La carenza globale di carburante Jet A-1 | L'emergenza cherosene in Europa: quando il carburante finisce, i profitti arrivano per primi

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Pubblicato il: 4 maggio 2026 / Aggiornato il: 4 maggio 2026 – Autore: Konrad Wolfenstein

La carenza globale di carburante Jet A-1 | L'emergenza cherosene in Europa: quando il carburante finisce, i profitti arrivano per primi – Immagine: Xpert.Digital

In Europa si vola con le riserve, e la stagione dei viaggi estivi è appena iniziata

Il collo di bottiglia globale del Jet A-1 e le sue conseguenze economiche per l'aviazione, i viaggiatori e il mercato unico europeo

Il 28 febbraio 2026 segna una svolta nella storia energetica moderna. Lo scoppio del conflitto armato tra Stati Uniti, Israele e Iran ha innescato una catena di eventi geopolitici le cui implicazioni per l'aviazione civile sono di fondamentale importanza. Al centro di tutto c'è lo Stretto di Hormuz, uno stretto braccio di mare nel Golfo Persico che storicamente gestisce circa il 20% del trasporto globale di petrolio greggio, nonché una quota significativa delle esportazioni mondiali di gas naturale liquefatto (GNL). Poco dopo l'inizio del conflitto, il Corpo delle Guardie Rivoluzionarie Islamiche (IRGC) ha di fatto chiuso lo stretto.

Le conseguenze immediate furono drastiche: il numero giornaliero di transiti navali attraverso lo Stretto di Hormuz crollò da una media prebellica di 129-140 navi a sole sette al giorno a metà aprile, con un calo di circa il 95%. Allo stesso tempo, oltre 2.000 navi mercantili e circa 20.000 marittimi internazionali rimasero di fatto intrappolati nel Golfo Persico. L'Iran iniziò a utilizzare navi mercantili dirottate, attacchi con droni vicino allo stretto e, infine, il minamento attivo del canale come strumenti di pressione geopolitica. L'intera catena di approvvigionamento del petrolio greggio e dei suoi prodotti raffinati, compreso il carburante per aerei, fu quindi gravemente interrotta di colpo.

Ciò che questo significava per l'Europa non era una minaccia astratta: il risultato fu l'immediata interruzione della più importante via di approvvigionamento per il Jet A-1 nel continente. Per decenni, l'Europa si era adoperata per instaurare una dipendenza strutturale che, sebbene accettabile in tempo di pace, rappresentava una minaccia esistenziale in una crisi di questo tipo.

L'eredità strutturale: il cronico deficit di approvvigionamento di cherosene in Europa

L'attuale carenza non è una catastrofe inaspettata, bensì il risultato di uno squilibrio strutturale che si è accumulato nel corso dei decenni ed è stato a lungo ignorato. I dati sono chiari: i paesi OCSE in Europa consumano circa 1,6 milioni di barili di carburante per aerei e cherosene al giorno. Tuttavia, le raffinerie regionali producono solo circa 1,1 milioni di barili al giorno, con un deficit persistente di almeno 500.000 barili al giorno che deve essere coperto dalle importazioni.

Storicamente, il Medio Oriente ha fornito circa il 60% di queste importazioni, rendendo la regione un pilastro indispensabile per l'approvvigionamento di cherosene in Europa. Circa il 75% del fabbisogno totale di carburante per aerei in Europa proveniva da fonti di importazione, con una parte significativa trasportata attraverso lo Stretto di Hormuz. Questa dipendenza fondamentale è il risultato di una politica industriale europea che non è riuscita a garantire o espandere adeguatamente la capacità di raffinazione, mentre allo stesso tempo il numero di passeggeri nel trasporto aereo continuava ad aumentare. Anche in assenza di una crisi geopolitica, l'Europa era completamente alla mercé della benevolenza degli Stati del Golfo e della sicurezza del Golfo Persico.

Le conseguenze di questa debolezza strutturale sono diventate drammaticamente evidenti nell'aprile del 2026. I dati di mercato hanno rivelato che le importazioni europee di carburante per aerei dal Medio Oriente erano crollate a un minimo storico, praticamente a zero, un evento senza precedenti da quando sono iniziate le rilevazioni affidabili nel 2017. Le scorte presso la raffineria di Amsterdam-Rotterdam-Anversa (ARA), il punto di trasbordo più importante per il cherosene nell'Europa nord-occidentale, sono scese al livello più basso degli ultimi sei anni. Alcuni paesi europei avevano riserve di carburante per aerei inferiori a 20 giorni. Gli esperti del settore sanno che se le scorte scendono al di sotto dei 23 giorni, è probabile che si verifichino strozzature fisiche negli aeroporti.

Lo standard di settore certificato: perché Jet A-1 è insostituibile

Per comprendere appieno le implicazioni di questo collo di bottiglia, è necessaria una conoscenza approfondita del prodotto stesso. Il Jet A-1 non è un carburante qualsiasi: si tratta di una sostanza industriale definita con precisione e altamente standardizzata, il cui utilizzo in aerei civili a reazione, motori a turbina per elicotteri e motori turboelica è soggetto a rigorosi requisiti di certificazione. I due standard principali sono lo standard di difesa britannico DEF STAN 91-091 e lo standard americano ASTM D1655, entrambi i quali definiscono i requisiti tecnici minimi per punto di infiammabilità, punto di congelamento, lubrificazione, densità, contenuto di zolfo e altre proprietà fisico-chimiche.

Il Jet A-1 deve avere un punto di infiammabilità di almeno 38 gradi Celsius e può congelare solo a una temperatura massima di -47 gradi Celsius, un valore che lo qualifica per operazioni a lungo raggio e ad alta quota in tutto il mondo. A differenza della sua controparte nordamericana, il Jet A, che può essere utilizzato solo fino a -40 gradi Celsius, il Jet A-1 è lo standard globale per l'aviazione civile al di fuori degli Stati Uniti. Questa specifica rigorosa implica che non esistono alternative tecniche significative: le compagnie aeree non possono passare a carburanti alternativi senza incorrere in enormi rischi per la sicurezza e la certificazione.

Nel contesto B2B, questa standardizzazione rappresenta al contempo un indicatore di qualità e una barriera di mercato. I fornitori che consegnano Jet A-1 secondo le norme DEF STAN 91-091 e ASTM D1655 operano in un mercato rigorosamente regolamentato, dove la garanzia di qualità, la tracciabilità della catena di approvvigionamento e la documentazione di certificazione non sono servizi opzionali a valore aggiunto, ma requisiti obbligatori per l'accesso al mercato. I quantitativi minimi comunemente scambiati nel settore B2B – in genere un carico completo di autocarro come unità base – riflettono le realtà logistiche: il cherosene non è un prodotto reperibile nelle stazioni di servizio, bensì una materia prima industriale critica che fluisce dalla raffineria all'aeromobile attraverso catene di approvvigionamento rigorosamente monitorate.

La spirale dei prezzi: da merce commerciabile a scarsità inaccessibile

L'impatto della crisi di Hormuz sul prezzo del carburante Jet A-1 è stato storicamente senza precedenti per intensità. Secondo l'IATA Jet Fuel Price Monitor, il prezzo medio globale all'inizio di aprile 2026 si aggirava intorno ai 209 dollari al barile, rispetto ai 99 dollari di fine febbraio, prima dell'escalation del conflitto. Ciò rappresenta un aumento di oltre il 110% in meno di cinque settimane, un balzo di prezzo senza precedenti nella storia dell'aviazione moderna.

I prezzi riflettevano non solo il costo delle materie prime, ma anche le dinamiche di approvvigionamento in rapida evoluzione. Mentre le consegne spot da fonti alternative venivano scambiate a prezzi notevolmente maggiorati, le compagnie aeree cercavano di stipulare contratti a lungo termine per rendere almeno in parte prevedibile la loro domanda, il che aumentava la domanda a breve termine di volumi contrattuali e faceva salire ulteriormente i prezzi. Société Générale registrò prezzi del carburante per aerei superiori a 200 dollari al barile, mentre le scorte rimanevano scarse. Negli aeroporti tedeschi, questo aumento si rifletteva nei prezzi effettivi quotati: a Francoforte sul Meno, il prezzo del Jet A-1 aveva già superato i 1.000 euro per 1.000 litri in precedenza, con una tendenza al rialzo continua.

Per le compagnie aeree, questo aumento di prezzo è di vitale importanza. I costi del carburante rappresentano in genere tra il 20 e il 25% delle spese operative totali. Un aumento di prezzo di oltre il 100% in poche settimane non può essere assorbito da misure di efficienza o altre leve: ha un impatto diretto sul risultato operativo. L'amministratore delegato di Lufthansa, Carsten Spohr, lo ha espresso in modo conciso: con gli attuali margini per passeggero, è semplicemente impossibile assorbire tali aumenti di costo. L'amministratore delegato di Ryanair, Michael O'Leary, ha previsto un aumento del prezzo dei biglietti di almeno il 4% se il conflitto si concluderà prima dell'estate, e una percentuale significativamente più alta se le interruzioni dovessero continuare.

Settore sotto pressione: tagli, aumenti di prezzo e reazioni strategiche

Gli effetti della carenza di cherosene non sono più scenari teorici: si manifestano quotidianamente nei piani operativi dei maggiori gruppi aerei europei. Il Gruppo Lufthansa ha compiuto il passo più drastico finora: la compagnia ha annunciato la cancellazione di 20.000 voli in un periodo di sei mesi, con 120 collegamenti eliminati dagli orari ogni giorno, a partire dal 20 aprile 2026. La prima ondata di cancellazioni si è concentrata sugli hub di Francoforte e Monaco fino alla fine di maggio 2026: un segnale che va ben oltre la semplice riduzione dei costi e preannuncia il riallineamento strategico della compagnia verso una maggiore disciplina in termini di capacità.

SAS, la compagnia aerea scandinava, ha cancellato circa 1.000 voli ad aprile e aveva già ridotto diverse centinaia di collegamenti nelle settimane precedenti. Per una compagnia aerea con una normale operatività giornaliera di circa 800 voli, si tratta di una riduzione significativa, sebbene non determinante per la sua sopravvivenza. KLM ha annunciato la cancellazione di 160 voli intraeuropei, citando esplicitamente l'aumento dei costi del cherosene come motivo, affermando che un numero limitato di collegamenti non era più economicamente sostenibile in queste condizioni. EasyJet, a sua volta, ha segnalato straordinari costi aggiuntivi per il carburante pari a 25 milioni di sterline solo nel marzo 2026 e ha avvertito apertamente i passeggeri di un inevitabile aumento delle tariffe estive.

Le reazioni del settore seguono uno schema ben preciso. Le compagnie aeree con un'elevata esposizione ai mercati spot, margini ridotti e una scarsa copertura dei rischi – in genere le compagnie low-cost – ne subiscono le conseguenze in modo sproporzionato, poiché detengono un numero inferiore di posizioni di copertura a lungo termine sul mercato dei carburanti. Le compagnie aeree tradizionali, d'altro canto, sono spesso meglio protette dalle strategie di copertura, ma anche loro raggiungono i propri limiti di fronte a un'impennata dei prezzi di questa portata. Nel frattempo, l'associazione europea delle compagnie aeree ha fortemente sollecitato l'Unione Europea ad adottare misure di emergenza, tra cui, come ultima risorsa, anche la chiusura generalizzata dello spazio aereo per controllare i volumi di carburante.

Oltre alle cancellazioni dirette dei voli, anche i prezzi dei biglietti stanno cambiando in modi che i viaggiatori avvertiranno per i prossimi mesi. Secondo Cirium, le prenotazioni di voli dagli Stati Uniti all'Europa sono diminuite dell'11,2% su base annua, ancor prima che entrassero in vigore le misure più restrittive. L'amministratore delegato di United Airlines, Scott Kirby, ha previsto aumenti dei prezzi dei biglietti dal 15 al 20% nei prossimi mesi. Emirates ha aumentato i supplementi carburante per tratta di volo fino a 322 dollari in classe economica per i voli verso le Americhe e a 226 dollari per le rotte europee.

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Materie prime, approvvigionamento e commercio globali - Immagine: Xpert.Digital

Aerei cargo all'avanguardia, rotte di trasporto ottimizzate e catene logistiche multimodali sono intercambiabili: possono essere acquistati, noleggiati o esternalizzati. Ciò che il denaro non può comprare sono i contatti diretti con i produttori nelle miniere peruviane, rapporti di fornitura affidabili nei paesi della CSI e anni di fiducia consolidata in mercati sconosciuti agli estranei. Il vantaggio competitivo decisivo nel commercio globale di materie prime non sta nel trasportare la merce dal punto A al punto B, ma nel sapere da dove proviene la merce, chi la produce e come accedervi prima ancora che gli altri sappiano che il mercato esiste. Chi possiede la rete fissa il prezzo. Tutti gli altri lo pagano.

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Società integrata di approvvigionamento e commercio: materie prime, approvvigionamento e commercio a livello globale

Opportunità e rischi nel B2B: chi trae vantaggio dalla carenza di aerei di linea?

Fonti alternative al limite: Stati Uniti, Nigeria e la ridistribuzione geopolitica delle risorse

Quando lo Stretto di Hormuz venne bloccato e le rotte di importazione dal Golfo interrotte, l'attenzione si concentrò su fonti di approvvigionamento alternative. Due fornitori emersero come i più importanti: gli Stati Uniti e la Nigeria. Entrambi i paesi registrarono volumi di esportazione record verso l'Europa nell'aprile del 2026, un fatto che dimostra la flessibilità dei mercati energetici globali ma rivela anche i limiti strutturali di questa riorganizzazione delle rotte.

Nella prima settimana di aprile 2026, gli Stati Uniti hanno esportato circa 442.000 barili di carburante per aerei al giorno, il doppio della media quinquennale di circa 172.000 barili al giorno. La quota destinata all'Europa è aumentata da 30.000-60.000 barili al giorno a circa 200.000 barili al giorno, un record secondo i dati di LSEG e Kpler. La Nigeria ha contribuito con altri 66.000 barili al giorno, anch'esso un record, in gran parte grazie alla raffineria Dangote, la più grande dell'Africa, entrata in funzione nel 2024.

Tuttavia, questi volumi di sostituzione coprono solo parzialmente il deficit complessivo. Le stime suggeriscono che l'aumento delle esportazioni statunitensi da solo colma solo circa la metà del divario di approvvigionamento creato dalla perdita delle importazioni dal Golfo. A ciò si aggiunge un problema fondamentale legato all'architettura del mercato globale: la regione del Pacifico, in particolare Giappone, Corea del Sud e, sempre più spesso, Cina, offre condizioni di esportazione geograficamente più favorevoli per il carburante per aerei statunitense rispetto all'Europa. Il rischio che l'Europa venga semplicemente superata dalle offerte se la domanda in Asia continua a crescere è concreto. Gli analisti descrivono efficacemente questa dinamica: nell'attuale contesto, l'Europa deve lottare per ogni singola fornitura, un vero e proprio stress test globale per l'intero settore aeronautico, dove non è la necessità, ma la capacità di pagare a essere il fattore determinante.

I dati di Kpler mostrano che l'Europa ha poco margine di manovra in termini di approvvigionamento: la regione atlantica offre le migliori alternative, ma i volumi disponibili sono insufficienti a compensare completamente il deficit. L'AIE ha stimato che a metà aprile l'Europa aveva già sostituito circa il 50% delle importazioni dal Golfo annullate con forniture alternative: un miglioramento considerevole, ma che implica che coprire la seconda metà del deficit sarà significativamente più difficile.

Vulnerabilità strutturale: perché l'UE non ha una risposta alla carenza di cherosene

Al di là delle dinamiche immediate del mercato, l'attuale crisi sta rivelando una notevole debolezza istituzionale. Sebbene l'Unione Europea obblighi i suoi Stati membri a mantenere una riserva strategica di petrolio pari a 90 giorni nell'ambito del meccanismo delle riserve di emergenza, tale regolamento si riferisce al petrolio in generale e non prevede riserve minime per specifici prodotti raffinati come il carburante per aerei. Ciò significa che un Paese può formalmente adempiere al proprio obbligo di 90 giorni senza detenere una quantità sufficiente di cherosene per il proprio settore aeronautico.

Questa lacuna normativa non è di poco conto. Come dimostrano le analisi di Cirium, alcuni paesi europei avevano scorte di carburante per aerei inferiori a 20 giorni nell'aprile 2026, ben al di sotto della soglia di 23 giorni al di sotto della quale è probabile che si verifichino carenze fisiche negli aeroporti. Il Regno Unito, il maggiore consumatore di carburante per aerei in Europa, dipende dalle importazioni per il 65% del suo fabbisogno ed è quindi particolarmente vulnerabile. La Spagna, d'altro canto, è un esportatore netto e quindi strutturalmente in una posizione molto migliore. Questa estrema eterogeneità all'interno dell'Europa rivela la mancanza di una strategia coerente a livello europeo per l'approvvigionamento di carburante per l'aviazione.

Il commissario europeo ai trasporti, Apostolos Tzitzikostas, ha lanciato un severo avvertimento: la continua chiusura dello Stretto di Hormuz avrebbe conseguenze catastrofiche per l'Europa e per l'economia globale. I ministri dei trasporti dell'UE si sono riuniti in seduta straordinaria per discutere le contromisure. Tuttavia, soluzioni strutturali rapide – come l'aumento della capacità di raffinazione europea, la diversificazione delle rotte di importazione e le riserve strategiche specifiche per prodotto – non possono essere attuate in poche settimane. Richiedono volontà politica, anni di investimenti e la disponibilità a dare priorità alla sicurezza degli approvvigionamenti rispetto ai risparmi a breve termine. Ed è proprio questo che è mancato in passato.

Il settore B2B del cherosene in crisi: opportunità e rischi per intermediari e fornitori

L'attuale crisi sta cambiando radicalmente le regole del gioco nel segmento di fornitura B2B del cherosene. In condizioni di mercato normali, il commercio del Jet A-1 è caratterizzato da contratti di fornitura a lungo termine tra raffinerie, grossisti e compagnie aeree, integrati da un mercato spot per la domanda a breve termine. La combinazione di consegne spot e contrattuali rappresenta la consueta strategia di copertura delle compagnie aeree: i volumi contrattuali garantiscono prevedibilità, mentre i volumi spot offrono flessibilità.

In una situazione di crisi come quella attuale, questo rapporto si inverte. Chi ha accesso a volumi contrattuali e può dimostrare di controllare rotte di approvvigionamento stabili tramite fonti non interessate dalla crisi, possiede un significativo vantaggio competitivo rispetto ai concorrenti che si affidano esclusivamente al mercato spot. Allo stesso tempo, il valore dei fornitori di qualità certificati aumenta drasticamente: le compagnie aeree non possono permettersi di accettare forniture di carburante di qualità inferiore o non conforme alle specifiche: il rischio di danni ai motori, pericoli per la sicurezza e la perdita delle licenze operative sarebbero troppo elevati. La prova di conformità alle norme DEF STAN 91-091 e ASTM D1655 si trasforma da indicatore formale di qualità in un indicatore cruciale di fiducia per i partner commerciali.

Anche le condizioni di consegna stanno acquisendo sempre maggiore importanza. Le consegne DAP (Delivered At Place), ovvero le condizioni Incoterms in cui il fornitore è responsabile fino al punto di consegna concordato presso la sede del destinatario, stanno diventando sempre più rilevanti in un contesto di mercato incerto, poiché offrono all'acquirente la massima sicurezza nella pianificazione e lasciano il rischio di trasporto al venditore. Per i fornitori B2B che operano a livello europeo e offrono sia quantitativi spot che contrattuali a partire da carichi minimi, ciò si traduce in una maggiore domanda, sebbene accompagnata dalla necessità di una notevole reattività operativa per rispettare gli impegni di consegna in un mercato volatile.

Alternative sostenibili: carburanti sostenibili per l'aviazione e prospettive a lungo termine

La crisi apre inevitabilmente un dibattito sull'alternativa a lungo termine al cherosene di origine fossile: il carburante per l'aviazione sostenibile, o SAF. Questi carburanti, prodotti da risorse rinnovabili o sinteticamente, sono considerati uno strumento chiave per la decarbonizzazione del trasporto aereo. Tuttavia, i dati sulla reale disponibilità del mercato sono scoraggianti: si stima che la produzione globale di SAF nel 2025 coprirà solo circa lo 0,7% della domanda mondiale di carburante per aerei, a costi che possono essere fino a cinque volte superiori a quelli del cherosene convenzionale.

Questa constatazione chiarisce che i carburanti sostenibili per l'aviazione (SAF) non rappresentano una componente rilevante dell'offerta nell'attuale crisi. Sono un importante strumento strategico per la decarbonizzazione a lungo termine del settore, ma non certo una riserva di emergenza a breve termine. La crisi mette quindi in luce un dilemma strutturale della politica climatica europea nel settore dell'aviazione: la transizione verso i carburanti sostenibili per l'aviazione è auspicata a livello politico e guidata da normative – ad esempio, il regolamento UE RefuelEU Aviation, che impone l'aumento delle quote di miscelazione dei SAF – ma l'incremento della produzione è ben al di sotto degli obiettivi politici. Un settore che non ha ancora garantito nemmeno l'approvvigionamento di combustibili fossili a breve termine si trova ad affrontare una duplice pressione di trasformazione: la gestione immediata della crisi e, al contempo, un cambiamento strutturale.

Il danno economico totale: chi paga il conto?

I costi economici della crisi del Jet A-1 del 2026 saranno in definitiva sostenuti da diverse parti, con una distribuzione tutt'altro che equa lungo la catena del valore. Le compagnie aeree stesse saranno in prima linea. Il loro modello di business si basa sulla capacità di calcolare i costi dei posti a sedere con la massima precisione possibile e di offrirli a prezzi competitivi. Un raddoppio dei costi del carburante in poche settimane rende obsoleto questo calcolo, soprattutto per le compagnie che non hanno accumulato sufficienti posizioni di copertura.

Il secondo livello di impatto riguarda i passeggeri. Aumenti del prezzo dei biglietti dal 15 al 20%, aumento delle tariffe per i bagagli, supplementi carburante: tutto ciò incide direttamente sui consumatori in un mercato già afflitto dall'inflazione. I viaggiatori a basso reddito, che si affidano a collegamenti economici a basso costo, risentono in modo sproporzionato di questa situazione, poiché i margini di profitto sono più esigui in questo segmento e trasferire l'aumento dei costi sui passeggeri è quasi inevitabile.

A livello macroeconomico, la crisi sta colpendo il turismo nel suo complesso. Per paesi come Grecia, Portogallo, Spagna e Croazia, in particolare, dove il turismo contribuisce in modo significativo al PIL, un calo sostanziale delle prenotazioni di voli rappresenta un'immediata minaccia economica per la stagione estiva. Il calo dell'11,2% su base annua registrato nelle sole prenotazioni statunitensi verso l'Europa è una chiara indicazione che la crisi ha dimensioni economiche reali che vanno ben oltre le flotte aeree.

Lezioni sistemiche: cosa ci dice questo collo di bottiglia sull'Europa

La crisi del carburante Jet A-1 del 2026 è più di un semplice shock temporaneo dell'offerta. È sintomo di debolezze sistemiche che da tempo caratterizzano le politiche energetiche e industriali europee. Da essa si possono trarre tre messaggi chiave.

Innanzitutto, la crisi rivela le conseguenze fatali di una strategia di ottimizzazione che ha privilegiato l'efficienza dei costi rispetto alla resilienza. Per anni, le capacità di raffinazione europee non sono state ampliate, o addirittura ridotte, perché sembrava più conveniente importare cherosene dal Medio Oriente. Il risultato è un deficit strutturale di 500.000 barili al giorno, che l'Europa non è in grado di colmare da sola in una situazione di crisi.

In secondo luogo, la crisi dimostra i limiti della logica di mercato quando si tratta di forniture infrastrutturali critiche. I mercati possono bilanciare domanda e offerta, ma non possono colmare le lacune di approvvigionamento fisico quando la quantità totale del prodotto disponibile è semplicemente insufficiente. La competizione tra l'Europa e la regione del Pacifico per i volumi di esportazione statunitensi e nigeriani dimostra che, in uno scenario di carenza globale, il potere di determinazione dei prezzi e le capacità negoziali determinano la sicurezza dell'approvvigionamento, un fattore su cui un continente con le sue promesse di prosperità non dovrebbe fare affidamento.

In terzo luogo, la crisi mette in luce in modo impietoso le carenze istituzionali dell'UE. La mancanza di requisiti di riserva specifici per il cherosene, l'inadeguato coordinamento a livello europeo della preparazione energetica e l'assenza di un solido sistema di allerta precoce per le strozzature nell'approvvigionamento di specifici prodotti di raffinazione non sono casuali, bensì il risultato di priorità politiche che ora necessitano urgentemente di essere corrette.

La buona notizia: le prime indicazioni suggeriscono che la situazione si sta gradualmente stabilizzando. I dati di tracciamento delle petroliere hanno mostrato un leggero aumento dei transiti su entrambe le sponde dello Stretto di Hormuz nell'aprile 2026 e, secondo le stime dell'AIE, l'Europa ha già sostituito metà delle importazioni perse dal Golfo. Ma anche se la crisi acuta dovesse essere disinnescata, le debolezze strutturali che ha causato rimarranno – e la prossima crisi geopolitica arriverà prima o poi. Chi sarà preparato non solo sopravvivrà, ma diventerà un attore indispensabile in un mercato che apprezza l'affidabilità soprattutto quando è più scarsa.

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Dmitry Kovalenko

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