Hilangnya infrastruktur secara diam-diam: Siapa sebenarnya yang membutuhkan gudang gulungan baja di Hagen – Ketika sebuah gudang logistik tutup

Xpert Pra-Rilis

Available in 27 languages 📢

Diterbitkan pada: 3 Juli 2026 / Diperbarui pada: 3 Juli 2026 – Penulis: Konrad Wolfenstein

Hilangnya infrastruktur secara diam-diam: Siapa sebenarnya yang membutuhkan gudang gulungan baja di Hagen – Ketika sebuah gudang logistik tutup – Gambar kreatif: Xpert.Digital

Truk sebagai pengganti kereta api: Bagaimana penutupan depo gulungan baja Hagen memperolok-olok revolusi transportasi

PHK besar-besaran di DB Cargo: Bagaimana penutupan satu gudang berdampak pada usaha kecil dan menengah di wilayah Ruhr

Tidak ada yang tahu tentang hal ini, namun seluruh industri membutuhkannya: Akhir dramatis dari pusat industri baja Hagen

Sebuah pusat jaringan sedang dihilangkan. Apa yang sekilas tampak hanya sebagai catatan kaki bisnis, setelah diperiksa lebih dekat ternyata merupakan kegagalan sistemik yang belum pernah terjadi sebelumnya. Ketika Pusat Logistik Baja (SLC) di Hagen-Boele menutup pintunya, bukan hanya gudang yang menghilang. Sebuah infrastruktur yang sangat penting sedang mati, yang selama beberapa dekade membentuk tulang punggung industri pengolahan baja di wilayah Ruhr dan Sauerland. Gudang gulungan baja canggih milik DB Cargo adalah contoh utama bagaimana angkutan kereta api yang ramah iklim dan logistik pengiriman tepat waktu (just-in-time) dapat berhasil digabungkan. Tetapi alih-alih memperluas konsep ini, sekarang sedang dibongkar – tanpa pengganti yang setara yang terlihat. Konsekuensi dari pembongkaran ini memengaruhi jauh lebih dari sekadar staf yang dipekerjakan secara langsung: hal itu mengancam daya saing banyak bisnis menengah, membahayakan ketahanan rantai pasokan otomotif Jerman, dan melemahkan semua upaya politik menuju revolusi transportasi. Analisis mendalam ini mengungkap bagaimana hilangnya secara diam-diam ini bisa terjadi, siapa yang akan paling terdampak, dan solusi apa yang masih bisa mencegah kekacauan truk yang akan datang.

Berkaitan dengan ini:

Penyimpanan gulungan – lebih dari sekadar gulungan baja: Sistem penyimpanan strip pemotongan cerdas sebagai kunci menuju produksi dan logistik strip pemotongan yang sepenuhnya otomatis

Sebuah node jaringan hilang. Apa yang terdengar seperti detail bisnis kecil sebenarnya adalah kegagalan sistemik dengan konsekuensi bagi baja, mobil, iklim, dan usaha kecil dan menengah.

Ketika sebuah gudang logistik tutup, publik biasanya melaporkan tentang kehilangan pekerjaan. Ini dapat dimengerti, tetapi itu hanya menceritakan sebagian dari kisah sebenarnya. Pusat Logistik Baja (SLC) di Hagen-Boele bukanlah sekadar gudang biasa. Itu adalah simpul kunci dalam rantai pasokan yang membentuk tulang punggung industri Jerman – lebih tenang, lebih penting, dan lebih rentan daripada yang disadari kebanyakan orang. Penutupannya berdampak jauh lebih besar daripada 20 karyawan yang akan kehilangan pekerjaan mereka. Ini memengaruhi seluruh ekosistem industri yang telah berkembang di sekitar pusat ini selama beberapa dekade.

Masalah sebenarnya bukanlah penutupan itu sendiri. Masalah sebenarnya adalah tidak adanya pengganti yang setara – dan hal ini hampir tidak disadari oleh publik.

Hagen SLC: Sebuah pusat, bukan gudang

Apa yang sebenarnya dicapai oleh kamp tersebut?

Pusat Logistik Baja DB Cargo AG di Niedernhofstraße di Boele, dengan luas aula 8.500 meter persegi, merupakan salah satu fasilitas penanganan gulungan baja paling efisien di Jerman. Fasilitas ini menawarkan kapasitas untuk 60.000 ton gulungan baja, 1.300 ruang lantai yang dapat diubah, dan 170 meter jalur rel di dalam aula – cukup untuk 13 gerbong barang secara bersamaan. Namun, faktor penentu bukanlah hanya kapasitas, tetapi prinsipnya: SLC menggabungkan logistik tepat waktu dengan akses jalur kereta api dan pengiriman truk yang fleksibel untuk jarak terakhir.

Gulungan baja – strip baja yang digulung dengan berat hingga 35 ton per gulungan – berukuran besar, berat, dan rapuh. Gulungan ini membutuhkan derek, personel yang terlatih khusus, gudang ber-AC dengan pengaturan kelembaban, dan infrastruktur yang meminimalkan biaya penanganan. SLC Hagen menawarkan semua itu. Ini bukan sekadar fasilitas penyimpanan sementara, tetapi pusat distribusi aktif: gulungan tiba dengan kereta api, disortir sesuai spesifikasi pelanggan, diambil, diperiksa dimensinya, dan dikirim dengan truk tepat waktu ke pengolah di wilayah tersebut.

Pangsa pengiriman gulungan baja melalui kereta api meningkat dari 23 persen pada tahun 2012 menjadi lebih dari 90 persen pada tahun 2018 – angka yang sangat tinggi untuk industri ini, yang menunjukkan bahwa konsep tersebut berhasil. SLC adalah salah satu dari sedikit tempat di Jerman di mana kereta api dan industri baja benar-benar bersatu secara optimal.

Daerah cakupan: industri baja di wilayah Sauerland dan Ruhr

Wilayah yang dilayani oleh SLC Hagen adalah salah satu daerah dengan kepadatan industri tertinggi di Eropa. Wilayah Märkisches Sauerland – dengan kota-kota seperti Iserlohn, Lüdenscheid, Plettenberg, Hemer, dan Arnsberg – dijuluki "Märkisches Nickel" (Nikel Brandenburg) dan merupakan rumah bagi ratusan perusahaan pengolahan logam: pusat layanan baja, pabrik penggilingan dingin, pabrik pengepresan, produsen pegas, produsen pipa, dan pemasok otomotif. Selain itu, terdapat kawasan industri pinggiran Ruhr dengan pabrik-pabrik lain di Dortmund, Schwerte, Hagen, Witten, dan Bochum.

Pusat layanan baja Böcker di Schwerte-Westhofen, pengolah koil di Stahlform Schulte di Arnsberg/Neheim-Hüsten – SLC Hagen adalah pusat pasokan regional untuk semua perusahaan ini. Regionalverkehr Ruhr-Lippe (RLG) menggunakan SLC sebagai mitra jaringan, memperluas jangkauannya jauh ke wilayah Sauerland: koil baja dikirim dari Hagen melalui jaringan RLG ke gudang Arnsberg-Neheim-Hüsten, yang berfungsi sebagai fasilitas penyimpanan penyangga untuk pedagang baja nasional. Ini bukanlah jaringan yang acak, tetapi sistem yang berfungsi dengan baik yang telah berkembang selama bertahun-tahun.

Siapa yang terdampak? Tiga kelompok yang terdampak

Distrik 1: UKM pengolahan baja tanpa kapasitas penyimpanan sendiri

Kelompok pertama dan yang paling terdampak adalah usaha kecil dan menengah (UKM) di industri pengolahan logam yang tidak memiliki fasilitas penyimpanan gulungan logam sendiri dan tidak memiliki koneksi kereta api. Mereka memperoleh gulungan logam melalui SLC sesuai permintaan – dalam jumlah yang terlalu kecil untuk pengiriman langsung dengan kereta api blok, tetapi terlalu besar dan berat untuk transportasi truk yang efisien dari gudang yang jauh.

Bagi perusahaan-perusahaan ini, SLC (Steel Logistics Center) adalah solusi untuk apa yang disebut "mil terakhir": Kereta api membawa gulungan baja dengan murah dan dikemas dari pabrik baja besar ke Hagen, dan SLC menangani pemisahan dan distribusi truk ke wilayah tersebut. Jika pusat logistik ini hilang, perusahaan-perusahaan tersebut harus menyimpan stok dalam jumlah yang lebih besar – dengan komitmen modal dan biaya lahan yang sesuai – atau beralih ke pengiriman truk langsung yang lebih sering, yang lebih mahal, lebih lambat, dan lebih merusak lingkungan.

Meskipun pusat layanan baja di wilayah tersebut secara teknis mampu beralih, peningkatan biaya yang terjadi memang nyata. Mereka yang sebelumnya diuntungkan oleh kondisi transportasi yang menguntungkan melalui pengangkutan kereta api kini akan membayar harga transportasi jalan raya – atau harus memproses pesanan mereka melalui gudang besar yang lebih jauh di Mannheim, Cologne, atau Nuremberg, yang memperpanjang waktu tunggu dan mengurangi fleksibilitas.

Distrik 2: Pusat layanan baja dengan koneksi kereta api sendiri – tetapi tanpa jaringan

Kelompok kedua yang terdampak terdiri dari perusahaan-perusahaan besar dengan jalur rel sendiri, yang, bagaimanapun, bergantung pada jaringan langsir dan pengaturan kereta yang berfungsi. Jalur rel tidak ada gunanya jika tidak ada kereta yang datang. SLC Hagen adalah pusat di mana pengaturan kereta, langsir, dan lalu lintas distribusi dikoordinasikan.

Perusahaan pengiriman barang Robert Schmitz – yang kini menjadi bagian dari Grup Rhenus dan dilengkapi dengan jalur rel sendiri di Hagen, yang mampu menangani lebih dari 250 gerbong kereta per minggu – adalah contoh dari jenis perusahaan ini: secara teknis berorientasi pada kereta api, tetapi secara operasional bergantung pada jaringan yang berfungsi. Saat mengakuisisi Schmitz, Rhenus secara eksplisit menekankan kekuatan lokasi Hagen sebagai pintu gerbang ke wilayah Ruhr, Siegerland, dan Sauerland. Jika DB Cargo mengurangi jaringannya dan mengkonsolidasikan tempat penampungan barang, penyedia swasta dengan jalur rel sendiri akan melemah secara struktural – bukan karena kekurangan mereka sendiri, tetapi karena menyusutnya infrastruktur jaringan.

Distrik 3: Industri otomotif dan para pemasoknya

Kelompok ketiga yang terdampak mungkin kurang terlihat pada pandangan pertama, tetapi sangat penting secara strategis: industri otomotif. Gulungan baja adalah bahan utama untuk bagian bodi, komponen struktural, dan komponen keselamatan dalam konstruksi kendaraan. Produsen mobil dan pemasok mereka beroperasi dengan jendela pengiriman tepat waktu yang sangat ketat, di mana keterlambatan beberapa jam saja dapat memicu penghentian produksi.

Pusat Logistik Hagen (SLC Hagen) bertindak sebagai penyangga regional, meredam fluktuasi dalam rantai pasokan. Model "Bavaria Shuttle", yang dikembangkan oleh DB Cargo dan voestalpine – yang memasok tiga produsen mobil Bavaria dengan gulungan baja setiap hari, dengan logam bekas dari pabrik mobil diangkut kembali ke pabrik baja di Linz – menunjukkan bagaimana logistik baja berbasis kereta api dapat berfungsi ketika pusat jaringan tersedia. Model ini menghemat 8.000 ton CO₂ per tahun dibandingkan dengan transportasi truk. Ini hanya berfungsi karena adanya titik transshipment yang andal. Pusat Logistik Hagen adalah salah satu pusat tersebut. Penutupannya melemahkan ketahanan regional rantai pasokan otomotif di Westphalia dan Westphalia Selatan.

Mengapa tidak ada pengganti yang setara?

Masalah infrastruktur: Begitu dihancurkan, maka dihancurkan selamanya

Alasan mendasar mengapa tidak ada pengganti yang setara adalah karena pembongkaran infrastruktur tidak dapat dibalik. Sebuah gudang dengan akses kereta api, sistem derek, pengatur suhu, dan 1.300 ruang lantai tidak akan dibangun sendiri dalam beberapa bulan. Hal itu membutuhkan perencanaan, perizinan, dan investasi selama bertahun-tahun. Mereka yang tutup hari ini tidak akan membangun kembali besok – terutama dalam lingkungan ekonomi di mana angkutan barang kereta api berada di bawah tekanan struktural.

DB Cargo sendiri telah mengumumkan rencana untuk memindahkan logistik gulungan bajanya ke pusat-pusat pengiriman satu gerbong utama yang tersisa di Mannheim, Cologne-Gremberg, Nuremberg, dan Seelze. Hal ini akan secara signifikan memperpanjang rute transportasi bagi pelanggan di wilayah Ruhr selatan dan Sauerland. Apa yang sebelumnya diatur sebagai pengiriman jarak pendek di hari yang sama dari Hagen sekarang akan membutuhkan transportasi semalam dari Cologne atau pengiriman beberapa hari dari Mannheim. Fleksibilitas akan berkurang, biaya akan meningkat, dan keandalan pengiriman akan terganggu.

Masalah persaingan: Perusahaan swasta tidak dapat menyerap semuanya

Secara teori, operator swasta dapat mengisi kekosongan tersebut. Namun dalam praktiknya, hal ini gagal karena kelayakan ekonomi lalu lintas muatan gerbong tunggal. SLC Hagen berfungsi sebagai pusat dalam jaringan yang dioperasikan oleh DB Cargo, yang menangani pembentukan kereta, manuver, dan perjalanan utama. Operator swasta yang ingin terus mengoperasikan SLC harus bergantung pada DB Cargo sebagai mitra jaringan – yang semakin sulit setelah penarikan DB Cargo – atau membangun jaringan lokalnya sendiri.

Regionalverkehr Ruhr-Lippe (RLG) menunjukkan bahwa model jaringan regional seperti itu memang ada: RLG telah memberikan dukungan fleksibel kepada DB Cargo dalam melayani wilayah Sauerland dan mengoperasikan depot baja Arnsberg-Neheim-Hüsten sebagai satelit dari SLC Hagen. Namun, RLG adalah perusahaan regional kecil yang melengkapi DB Cargo, bukan menggantikannya. Dan jaringannya sendiri terbatas.

Captrain dan Rail Cargo Group (RCG) adalah alternatif swasta yang paling realistis di tingkat jaringan. RCG mengangkut lebih dari 7 juta ton setiap tahun di seluruh Eropa di sektor baja dan energi. Captrain, bersama dengan Salzgitter Flachstahl, telah membangun jaringan "SLoT Ost" untuk pengangkutan koil di Jerman bagian timur, menangani 150.000 hingga 200.000 ton setiap tahun. Model-model ini menunjukkan bahwa angkutan kereta api swasta dapat berfungsi dalam logistik baja. Namun, mereka bukanlah pengganti langsung untuk SLC Hagen: mereka melayani wilayah cakupan yang berbeda, beroperasi dengan volume produksi yang berbeda, dan membutuhkan negosiasi kemitraan yang panjang.

Masalah volume: Tidak ada kereta api lengkap tanpa massa

Masalah struktural inti dari semua alternatif kereta api adalah persyaratan volume minimum. Kereta blok dari Linz ke Bavaria menguntungkan karena produksi pabrik baja Voestalpine mencukupi untuk perjalanan pulang pergi harian. Sebaliknya, wilayah Sauerland dan wilayah Ruhr selatan dicirikan oleh infrastruktur yang terfragmentasi: banyak perusahaan menengah dengan permintaan moderat, yang secara bersama-sama signifikan, tetapi secara individual seringkali terlalu kecil untuk layanan kereta blok mereka sendiri. Fragmentasi inilah yang menjadi alasan mengapa SLC (Terminal Kereta Api Salzburg) ada sebagai pusat penghubung – dan justru pusat jaringan inilah yang sekarang hilang.

Tanpa infrastruktur yang terintegrasi, transportasi kereta api tidak ekonomis bagi pelanggan ini. Akibatnya, terjadi peralihan ke truk – bukan karena keyakinan, tetapi karena kurangnya alternatif.

Solusi Intralogistik LTW

LTW Intralogistics – Insinyur Alur - Gambar: LTW Intralogistics GmbH

LTW menawarkan kepada pelanggannya bukan komponen individual, melainkan solusi lengkap yang terintegrasi. Konsultasi, perencanaan, komponen mekanik dan elektroteknik, teknologi kontrol dan otomatisasi, serta perangkat lunak dan layanan – semuanya terhubung dan terkoordinasi dengan tepat.

Produksi komponen kunci secara internal sangatlah menguntungkan. Hal ini memungkinkan pengendalian kualitas, rantai pasokan, dan antarmuka yang optimal.

LTW merupakan singkatan dari keandalan, transparansi, dan kemitraan kolaboratif. Loyalitas dan kejujuran tertanam kuat dalam filosofi perusahaan – jabat tangan masih memiliki makna di sini.

Berkaitan dengan ini:

Solusi LTW

Baja, kereta api, strategi: Inilah cara konsorsium logistik regional dapat meraih kesuksesan

Apa yang mungkin terjadi: Solusi realistis

Solusi 1: Privatisasi konsep SLC di bawah kepemilikan baru

Solusi yang paling jelas adalah pergantian operator: Penyedia logistik swasta – seperti Rhenus, yang sudah mapan di pasar logistik baja Hagen melalui akuisisi Robert Schmitz Spedition – dapat mengambil alih dan terus mengoperasikan SLC atau fasilitas yang sebanding. Rhenus sudah memiliki ruang gudang seluas 200.000 meter persegi di Hagen, jalur kereta api sendiri dengan kapasitas 250 gerbong per minggu, dan keahlian industri yang mendalam dalam logistik gulungan baja.

Masalahnya: Operator semacam itu membutuhkan jaminan terkait formasi kereta dan layanan langsir. Jika DB Cargo mengurangi lalu lintas gerbong tunggalnya dan tidak lagi menjamin akses ke wilayah Hagen, operator swasta tersebut juga akan kehilangan fondasinya. Oleh karena itu, privatisasi SLC harus disertai dengan perjanjian yang mengikat tentang layanan jaringan – antara operator swasta, DB Cargo atau perusahaan kereta api alternatif, dan Otoritas Kereta Api Federal sebagai badan pendanaan.

Berkaitan dengan ini:

Gulungan baja di industri: Dari pabrik baja hingga mesin pencetak – Jebakan besar dalam penyimpanan gulungan baja

Solusi 2: Konsorsium regional termasuk RLG

Pendekatan kedua adalah konsorsium yang didukung industri: Perusahaan pengolahan baja di wilayah tersebut – pusat layanan baja, pabrik penggilingan dingin, pemasok otomotif – akan membentuk perusahaan logistik gabungan yang akan melanjutkan konsep SLC dan beroperasi sebagai koperasi atau perusahaan dengan tanggung jawab terbatas. RLG akan menangani pembentukan dan manuver kereta api selama pengangkutan awal regional, sementara Captrain atau perusahaan kereta api lainnya akan menangani pengangkutan utama.

Ini terdengar kompleks, tetapi bukan hanya konstruksi teoretis. Model logistik kereta api yang digerakkan oleh industri seperti ini tersebar luas di negara-negara Eropa lainnya. Di Austria dan Swiss, kemitraan antara pengirim barang dan perusahaan kereta api telah ada selama beberapa dekade, menyelesaikan masalah struktural yang serupa. Insentif bagi perusahaan yang berpartisipasi itu nyata: biaya transportasi yang lebih rendah, rantai pasokan yang lebih andal, dan neraca CO₂ yang transparan, yang semakin dibutuhkan dalam rantai pasokan otomotif.

Solusi 3: Penggunaan subsidi biaya operasional untuk transportasi gerbong tunggal

Sejak Juni 2024, pemerintah federal telah menawarkan "Subsidi Biaya Operasional untuk Angkutan Kereta Api Satu Muatan" (BK-EWV) yang berlaku hingga Mei 2029. Subsidi ini secara eksplisit mensubsidi jarak tempuh pertama dan terakhir dari operasi angkutan barang kereta api, serta layanan gabungan dan langsung. Anggaran federal 2026 mengalokasikan €707 juta untuk seluruh sektor angkutan barang kereta api, di mana €300 juta untuk BK-EWV dan €265 juta untuk subsidi biaya akses jalur kereta api.

Ini adalah modal politik yang, dalam praktiknya, masih terlalu jarang diarahkan ke infrastruktur logistik kereta api regional. Operator swasta yang melanjutkan konsep SLC di Hagen dan memanfaatkan pendanaan tahap awal (first-mile funding) dapat secara substansial meningkatkan profitabilitas perusahaan. Otoritas Kereta Api Federal, sebagai otoritas pemberi dana, umumnya akan menyambut baik aplikasi semacam itu – model ini dirancang tepat untuk skenario seperti itu. Masalahnya bukanlah kurangnya instrumen pendanaan, tetapi kurangnya operator swasta yang bersedia mengambil risiko.

Solusi 4: Menerapkan secara konsisten Langkah 5.1 dalam Rencana Induk

Rencana Induk Angkutan Barang Kereta Api Kementerian Transportasi Federal menetapkan dalam pasal 5.1 bahwa jalur rel samping harus diperhitungkan dalam persetujuan dan pembangunan lokasi industri dan logistik bervolume tinggi. Pedoman pendanaan jalur rel samping yang terkait dijadwalkan akan berlaku dalam versi baru pada tanggal 1 Januari 2027.

Ini adalah pendekatan yang tepat – tetapi tidak membantu Hagen saat ini. Pendekatan ini mencegah hilangnya koneksi kereta api di masa depan, tetapi tidak melindungi infrastruktur yang ada yang saat ini sedang dibongkar. Yang kurang adalah pengamanan tambahan untuk infrastruktur yang ada: mekanisme yang mencegah perusahaan milik pemerintah federal atau yang berafiliasi dengan pemerintah federal untuk sekadar menutup infrastruktur kereta api yang ada dengan fungsi pasokan supra-regional tanpa menyediakan layanan transisi atau alternatif.

Solusi 5: Kereta api perintis DAK sebagai pengungkit bagi wilayah Sauerland

Digital Automatic Coupler (DAK) bukanlah solusi instan, melainkan sebuah pengungkit strategis. Mulai tahun 2026, pemerintah Jerman akan mendanai apa yang disebut "kereta PioDAK"—kereta perintis yang beroperasi secara komersial dengan alat penyambung otomatis dan konektivitas data berkelanjutan. Anggaran untuk tahun 2026 hingga 2029 sekitar €36 juta. Perusahaan yang merancang dan mendaftarkan kereta ulang-alik baja antara wilayah Sauerland dan lokasi produksi utama sebagai kereta perintis DAK dapat menggabungkan teknologi, kelayakan ekonomi, dan tanggung jawab lingkungan. Peluang untuk aplikasi semacam itu memang sempit, tetapi tetap terbuka.

Kegagalan sebenarnya: kebijakan struktural melalui pengabaian

Penutupan SLC Hagen adalah hasil dari tiga kelalaian yang saling berkaitan.

Pertama, penundaan reformasi struktural selama bertahun-tahun di DB Cargo, yang mencegah perusahaan mengembangkan model bisnis tepat waktu yang dapat mendukung kendaraan listrik (EV) di sektor swasta. Kedua, kurangnya komitmen dari para pembuat kebijakan federal untuk melindungi infrastruktur logistik yang relevan dengan jaringan: Program pendanaan ada, tetapi tidak ada mekanisme perlindungan untuk simpul jaringan yang ada. Ketiga, kebungkaman industri yang terkena dampak: Perusahaan pengolahan baja di wilayah Sauerland dan Ruhr telah menggunakan SLC selama beberapa dekade tanpa bersama-sama mengadvokasi pelestariannya atau menyiapkan struktur alternatif yang layak.

Hasilnya adalah kekosongan yang akan diisi oleh truk – bukan karena truk adalah solusi yang lebih baik, tetapi karena truk adalah satu-satunya solusi yang tersedia. Setiap gulungan baja yang diangkut melalui jalan raya alih-alih kereta api di masa mendatang adalah langkah kecil lain ke arah yang salah: lebih mahal bagi pelanggan, lebih berbahaya bagi iklim, lebih buruk bagi infrastruktur jalan, dan sama sekali tidak masuk akal mengingat komitmen politik untuk mengalihkan lalu lintas ke kereta api.

Biaya akibat tidak dilakukannya penggantian

SLC Hagen memiliki fungsi yang tidak mencolok namun sistemik. Fasilitas ini membuat transportasi kereta api dapat diakses oleh pelanggan yang tidak memiliki jalur kereta api sendiri, tidak dapat mengkonsolidasikan volume kereta api dalam jumlah besar, namun bergantung pada pasokan gulungan baja yang andal, hemat biaya, dan ramah lingkungan. Penutupan fasilitas ini tidak hanya memengaruhi satu perusahaan, tetapi juga ekosistem industri yang terdiri dari puluhan perusahaan menengah yang daya saingnya sangat bergantung pada biaya logistik mereka.

Pengganti yang benar-benar setara tidak ada karena tidak ada yang membangunnya. Pengganti tersebut tidak dibangun karena kelayakan ekonominya tidak pasti tanpa jaringan pemerintah dan kerangka pendanaan. Dan kerangka pendanaan ini tidak efektif karena perhatian politik dan pengorganisasian diri industri saat ini masih kurang.

Ini bisa diubah – jika Rhenus, sebagai pemain regional terkuat dengan koneksi kereta api di Hagen, RLG sebagai perusahaan kereta api regional, industri baja sebagai pengirim barang, dan Otoritas Kereta Api Federal sebagai lembaga pendanaan dapat duduk bersama. Instrumennya tersedia: pendanaan BK-EWV, program PioDAK, pedoman pendanaan koneksi, dan langkah Rencana Induk 5.1. Yang kurang adalah kemauan untuk menggunakannya – sebelum peluang itu hilang selamanya.

Konsultasi - Perencanaan - Implementasi