60.000 dollari. Per le navi metaniere, la tariffa è quintuplicata, raggiungendo i 205.000 dollari, il livello più alto da settembre 2023. Questo sviluppo non è un astratto parametro finanziario, ma ha un impatto diretto sui prezzi per gli utenti finali in tutto il mondo: l'aumento dei costi di trasporto viene regolarmente trasferito ai clienti, come ha esplicitamente confermato l'amministratore delegato di Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen.

L'impatto sull'Europa è particolarmente grave. La Commissione europea ha stimato che i prezzi del gas siano aumentati del 70% e quelli del petrolio del 50%, facendo lievitare il costo delle importazioni di combustibili fossili di 13 miliardi di euro. Al momento della crisi, le riserve di gas naturale dell'Unione europea erano inferiori del 35% rispetto alla media quinquennale, il livello più basso dalla crisi energetica successiva all'invasione russa dell'Ucraina nel 2022. Particolarmente preoccupante è il fatto che oltre il 90% delle esportazioni di GNL del Qatar – il secondo fornitore mondiale di GNL – debba transitare attraverso lo Stretto di Hormuz; il reindirizzamento tramite gasdotti terrestri è tecnicamente impossibile. Inoltre, in seguito agli attacchi alle sue infrastrutture industriali a Ras Laffan, il Qatar ha temporaneamente sospeso tutta la produzione di GNL.

Il direttore generale dell'AIE, Fatih Birol, ha descritto la situazione come un "campanello d'allarme" per le raffinerie e i politici europei, avvertendo: "Il mondo intero dovrebbe prepararsi allo scenario peggiore". Allo stesso tempo, ha sottolineato che la quota di elettrificazione nell'UE è rimasta stagnante al 23% per un decennio, ben al di sotto dei livelli di Giappone, Corea del Sud o Cina, che non possiedono praticamente riserve di petrolio e gas proprie.

Trasporto marittimo tedesco: 46 navi, 1.000 marittimi, milioni di costi a settimana

Nessun'altra nazione marittima dell'Europa occidentale è stata colpita in modo più profondo della Germania dalla crisi di Hormuz. Secondo l'Associazione degli armatori tedeschi (VDR), al culmine della crisi, tra le 46 e le 50 navi battenti bandiera tedesca si trovavano nel Golfo Persico, con circa 1.000 marittimi a bordo. In totale, dieci compagnie di navigazione tedesche sono state direttamente colpite dall'escalation. Le navi erano intrappolate geograficamente: il Golfo Persico è un vicolo cieco marittimo – chi vi entra può uscirne solo attraverso lo Stretto di Hormuz.

La dimensione umana di questa crisi viene facilmente trascurata nei freddi comunicati stampa. I membri dell'equipaggio hanno riferito di essere "intrappolati a bordo" e di non avere prospettive per il futuro. Il direttore generale della VDR, Martin Kröger, ha descritto la situazione nel maggio 2026: "La situazione è ancora molto tesa per gli equipaggi a bordo perché sono di fatto intrappolati e non hanno alcuna prospettiva su quando la situazione si attenuerà". Le compagnie di navigazione erano in contatto con i capitani e gli equipaggi più volte al giorno e molti membri dell'equipaggio si stavano avvicinando al limite massimo legale di sei mesi. Il contatto con le famiglie era possibile solo tramite connessioni internet satellitari. Secondo i dati dell'IMO di fine aprile, dieci marittimi sono stati uccisi in 29 attacchi a navi mercantili e altri sono rimasti feriti.

I danni finanziari sono precisamente quantificabili. Hapag-Lloyd, la più grande compagnia di navigazione container tedesca, ha quantificato i costi aggiuntivi causati dal blocco in 50-60 milioni di dollari a settimana, derivanti dall'aumento dei prezzi del carburante, dall'impennata dei costi assicurativi e dalle spese di stoccaggio per i container non consegnabili. Secondo la compagnia, i costi del carburante erano superiori di oltre il 50% rispetto ai livelli normali. Nel primo trimestre del 2026, Hapag-Lloyd ha registrato una perdita prima degli interessi e delle imposte di 134 milioni di euro, con una perdita netta di 219 milioni di euro, in calo di 665 milioni di euro rispetto allo stesso trimestre dell'anno precedente. Il fatturato è diminuito di quasi il 17%. Ciò è dovuto non solo alla guerra, ma anche al crollo globale delle tariffe di trasporto, unito alla stagnazione dei volumi di trasporto.

Il teatro delle tariffe: quando due superpotenze sfidano il diritto marittimo

Nel mezzo delle turbolenze diplomatiche del conflitto, una questione emerse con sempre maggiore evidenza, una questione che andava ben oltre le immediate conseguenze della guerra: il controllo e la monetizzazione dello Stretto di Hormuz. Teheran istituì fin da subito un'agenzia statale per controllare il traffico marittimo nel Golfo Persico e implementò un sistema che imponeva alle navi di registrarsi per poter transitare. Si diceva che le tariffe raggiungessero i due milioni di dollari per petroliera, pagabili in criptovalute o yuan cinesi per eludere i controlli finanziari occidentali. Alcune fonti indicavano inoltre che l'Iran avesse introdotto un sistema di un dollaro per barile di petrolio a bordo.

Poi il presidente degli Stati Uniti Donald Trump ha lanciato l'idea di un pedaggio separato per il passaggio attraverso l'Hormuz. Inizialmente ha proposto una "joint venture" con l'Iran per un sistema di pedaggio, ha parlato di condividere i ricavi con Teheran e ha dichiarato gli Stati Uniti vincitori autoproclamati della guerra. Questo annuncio ha suscitato costernazione in Europa. Poco dopo, Trump ha fatto marcia indietro, dichiarando nello Studio Ovale: "Non vogliamo un pedaggio. È una via navigabile internazionale". Il ministro degli Esteri Marco Rubio ha fatto eco a questa dichiarazione. Questo episodio esemplifica quanto la crisi dell'Hormuz abbia offuscato i confini tra legge marziale, strategia economica e improvvisazione diplomatica.

Martin Kröger, direttore generale della VDR, ha chiarito a WirtschaftsWoche il principio giuridico e politico fondamentale: "Nessuno Stato dovrebbe unilateralmente subordinare l'accesso gratuito a una via navigabile internazionale al pagamento di pedaggi". La Commissione europea ha formulato la stessa posizione in un linguaggio giuridico più chiaro: un portavoce ha sottolineato che il diritto internazionale garantisce la libertà di navigazione, "il che significa: nessun pagamento o pedaggio". Lo Stretto di Hormuz è "come qualsiasi altra rotta marittima, un bene pubblico per tutta l'umanità"

Diritto marittimo contro politica di potenza: cosa prescrive effettivamente il diritto internazionale?

La classificazione giuridica della crisi di Hormuz è complessa e politicamente delicata. Secondo gli articoli 37 e 38 della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 1982 (UNCLOS), il diritto di transito si applica agli stretti internazionali utilizzati per la navigazione tra due parti dell'alto mare o una zona economica esclusiva – un diritto di passaggio che gli Stati costieri non possono, in linea di principio, sospendere, nemmeno per motivi di sicurezza nazionale. Tale diritto va oltre il diritto di passaggio inoffensivo e non può essere revocato unilateralmente.

Il problema cruciale, secondo il diritto internazionale, è che né l'Iran né gli Stati Uniti hanno ratificato la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS). Entrambe le parti invocano selettivamente alcune norme della convenzione: l'Iran rifiuta il diritto di transito quando questo gli conviene, mentre gli Stati Uniti lo richiedono pur non essendo parte del trattato. Valentin Schatz, professore di diritto internazionale presso l'Università Leuphana, afferma che, secondo l'opinione prevalente, almeno il diritto di passaggio inoffensivo si applica e non può essere sospeso unilateralmente da uno Stato costiero. I corrispettivi per il semplice passaggio sono, in linea di principio, inammissibili in base a questo principio consolidato del diritto marittimo, indipendentemente dal fatto che si tratti di transito o di passaggio inoffensivo. Le eccezioni esistono solo per i servizi effettivamente prestati, come il pilotaggio.

La Commissione europea ha inoltre dichiarato che il sistema iraniano di addebitare un dollaro per barile di petrolio e la "joint venture" di Trump sono incompatibili con la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS), poiché quest'ultima vieta severamente il pagamento di tariffe per il semplice transito. Sebbene la Commissione abbia sottolineato che la decisione finale sui pagamenti spetterà alle compagnie europee, la posizione di Bruxelles è chiara: qualsiasi tariffa per il mero transito contraddice il diritto consuetudinario del mare, consolidato nel corso dei decenni. Tuttavia, il fatto che la Cina sia stata di fatto il primo Paese a pagare per il passaggio attraverso lo Stretto di Hormuz dimostra che il pragmatismo geopolitico a volte prevale sui principi giuridici.

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Recessioni economiche globali: cosa rivelano i dati delle istituzioni

Le conseguenze economiche della crisi di Hormuz sono state quantificate dalle principali istituzioni internazionali in misura tale da sottolineare inequivocabilmente la gravità della situazione. Nell'aprile 2026, il Fondo Monetario Internazionale (FMI) ha abbassato le sue previsioni di crescita globale dal 3,3 al 3,1%, avvertendo che l'economia mondiale rischiava di "deragliare di nuovo". Per la Germania, il FMI ha ridotto le sue aspettative di crescita dall'1,1 allo 0,8% e già in primavera i principali istituti di ricerca tedeschi avevano abbassato le loro previsioni a solo lo 0,6%, rispetto all'1,3% previsto l'anno precedente. La valutazione più recente del FMI, risalente a luglio 2026, prevede tassi di crescita dello 0,7% per la Germania quest'anno e dell'1,0% per il 2027.

L'UNCTAD ha avvertito che la crescita del commercio globale di merci potrebbe crollare dal 4,7% del 2025 a solo l'1,5-2,5% nel 2026. La crescita del commercio globale dovrebbe scendere al 3,5%, rispetto al 5% del 2025, secondo le previsioni del FMI. La Banca Mondiale ha abbassato le sue previsioni di crescita globale al 2,5%, il livello più basso dall'inizio della pandemia di COVID-19. Il Segretario Generale delle Nazioni Unite, António Guterres, ha delineato tre scenari, tutti allarmanti: anche nello scenario migliore, con una riapertura immediata, i tassi di crescita globali diminuirebbero e l'inflazione salirebbe al 4,4%. Lo scenario intermedio – interruzioni fino a metà del 2026 – avrebbe spinto altri 32 milioni di persone nella povertà e minacciato altri 45 milioni con la fame estrema. Lo scenario peggiore, un lockdown prolungato fino alla fine dell'anno, avrebbe significato una recessione globale, secondo Guterres.

I prezzi dei prodotti alimentari rappresentano un canale di trasmissione particolarmente sensibile. L'UNCTAD ha individuato 61 economie vulnerabili, esposte sia agli shock delle importazioni di petrolio che a quelli dei cereali causati dalla crisi di Hormuz. Secondo i dati dell'UNCTAD, un aumento del 5% dei prezzi dei prodotti alimentari accresce del 15% il rischio di malnutrizione acuta nei bambini poveri e addirittura del 26% nei bambini provenienti da famiglie rurali povere. La dimensione umana della crisi di Hormuz si estende quindi ben oltre i bilanci delle principali compagnie di navigazione.

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Calo delle prenotazioni, cancellazioni, caos nella catena di approvvigionamento

Le reazioni immediate delle aziende e dei fornitori di servizi logistici riflettono appieno la perdita di fiducia nella rotta. Le analisi di Dun & Bradstreet mostrano che tra il 1° e il 3 marzo, i volumi di importazioni di container prenotati di recente tramite Hormuz sono crollati del 59% rispetto alla settimana precedente, passando da 25.144 a 10.382 TEU. Allo stesso tempo, le cancellazioni sono aumentate del 364%, da 8.010 a 37.193 TEU. Solo il 3 marzo sono stati cancellati oltre 21.700 TEU, mentre ne sono stati prenotati solo 1.900, pari ad appena il 13% del volume della settimana precedente e al livello di prenotazioni più basso in un giorno feriale dall'inizio del 2024.

Particolarmente impressionante: al culmine della crisi, circa 2.000 navi mercantili con circa 20.000 marinai e operai portuali a bordo erano bloccate nel Golfo Persico. Il Ministro degli Esteri britannico ha riferito, durante una videoconferenza da Londra, che ben 2.000 navi erano in attesa di transitare, mentre nelle 24 ore precedenti solo 25 navi erano riuscite ad attraversare lo stretto, a fronte di una capacità normale di 150 navi al giorno. Secondo l'UNCTAD, circa 50 petroliere cariche di un totale di circa 10 milioni di tonnellate di petrolio erano rimaste bloccate nel Golfo Persico, senza poter consegnare il loro carico.

Un accordo quadro fragile e la questione della sostenibilità

A metà giugno 2026, Stati Uniti e Iran hanno firmato un accordo quadro che prevedeva una riapertura graduale dello stretto. Nei giorni successivi, 131 navi hanno attraversato lo stretto, con picchi di 35 in alcuni giorni: un miglioramento significativo, ma ben lontano dai livelli prebellici di 100-130 navi al giorno. L'Iran ha accettato di rinunciare alle tariffe di transito per un periodo iniziale di 60 giorni, ma ha insistito sul fatto che tutte le navi mercantili dovessero presentare una domanda di passaggio. Il presidente del parlamento iraniano, Ghalibaf, ha ribadito che il suo Paese "non sarebbe tornato alle condizioni prebelliche" e ha sostenuto l'inclusione delle tariffe nell'accordo finale.

L'Associazione degli armatori tedeschi (VDR) ha accolto con favore l'accordo quadro definendolo "un primo passo importante", ma ha avvertito che "al momento non è prevedibile un ritorno immediato alla normale operatività". Nella sua dichiarazione, Martin Kröger ha chiarito da cosa dipenda realmente il futuro della rotta: "Sarà fondamentale che nelle prossime settimane vengano eliminati i rischi per la navigazione, in particolare i potenziali pericoli legati alle mine, e che la sicurezza dei marittimi e delle navi sia garantita in modo permanente". Secondo la VDR, dall'inizio della guerra oltre 40 navi mercantili sono state colpite nella regione e le Guardie Rivoluzionarie hanno esplicitamente annunciato la presenza di mine marine nello stretto. Nessun armatore è disposto a rischiare la vita del proprio equipaggio in queste condizioni.

Hapag-Lloyd ha annunciato di star preparando le sue navi noleggiate nel Golfo Persico per un possibile passaggio, ma che procederà solo "quando sarà sicuro". La compagnia esaminerà prima come l'accordo tra Stati Uniti e Iran verrà attuato nella pratica. Allo stesso tempo, gli esperti hanno avvertito che il mercato assicurativo impiegherà molto più tempo ad adattarsi: il Joint War Committee del London Insurance Market continua a classificare lo stretto come area ad alto rischio e, secondo le stime degli osservatori del settore, i premi per il rischio di guerra, che vanno dagli 800.000 ai 2 milioni di dollari per viaggio delle VLCC, richiederanno dai 12 ai 36 mesi di dati cumulativi senza sinistri prima di diminuire sostanzialmente.

Reazione a catena: quando uno stretto distrugge le catene di approvvigionamento mondiali

Lo Stretto di Hormuz è molto più di una semplice via di transito per l'energia. È anche il punto di transito di parte del commercio globale di container, fertilizzanti, prodotti chimici, farmaceutici e altri prodotti intermedi. Il Qatar, il più grande esportatore mondiale di GNL, non solo ha interrotto le consegne di energia, ma anche di tutti i sottoprodotti correlati, come fertilizzanti azotati, polimeri e metanolo. La carenza di fertilizzanti ha un impatto ritardato sulla produzione alimentare: l'aumento dei prezzi dell'energia fa lievitare i costi di trasporto, i costi di produzione agricola e, in definitiva, i prezzi dei prodotti alimentari: un canale di trasmissione che rimane attivo per mesi dopo l'inizio della crisi energetica.

Il ritardo con cui tali shock si riflettono sui prezzi al consumo è un elemento analitico fondamentale. Il tempo di transito normale per le petroliere dal Golfo Persico a Rotterdam attraverso il Canale di Suez è di 18-22 giorni; la rotta alternativa via Capo di Buona Speranza richiede dai 32 ai 38 giorni. Questi margini di tempo spiegano perché inizialmente non si siano verificate carenze fisiche immediate in Europa, ma anche perché gli effetti sui prezzi rimangano evidenti per mesi, persino dopo la riapertura dello stretto. L'UNCTAD ha chiarito che i contratti di trasporto merci, le catene di approvvigionamento e i sistemi alimentari impiegano più tempo ad adattarsi rispetto ai mercati energetici.

Per la Germania, un'economia fortemente dipendente dalle esportazioni, ai costi energetici diretti si aggiunge un'ulteriore dimensione: la competitività dell'industria. Settori ad alta intensità energetica come l'acciaio, la chimica e il cemento, che già da anni lottano con costi energetici elevati, si trovano ad affrontare ulteriori difficoltà a causa della crisi di Hormuz, in un momento in cui la ripresa economica tedesca, dopo diversi anni di difficoltà, è già fragile.

La lezione strategica: dal punto nevralgico del collo di bottiglia al tallone d'Achille della globalizzazione

La crisi di Hormuz del 2026 è più di un evento bellico con ripercussioni economiche: è una rivelazione strutturale. Dimostra brutalmente quanto sia vulnerabile l'architettura globale degli approvvigionamenti a causa della concentrazione di flussi commerciali strategicamente importanti attorno a pochi punti nevralgici geografici. La crisi del Mar Rosso, successiva agli attacchi degli Houthi a partire dalla fine del 2023, aveva già dimostrato gli effetti dirompenti che un singolo stretto vulnerabile può avere. La crisi di Hormuz è di tutt'altra portata, perché qui non si tratta di deviazioni e costi di trasporto più elevati, ma dell'interruzione dell'approvvigionamento energetico per una parte significativa del mondo.

Ciò solleva una questione fondamentale per l'industria marittima e il suo quadro politico: quanto è solido e giuridicamente affidabile il regime globale del diritto marittimo? I segnali di erosione sono preoccupanti. L'Iran, che non ha ratificato la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS), sta usando gli stretti come strumento geopolitico. Trump ha introdotto – seppur brevemente – la richiesta da parte degli Stati Uniti di pagare delle tariffe. La Cina sta di fatto pagando per il passaggio senza sollevare una protesta formale. E l'IMO ha dovuto coordinare un complesso piano di evacuazione per 11.000 marittimi bloccati nella regione del Golfo – un evento senza precedenti nella storia della navigazione civile.

Il direttore generale dell'AIE, Birol, ha individuato il nesso strutturale: sebbene l'Europa abbia diversificato il proprio mix energetico, riducendo la dipendenza dal gas russo, rimane fortemente dipendente dalle importazioni di combustibili fossili provenienti da regioni instabili. L'elettrificazione dell'economia è l'unico modo per ridurre questa vulnerabilità a lungo termine, ma richiede ingenti investimenti nelle infrastrutture di rete, che attualmente sono molto indietro rispetto all'espansione della capacità di generazione di energia rinnovabile. Nell'ottica di una strategia energetica sostenibile, Hormuz 2026 rappresenta l'acceleratore geopolitico che imporrà decisioni politiche a lungo attese.

Un nuovo inizio pieno di interrogativi: tra speranza e ricaduta

A metà luglio 2026, al momento di questa analisi, il traffico marittimo attraverso lo Stretto di Hormuz si era stabilizzato in una fragile fase di ripresa. L'Associazione degli armatori tedeschi (VDR) descrive la situazione con la consueta cautela: anziché oltre 100 transiti al giorno, attualmente si registrano solo cifre a una o due cifre basse. I recenti attacchi contro petroliere nei pressi dello stretto hanno spinto il direttore generale dell'AIE, Birol, a lanciare nuovamente l'allarme su un "falso senso di sicurezza" in Europa. Il FMI prevede che le condizioni potrebbero non tornare ai livelli prebellici prima di marzo 2027, e anche in quel caso solo a condizione che non si verifichi un'ulteriore escalation.

La valutazione dell'Associazione degli armatori tedeschi rimane la conclusione sconfortante di un intero settore: "Senza garanzie di sicurezza affidabili, non può esserci una normalizzazione sostenibile del traffico marittimo in questa regione, così cruciale per il commercio globale". Non si tratta solo di una rotta marittima, ma della capacità del diritto marittimo internazionale e dell'ordine commerciale multilaterale di reggere in un mondo di crescente frammentazione geopolitica, o se in futuro lo Stretto di Hormuz sarà trattato come merce di scambio a favore di chi possiede la flotta più potente nelle vicinanze. La risposta a questa domanda non si deciderà nello stretto stesso, ma nelle capitali.

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