Industri otomotif China sedang mengalami perubahan struktural: Timbunan mobil bekas alih-alih keajaiban penjualan – Mengapa pasar mobil listrik China berada di ambang kehancuran

“Mobil Bekas Tanpa Jarak Tempuh”: Trik Subsidi Absurd di Balik Dugaan Keajaiban Otomotif China

Krisis mobil di China berdampak pada kita semua: Apa yang terjadi ketika katup ekspor tertutup selamanya?

Industri otomotif global menatap Timur Jauh dengan campuran rasa takut dan kekaguman: produsen Tiongkok membanjiri pasar dunia dengan mobil listrik berteknologi canggih dengan harga sangat murah, memberikan tekanan besar pada pemimpin pasar yang sudah mapan. Namun, kemenangan yang tampak ini, pada kenyataannya, adalah pelarian panik. Di balik layar pasar mobil terbesar di dunia, pertarungan hidup-hidup yang belum pernah terjadi sebelumnya dan menghancurkan sedang berkecamuk. Ditandai dengan kelebihan kapasitas yang sangat besar, perang harga besar-besaran, dan ribuan mobil baru yang berdebu di tempat parkir yang luas, industri ini secara bertahap melahap anak-anaknya sendiri. Satu-satunya katup pelepas tekanan untuk krisis sistemik ini adalah ekspor global. Tetapi apa yang terjadi ketika katup ini tertutup karena tarif yang memberatkan dan hambatan geopolitik? Analisis mendalam tentang paradoks industri yang mendominasi dunia sementara menguras habis dirinya sendiri di intinya.

Berkaitan dengan ini:

• Eropa berjalan tanpa arah dalam kebijakan industri: Sementara China secara strategis membentuk kembali pasar dunia, Eropa masih memperdebatkan apakah kebijakan industri tersebut dapat diterima

Ketika pasar mobil terbesar di dunia melahap produsennya sendiri – dan apa yang terjadi ketika jalan terakhir, ekspor, terblokir?

Ketakutan akan tsunami: Mengapa perjuangan untuk bertahan hidup di Tiongkok menjadi bahaya nyata bagi produsen mobil kita

Industri otomotif global sedang mengalami perubahan besar. Di Jerman, pabrik-pabrik menyusut; di AS, kebijakan perdagangan dan transisi yang berliku menuju mobilitas listrik menyebabkan ketidakpastian; dan di Jepang, produsen yang dulunya tak tersentuh seperti Toyota dan Honda kehilangan pangsa pasar global. Namun, sementara krisis ini di Barat terutama dianggap sebagai ancaman eksternal dari Tiongkok, konflik yang sama dramatisnya juga berkecamuk di dalam Republik Rakyat Tiongkok sendiri, konflik yang berfokus internal dan berakar pada sistemik. Paradoksnya: Tiongkok secara bersamaan merupakan agresor di pasar global dan pemain yang sangat tidak aman di pasarnya sendiri.

Pasar otomotif Tiongkok memproduksi sekitar 31 juta kendaraan pada tahun 2024, dengan total kapasitas terpasang teoritis hingga 60 juta unit per tahun. Ini berarti tingkat pemanfaatan kapasitas sekitar 50 persen – angka yang dianggap sebagai tanda peringatan utama dalam teori bisnis apa pun. Pada tahun 2025, produksi dan penjualan masing-masing meningkat menjadi lebih dari 34 juta unit, mencetak rekor baru dan mengamankan tahun ke-17 berturut-turut bagi Tiongkok sebagai produsen dan pemimpin penjualan terkemuka di dunia. Namun, di balik angka-angka rekor ini terdapat distorsi sistemik yang secara fundamental mendistorsi gambaran keseluruhan.

Berkaitan dengan ini:

• Revolusi siapa ini sebenarnya? Ketika wajib pajak Jerman membiayai ekspansi kendaraan listrik China

Kelebihan kapasitas sebagai masalah struktural mendasar

Masalah inti industri otomotif Tiongkok bukanlah masalah jangka pendek; ini adalah hasil dari investasi yang salah sasaran yang disponsori negara selama beberapa dekade. Sekitar 169 produsen mobil saat ini aktif di Tiongkok, dengan lebih dari setengahnya memiliki pangsa pasar kurang dari 0,1 persen. Struktur pasar ini mengingatkan kita pada pasar otomotif Amerika di awal abad ke-20, ketika lebih dari 100 produsen bersaing memperebutkan pangsa pasar sebelum gelombang konsolidasi yang kejam mengurangi jumlah mereka menjadi beberapa perusahaan dominan. Bagi Tiongkok, konsolidasi ini baru saja dimulai.

Kelebihan kapasitas bukanlah masalah akuntansi abstrak. Hal ini terwujud dalam fenomena yang sangat mencolok secara visual: rekaman drone dari kota-kota seperti Hefei, Chengdu, dan Weifang menunjukkan lahan parkir luas tempat ribuan kendaraan listrik baru terparkir tanpa digunakan, dengan registrasi baru, berdebu, dan odometer menunjukkan hampir nol. Kendaraan bekas yang disebut "nol kilometer" ini merupakan gejala dari industri di mana produksi diarahkan bukan pada permintaan aktual, tetapi pada target subsidi pemerintah dan statistik penjualan untuk investor. Banyak produsen mendaftarkan kendaraan tanpa benar-benar menjualnya untuk menerima subsidi dan menggelembungkan angka penjualan. Kementerian Perdagangan Tiongkok kemudian memanggil para eksekutif dari BYD, Dongfeng, dan produsen lainnya untuk menyelidiki dugaan manipulasi angka penjualan melalui saluran mobil bekas.

Kapasitas produksi sebesar 55 hingga 60 juta unit berbanding terbalik dengan permintaan domestik dan ekspor aktual yang hanya sedikit di atas 40 juta unit. Kesenjangan ini memicu persaingan sengit yang belum pernah terjadi sebelumnya dalam sejarah industri modern.

Perang harga yang merusak dan para korbannya

Konsekuensi langsung dari kelebihan kapasitas adalah perang harga yang mengikis margin di seluruh industri. BYD, pemimpin pasar yang tak terbantahkan dan produsen kendaraan listrik terbesar di dunia berdasarkan volume penjualan, memangkas harga di seluruh jajaran modelnya sebesar 10 hingga 30 persen pada Mei 2025, memicu reaksi berantai di seluruh industri. Model-model individual kemudian mengalami penurunan harga hingga 34 persen pada bulan-bulan berikutnya. Margin laba bersih rata-rata produsen mobil Tiongkok turun menjadi 4,3 persen pada tahun 2024, turun dari 5 persen pada tahun 2023 – dan tren penurunan terus berlanjut. Harga rata-rata kendaraan di Tiongkok telah turun dari sekitar US$31.000 pada tahun 2021 menjadi sekitar US$24.000, penurunan sebesar 21 persen hanya dalam beberapa tahun.

Tekanan harga kini memengaruhi rantai pasokan hingga ke tingkat yang lebih dalam. Pemasok terkadang harus menunggu enam hingga delapan bulan untuk pembayaran, dan piutang yang belum tertagih di industri ini mencapai sekitar 400 miliar yuan, setara dengan sekitar 50 miliar euro. Pemasok yang beroperasi dengan margin dua hingga tiga persen yang terpaksa menawarkan diskon sepuluh persen tidak punya pilihan selain mengurangi kualitas komponen yang mereka kirimkan. Hal ini menciptakan lingkaran setan di mana penurunan harga, penurunan kualitas, dan peningkatan kebangkrutan saling memperkuat.

Great Wall Motor, produsen mobil terbesar ketujuh di Tiongkok, gagal mencapai target penjualan yang ditetapkan sendiri sebesar 4 juta kendaraan lebih dari dua pertiga pada tahun 2025, hanya menjual 1,32 juta unit. Dongfeng Motor melaporkan kerugian hampir €500 juta untuk tahun 2024, sementara laba Changan anjlok hampir 50 persen pada tahun yang sama. Dalam sebuah wawancara publik, CEO Great Wall Motor dengan tepat menggambarkan situasi tersebut sebagai "momen gemilang" industri otomotif—dengan perbedaan bahwa, tidak seperti di sektor real estat, keruntuhan sistemik sejauh ini telah dihindari.

Istilah “momen Evergrande” muncul pada musim gugur tahun 2021 sebagai respons terhadap krisis likuiditas pengembang properti asal Tiongkok, Evergrande Group.

Evergrande adalah perusahaan real estat terbesar kedua di Tiongkok dan membiayai pertumbuhan besarnya hampir seluruhnya melalui utang. Ketika pemerintah Tiongkok memperkenalkan aturan yang lebih ketat tentang pinjaman (yang disebut "tiga garis merah") pada tahun 2020 untuk mengekang gelembung real estat, perusahaan tersebut menjadi tidak mampu membayar utang. Evergrande memiliki tumpukan utang sekitar US$300 miliar dan tidak lagi mampu membayar bunga obligasi internasional.

Ketergantungan subsidi sebagai beban struktural

Perkembangan pesat industri kendaraan listrik China sebagian besar didorong oleh negara. Dalam tiga rencana lima tahun sebelumnya, kendaraan listrik ditetapkan sebagai industri strategis, mendorong pemerintah China untuk menginvestasikan miliaran dolar dalam mempromosikan produsen dan penjualan kendaraan. Insentif pembelian untuk kendaraan energi baru (NEV), keringanan pajak, pinjaman berbunga rendah untuk pembangunan pabrik, dan subsidi langsung perusahaan menciptakan ekosistem buatan di mana kelangsungan ekonomi bukanlah syarat mutlak untuk bertahan hidup.

Pada Oktober 2025, untuk pertama kalinya dalam lebih dari satu dekade, Tiongkok menghapus kendaraan listrik dari daftar industri strategisnya dalam rencana lima tahun baru untuk tahun 2026-2030. Para analis menafsirkan ini sebagai sinyal resmi bahwa Beijing menganggap industri ini sudah matang dan bermaksud untuk menyerahkan pengembangan lebih lanjut kepada kekuatan pasar. Program insentif pembelian nasional untuk pelanggan kendaraan listrik telah dihentikan pada akhir tahun 2022, dan keringanan pajak pembelian dijadwalkan akan berakhir sepenuhnya pada tahun 2027.

Penghentian subsidi berdampak buruk pada industri otomotif di saat banyak produsen beroperasi dengan margin keuntungan yang sangat tipis atau bahkan sudah merugi. Kuartal pertama tahun 2026 sudah menunjukkan konsekuensinya: Pada Desember 2025, penjualan di Tiongkok anjlok sebesar 14,5 persen dibandingkan bulan yang sama tahun sebelumnya karena pemerintah daerah, yang menghadapi kekurangan dana, menarik atau sepenuhnya menghapus subsidi untuk pembelian mobil baru. Meskipun asosiasi industri otomotif Tiongkok, CPCA, melaporkan pertumbuhan penjualan sebesar 3,9 persen untuk keseluruhan tahun 2025, ini merupakan pertumbuhan terendah dalam tiga tahun terakhir. Fakta bahwa penjualan domestik Tiongkok pada tahun 2024 masih 9,6 persen di bawah puncak tahun 2017 menunjukkan betapa sedikitnya pertumbuhan nominal yang mengungkapkan situasi struktural yang sebenarnya.

Berkaitan dengan ini:

• Kebangkrutan yang disponsori negara: Akhir bagi "Porsche China" – Beijing menghentikan dukungan untuk 8 merek mobil terkenal

Ekspor sebagai katup pelepas tekanan – strategi dan risiko

Dalam situasi yang kompleks ini, ofensif ekspor menjadi strategi bertahan hidup utama bagi industri otomotif Tiongkok. Pada tahun 2024, Tiongkok mengekspor total 6,41 juta kendaraan, meningkat 23 persen dibandingkan tahun sebelumnya. Hal ini memungkinkan Tiongkok untuk menyalip Jepang sebagai pengekspor mobil terbesar di dunia, melampaui volume ekspor negara peringkat kedua tersebut lebih dari 50 persen. Pada Februari 2025, ekspor telah mencapai 20,7 persen dari total pengiriman pabrik. Kuartal pertama tahun 2025 mencatat peningkatan ekspor kendaraan listrik (NEV) sebesar 43,9 persen menjadi 441.000 unit.

Dorongan ekspor bukan semata-mata hasil perhitungan bisnis, tetapi merupakan kebutuhan sistemik. Bertentangan dengan persepsi umum bahwa produsen Tiongkok terutama menargetkan Eropa dan AS, sekitar 75 persen dari seluruh ekspor kendaraan Tiongkok ditujukan ke negara-negara berkembang di Asia Tenggara, Timur Tengah, Amerika Latin, dan Afrika. Distribusi geografis pasar ekspor mengungkapkan strategi ekspansi yang sebenarnya: Rusia dan Timur Tengah bersama-sama menyumbang 35 persen dari ekspor mobil Tiongkok pada tahun 2024, sehingga untuk pertama kalinya melampaui pengiriman gabungan ke Eropa dan Amerika Utara. Di Thailand, merek-merek Tiongkok sudah memiliki pangsa pasar lebih dari 30 persen, begitu pula Chili, sementara di Brasil pangsa pasarnya meningkat menjadi 9,1 persen dan di Australia menjadi 16,7 persen. Di Rusia, tempat produsen Barat meninggalkan pasar setelah sanksi yang diberlakukan pasca perang di Ukraina, pangsa pasar kendaraan Tiongkok meningkat dari 9 persen pada tahun 2021 menjadi 61 persen pada tahun 2023.

Para produsen Tiongkok secara khusus menyesuaikan produk mereka dengan pasar lokal: dengan suspensi yang lebih baik untuk medan Amerika Latin, pendinginan yang lebih baik untuk Timur Tengah, dan versi kemudi kanan yang disesuaikan untuk pasar Asia Tenggara. BYD membuka pabrik NEV pertamanya di Thailand pada tahun 2024 dengan kapasitas tahunan 150.000 kendaraan, diikuti oleh GAC Aion dengan pabrik untuk 50.000 unit. Changan dan Geely juga mengumumkan pabrik di luar negeri pada Januari 2025. Internasionalisasi bergeser dari ekspor murni ke produksi lokal – yang akan mendistorsi statistik ekspor dalam jangka panjang, tetapi sama sekali tidak akan memperlambat ekspansi industri para produsen Tiongkok.

Hambatan geopolitik dan rezim bea cukai

Namun, mesin ekspor global tidak berjalan tanpa hambatan. Uni Eropa memberlakukan tarif hukuman pada mobil listrik Tiongkok, berkisar antara 17 hingga 38 persen tergantung pada pabrikannya. AS, di bawah Presiden Biden, telah menaikkan tarif pada mobil listrik Tiongkok hingga 100 persen. Di bawah Presiden Trump, kebijakan proteksionis ini semakin diperketat, secara efektif menutup pasar Amerika Utara bagi kendaraan Tiongkok.

Tarif Uni Eropa menyebabkan kompromi: Pada Januari 2026, Tiongkok dan Uni Eropa sepakat untuk mengganti tarif tambahan dengan harga minimum yang mengikat, di mana produsen Tiongkok diizinkan untuk menjual kendaraan mereka di Eropa. Instrumen ini dimaksudkan untuk melindungi produsen Eropa di satu sisi, dan meredakan konflik perdagangan di sisi lain. Namun, apakah harga minimum tersebut benar-benar memperbaiki distorsi persaingan atau hanya menutupi gejala yang paling terlihat masih menjadi perdebatan di kalangan ekonom.

Dinamika politik tarif sangat kompleks. Tarif AS yang lebih tinggi mendorong produsen Tiongkok untuk lebih gencar memasuki pasar Eropa, asalkan hambatan di sana lebih rendah. Analisis DIW secara eksplisit memperingatkan skenario ini sejak tahun 2024, menggambarkan hasil yang akan terjadi sebagai skenario terburuk dari semua kemungkinan: mobil listrik Tiongkok mendapatkan pangsa pasar di Eropa meskipun ada tarif, sementara pemerintah Tiongkok secara bersamaan mengambil tindakan balasan terhadap perusahaan-perusahaan Eropa, terutama Jerman. Memang, ekspor Uni Eropa ke Tiongkok di sektor otomotif dan suku cadang otomotif turun 34 persen menjadi €16 miliar pada tahun 2025, sementara impor dari Tiongkok naik menjadi €22 miliar – surplus ekspor miliaran euro telah berubah menjadi defisit.

Bidang fokus industri: B2B, digitalisasi (dari AI hingga XR), teknik mesin, logistik, energi terbarukan, dan industri

Informasi selengkapnya di sini:

• Pusat Bisnis Pakar
• Blog/Wawasan tentang Tiongkok

Pusat tematik yang menawarkan wawasan dan keahlian:

• Platform pengetahuan yang mencakup ekonomi global dan regional, inovasi, dan tren spesifik industri
• Kumpulan analisis, wawasan, dan informasi latar belakang dari area fokus utama kami
• Sebuah tempat untuk mendapatkan keahlian dan informasi tentang perkembangan terkini di bidang bisnis dan teknologi
• Sebuah pusat informasi bagi perusahaan yang mencari informasi tentang pasar, digitalisasi, dan inovasi industri

Apa yang tersisa ketika jalur ekspor diblokir?

Di sinilah letak pertanyaan krusialnya: Apa yang akan terjadi jika pasar global untuk kendaraan buatan Tiongkok mengalami penurunan signifikan? Skenario ini bukanlah hipotesis – skenario ini menjadi nyata ketika kita mempertimbangkan arah perkembangan di pasar ekspor terpenting.

Jika proteksionisme meningkat secara global dan pasar negara berkembang yang saat ini terbuka kehilangan kapasitas penyerapan karena industri lokal mereka sendiri, tindakan balasan politik, atau ketidakstabilan ekonomi, industri otomotif Tiongkok akan menghadapi skenario kelebihan produksi ekstrem tanpa jalan keluar. Para ahli memperkirakan bahwa penurunan penjualan di seluruh industri sebesar 20 hingga 25 persen dapat terjadi jika krisis sistemik meningkat tanpa terkendali. Konsekuensinya tidak akan terbatas pada industri otomotif itu sendiri.

Industri otomotif dan pemasok di Tiongkok mempekerjakan puluhan juta orang secara langsung dan tidak langsung. Pemutusan hubungan kerja massal di sektor ini akan semakin menekan permintaan domestik yang sudah lemah dan memperburuk spiral penurunan yang sulit diatasi. Bahkan saat ini, kurangnya daya beli di kalangan konsumen Tiongkok melemahkan permintaan domestik, dan krisis properti telah secara signifikan merusak efek kekayaan yang secara tradisional mendorong konsumsi. Permintaan domestik yang lemah menyebabkan penurunan laba perusahaan, penurunan pendapatan pajak pemerintah, dan pada akhirnya mengurangi ruang lingkup fiskal untuk langkah-langkah stimulus baru—sebuah siklus setan klasik.

Industri pemasok adalah korban pertama dan paling langsung. Bahkan sekarang, pemasok masih menunggu pembayaran selama berbulan-bulan, dan piutang macet terus menumpuk. Jika tekanan ekspor mereda dan persaingan harga di pasar domestik meningkat secara bersamaan, gelombang kebangkrutan di industri pemasok akan menyebar dengan cepat. Penutupan pabrik, PHK massal, dan krisis kredit bagi pemasok menengah akan menjadi konsekuensi langsungnya.

Skenario konsolidasi: Siapa yang akan bertahan?

Terlepas dari guncangan eksternal, konsolidasi sudah berlangsung. Pemerintah Tiongkok sendiri telah menyatakan bahwa pasar secara realistis tidak dapat mendukung jumlah merek kendaraan listrik (EV) yang bersaing saat ini. Analis dan pengamat industri memperkirakan bahwa dari sekitar 129 merek kendaraan listrik aktif saat ini, paling banyak 15 yang akan bertahan hingga tahun 2030. Pertanyaannya bukanlah apakah, tetapi seberapa teratur konsolidasi ini akan terjadi.

Tahun 2025 menunjukkan perbedaan signifikan di antara para produsen: BYD mencapai penjualan 4,6 juta kendaraan, mencapai 83,7 persen dari target ambisiusnya sebesar 5,5 juta; Geely bahkan melampaui rencananya dengan penjualan 3 juta kendaraan. Pendatang baru seperti Xiaomi Auto dan Xpeng melampaui target mereka. Di sisi lain, Great Wall Motor gagal mencapai targetnya lebih dari dua pertiga, Li Auto hanya mencapai 63,5 persen dari targetnya, dan Nio 74,1 persen. Perbedaan ini menunjukkan bahwa pasar sudah mulai membedakan antara pemenang dan pecundang – meskipun belum setajam yang akan memerlukan perubahan pasar yang sesungguhnya.

Negara menghadapi dilema: Konsolidasi yang tertib dan dimoderasi negara dapat mengurangi gejolak sosial terburuk. Di sisi lain, kebangkrutan produsen besar yang tidak terkendali akan memicu efek rantai pasokan yang sulit dikendalikan. Penggabungan Dongfeng dan Changan menjadi perusahaan raksasa milik negara yang diantisipasi merupakan upaya untuk mengelola konsolidasi ini sekaligus mempertahankan pengaruh internasional. Dengan menarik subsidi kendaraan listrik dari Rencana Lima Tahun, Beijing menunjukkan kesediaannya untuk membiarkan kekuatan pasar memainkan peran yang lebih signifikan – namun, kemungkinan besar akan segera campur tangan lagi jika terjadi krisis sistemik yang tidak terkendali.

Fenomena Neijuan: Kelelahan batin sebagai pola sistemik

Konsep Tiongkok tentang Neijuan – yang secara harfiah diterjemahkan sebagai “kelelahan internal” atau “pertumbuhan yang berorientasi ke dalam tanpa kemajuan nyata” – dengan tepat menggambarkan apa yang terjadi di industri otomotif. Perusahaan-perusahaan berinvestasi besar-besaran, bekerja lebih keras, menurunkan harga, dan meningkatkan volume produksi tanpa menjadi lebih menguntungkan atau berkelanjutan. Persaingan tidak mengarah pada inovasi dan efisiensi, melainkan pada saling melemahkan. Modal yang terikat dalam perusahaan meningkat, keuntungan menurun, dan efisiensi ekonomi keseluruhan sistem memburuk meskipun angka outputnya mengesankan.

Pola ini tidak muncul secara kebetulan. Ini adalah hasil dari insentif yang dipaksakan secara politik yang memberi penghargaan pada angka produksi dan registrasi tanpa mempertimbangkan profitabilitas dan kelayakan pasar secara memadai. Bank-bank milik negara membiayai perluasan kapasitas, pemerintah daerah mensubsidi pengembangan bisnis baru, dan kebijakan industri nasional memprioritaskan pangsa pasar dan volume ekspor. Hasilnya adalah industri yang, meskipun benar-benar terdepan di dunia dalam beberapa bidang teknologi—terutama teknologi baterai, sistem bantuan pengemudi cerdas, dan integrasi vertikal rantai nilai—bertumpu pada landasan ekonomi yang goyah.

Berkaitan dengan ini:

• China dan Neijuan Investasi Berlebihan Sistematis: Kapitalisme Negara sebagai Akselerator Pertumbuhan dan Perangkap Struktural

Lingkaran umpan balik global: China mengekspor krisisnya

Apa yang bermula di Tiongkok sebagai krisis struktural internal kini berdampak pada ekonomi global melalui jalur ekspor. Jerman telah kehilangan Tiongkok secara drastis sebagai pasar utama untuk kendaraan dan suku cadang otomotif: Ekspor telah anjlok lebih dari 54 persen sejak tahun rekor 2022, turun menjadi €13,6 miliar. Ekspor mobil Jerman ke Tiongkok menurun sepertiga pada tahun 2025 saja dibandingkan tahun sebelumnya. Pada tahun yang sama, Tiongkok hanya menjadi pasar ekspor terpenting keenam bagi produsen Jerman. Pada saat yang sama, impor produk dan suku cadang otomotif Tiongkok ke Eropa meningkat, mengakibatkan defisit perdagangan yang terus-menerus.

Kepala ekonom Hamburg Commercial Bank meringkasnya dengan singkat: industri Tiongkok menghantam industri inti Eropa – otomotif, teknik mesin, kimia – seperti tsunami. Institut ifo, Institut Penelitian Ekonomi Cologne (IW Köln), dan lembaga penelitian ekonomi lainnya mengidentifikasi guncangan Tiongkok sebagai faktor struktural, bukan siklikal, dalam penurunan industri Jerman. Jumlah tenaga kerja di industri otomotif Jerman turun 6,2 persen pada tahun 2025 menjadi sekitar 725.000 – level terendah dalam 14 tahun. Di industri pemasok, hampir seperempat pekerjaan telah hilang sejak tahun 2019.

Bagi para produsen Tiongkok sendiri, reaksi global merupakan ancaman yang semakin besar. Mundur ke pasar negara berkembang sebagai jalur ekspor hanya akan berhasil selama pasar-pasar tersebut tetap menerima, tidak berupaya melindungi industri mereka sendiri, dan tidak memberlakukan tarif sendiri. Brasil, misalnya, memperkenalkan tarif impor bertahap untuk kendaraan listrik Tiongkok pada tahun 2024 untuk melindungi industri otomotifnya sendiri. Indonesia sedang menegosiasikan langkah-langkah serupa. Serangan balik global bukanlah pertanyaan tentang apakah akan terjadi, tetapi kapan akan terjadi.

Skenario keruntuhan pasar global bagi eksportir Tiongkok

Runtuhnya pasar ekspor utama kendaraan Tiongkok secara bersamaan akan memperburuk ketegangan politik domestik berkali-kali lipat. Skenario hipotetis – Rusia menghilang sebagai pasar penjualan karena penyelesaian konflik politik dan kembalinya merek-merek Barat; Timur Tengah dan Asia Tenggara memberlakukan tarif protektif; Amerika Selatan menghentikan ekspor – tidak terlalu mungkin terjadi secara bersamaan, tetapi cukup realistis sebagai erosi bertahap.

Dalam skenario ini, kapasitas produksi lebih dari 55 juta unit akan memenuhi gabungan permintaan domestik dan ekspor sekitar 28 hingga 30 juta unit. Konsekuensinya adalah:

Harga di pasar domestik akan semakin turun, mendorong produsen dengan margin negatif ke ambang kebangkrutan. Gelombang konsolidasi akan meningkat secara dramatis. Gelombang kebangkrutan di industri pemasok akan memicu krisis lapangan kerja, menempatkan pemerintah Tiongkok di bawah tekanan sosial yang cukup besar. Bantuan pemerintah akan tak terhindarkan, tetapi mengingat beban utang yang sudah tinggi di tingkat regional dan nasional, bantuan tersebut akan dibatasi secara fiskal. Kepercayaan konsumen Tiongkok terhadap stabilitas ekonomi yang sudah rusak, yang terkikis oleh krisis properti, akan semakin menurun, sehingga semakin menekan permintaan domestik.

Pada saat yang sama, guncangan seperti itu akan menggoyahkan rantai pasokan global. China mendominasi produksi baterai lithium-ion, motor listrik, dan tahapan pemrosesan bahan baku penting untuk industri otomotif di seluruh dunia. Krisis yang mendalam di industri otomotif China juga akan memengaruhi produsen Barat dan Jepang, yang bergantung pada komponen China. Ketergantungan timbal balik ini berlaku dua arah.

Respons strategis Beijing: Mengendalikan laju krisis

Beijing berupaya mempertahankan kendali atas proses konsolidasi. Tujuannya bukanlah perombakan pasar bebas, melainkan konsolidasi terkontrol menjadi beberapa perusahaan unggulan negara-bangsa. Penggabungan Dongfeng dan Changan, jika berjalan sesuai harapan, akan menciptakan produsen mobil terbesar di Tiongkok. Bank-bank milik negara akan memastikan pembiayaan bagi perusahaan yang layak, sementara produsen yang tidak menguntungkan akan dipaksa keluar. Pada saat yang sama, Tiongkok berinvestasi besar-besaran dalam internasionalisasi melalui fasilitas produksi lokal untuk menghindari tarif ekspor dan secara permanen tertanam dalam struktur pasar sasaran.

Penghentian subsidi yang besar bukanlah penarikan diri negara dari industri, melainkan transformasi logika tata kelola: menjauh dari insentif pembelian dan subsidi produksi yang tersebar luas, menuju dukungan yang ditargetkan untuk perusahaan dengan daya saing internasional. Dengan demikian, Beijing memberi sinyal bahwa mereka tidak lagi mampu menanggung kemewahan ekonomi dari industri yang tidak menguntungkan dan membengkak – dan bahwa konsolidasi yang akan datang diinginkan secara politis, meskipun biaya sosialnya akan sangat besar.

Kesimpulan: Krisis yang membara dari dalam

Industri otomotif Tiongkok sedang mengalami krisis yang secara struktural lebih dalam daripada penurunan yang dialami oleh produsen Jerman, Amerika, atau Jepang. Kelebihan kapasitas, ketergantungan pada subsidi, angka penjualan yang dimanipulasi, persaingan harga yang merusak, dan permintaan domestik yang lemah membentuk jaringan sistemik yang sulit dihindari oleh para pemain individual.

Ekspor sejauh ini menjadi katup pengaman terpenting dalam krisis ini – memungkinkan ketegangan politik domestik untuk diekspor dan kelebihan produksi untuk sebagian diserap. Tetapi katup ini sedang menutup. Hambatan geopolitik meningkat, negara-negara berkembang mulai mengembangkan mekanisme perlindungan mereka sendiri, dan tekanan perjanjian harga minimum dengan Uni Eropa mengurangi keuntungan margin. Jika saluran ekspor terus menyempit tanpa pasar domestik mampu mengisi celah tersebut, gelombang konsolidasi dengan skala historis mengancam – dengan konsekuensi serius tidak hanya bagi Tiongkok sendiri, tetapi juga bagi seluruh industri otomotif dan pemasok global.

Pertanyaannya bukan lagi apakah gelembung otomotif China akan terkoreksi. Gelembung itu sudah terkoreksi. Pertanyaannya adalah apakah Beijing dapat mengendalikan laju koreksi ini secara memadai untuk memungkinkan pendaratan yang terkendali – atau apakah ketidakseimbangan yang terakumulasi akan memaksa pendaratan yang lebih keras.

☑️ Bahasa bisnis kami adalah bahasa Inggris atau Jerman

☑️ BARU: Korespondensi dalam bahasa ibu Anda!

 

Saya dan tim saya dengan senang hati siap membantu Anda sebagai penasihat pribadi Anda.

Anda dapat menghubungi saya dengan mengisi formulir kontak di sini wolfenstein@xpert.digital:atau cukup hubungi saya di +49 7348 4088 965. Alamat email saya adalah

Saya sangat menantikan proyek bersama kita.

 

 

☑️ Dukungan UKM dalam strategi, konsultasi, perencanaan, dan implementasi

☑️ Pembuatan atau penyesuaian kembali strategi digital dan digitalisasi

☑️ Perluasan dan optimalisasi proses penjualan internasional

☑️ Platform perdagangan B2B global & digital

☑️ Pelopor Pengembangan Bisnis / Pemasaran / Humas / Pameran Dagang

Xpert.Digital adalah pusat industri B2B berbasis data yang dipimpin oleh Konrad Wolfenstein . Perusahaan ini bertindak sebagai solusi eksternal, yang hampir bersifat internal, bagi mitra industri, menutup kesenjangan operasional dalam pemasaran, konten, dan penjualan – tanpa memerlukan sumber daya tambahan di pihak klien.

Informasi selengkapnya di sini:

• Solusi semi-internal: Bagaimana Xpert.Digital menutup kesenjangan operasional dalam pemasaran dan penjualan B2B – Bisnis Cerdas Berbasis Konten