« Voitures d'occasion à kilométrage nul » : L'absurde supercherie des subventions derrière le prétendu miracle automobile chinois – Image : Xpert.Digital
Surproduction et voitures fantômes : l’industrie automobile chinoise est-elle au bord de l’effondrement ?
Quand les statistiques apprennent à mentir – comment les constructeurs automobiles chinois trompent systématiquement le plus grand marché automobile du monde
Sur le papier, l'industrie automobile chinoise enchaîne les records historiques. Mais derrière ces chiffres de ventes et de production impressionnants se cache un phénomène absurde qui jette une lumière nouvelle sur tout le secteur : les fameuses « voitures d'occasion à kilométrage nul ». Des véhicules flambant neufs sont immatriculés en masse et immédiatement revendus comme voitures d'occasion, sans qu'aucun kilomètre n'ait été parcouru. Ce qui, à première vue, semble être une bizarre anomalie de marché se révèle, à y regarder de plus près, être une fraude systémique. Grâce à cette pratique, les constructeurs automobiles chinois dissimulent une surcapacité massive, détournent illégalement des millions de subventions publiques et gonflent artificiellement leurs bilans pour les investisseurs. La guerre des prix dévastatrice alimentée par cette surproduction ne se contente plus de nuire au marché intérieur chinois, mais inonde de plus en plus le commerce mondial. Cette enquête plonge au cœur d'une industrie qui a appris à optimiser ses propres statistiques et qui, ce faisant, risque de s'étouffer sous le poids de ses propres illusions.
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L'absurde arnaque automobile : pourquoi des voitures neuves impeccables se retrouvent en masse sur le marché de l'occasion en Chine
Quiconque visite une concession automobile d'occasion à Pékin peut être témoin d'une scène surprenante : des véhicules impeccables sont garés sur le parking, sans la moindre égratignure, avec des films protecteurs sur les sièges, des accessoires sous cellophane dans le coffre et un compteur kilométrique affichant zéro kilomètre. Pourtant, ces véhicules sont officiellement classés comme « d'occasion ». Wang Jun, concessionnaire pékinois, désigne une petite voiture électrique blanche et explique avec une franchise désarmante : « Une voiture neuve vendue comme voiture d'occasion ? Vous ne verriez certainement pas ça chez vous. Ça n'existe qu'en Chine. C'est dû aux mesures politiques prises dans le secteur automobile. »
Cette déclaration n'est pas une simple note de bas de page en marge des affaires économiques chinoises, mais bien le symptôme d'une profonde défaillance systémique. Ce qui, à première vue, semble être un phénomène de marché étrange, se révèle, à y regarder de plus près, être un système complexe d'abus de subventions, de manipulation statistique et de politique industrielle à courte vue. Les soi-disant « voitures d'occasion à kilométrage nul » — des véhicules neufs revendus comme voitures d'occasion immédiatement après leur immatriculation — sont le symptôme le plus visible d'une industrie automobile chinoise structurellement malade, qui, pourtant, affiche des chiffres de vente constamment impressionnants.
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Des grands rêves aux entrepôts pleins à craquer – l’histoire à l’origine du problème de la surproduction
Pour comprendre le phénomène des « voitures d'occasion à zéro kilométrage », il faut remonter à deux décennies. Depuis 2009, les dirigeants chinois mènent une politique industrielle offensive pour promouvoir l'électromobilité, notamment grâce à des subventions publiques massives. Entre 2009 et 2023, selon les calculs du think tank américain Center for Strategic and International Studies (CSIS), Pékin a investi au moins 230,8 milliards de dollars dans l'industrie automobile électrique. Ce montant, considéré comme une estimation très prudente, est passé d'environ 6,7 milliards de dollars par an dans un premier temps à 45,2 milliards de dollars pour la seule année 2023. Ces investissements ont été complétés par des subventions des collectivités locales, des terrains à prix réduits et des prêts à taux d'intérêt avantageux, avoisinant les 2 %, soit environ la moitié du taux du marché.
L'effet immédiat de cette politique a été une augmentation spectaculaire du nombre de constructeurs. Là où il n'existait auparavant qu'une poignée de constructeurs automobiles contrôlés par l'État, plus de 100 nouveaux constructeurs ont vu le jour en quelques années seulement. La capacité de production a explosé : en 2024, la capacité théorique de la Chine était d'environ 55,6 millions de véhicules par an, tandis que les ventes intérieures réelles n'atteignaient que 27 à 31 millions d'unités. Cela correspond à un taux d'utilisation des capacités inférieur à 60 %, et même nettement inférieur dans certains segments. Parallèlement, les usines chinoises produisaient déjà environ 31 millions de véhicules, soit un tiers de la production mondiale de voitures particulières.
Cette surcapacité n'est pas un accident malheureux, mais la conséquence logique d'une politique de subventions qui a favorisé la production sans tenir suffisamment compte de la demande réelle du marché. Les fabricants bénéficiant de financements publics étaient fortement incités à augmenter leurs volumes de production et à optimiser leurs chiffres de vente, indépendamment de l'existence d'une demande réelle. Les chiffres étaient manipulés pour les investisseurs, les banques et les organismes gouvernementaux : ceux qui vendaient davantage – ou donnaient l'impression de vendre davantage – avaient accès à plus de capitaux, à un soutien public accru et à un cours de bourse plus élevé.
Approuvé, mais non mis en œuvre – le mécanisme d'une astuce du système
Le principe de fonctionnement des « voitures d'occasion à kilométrage nul » est simple et d'une audace presque admirable. Dans un premier temps, des concessionnaires, des sociétés de financement ou des intermédiaires spécialement constitués achètent des véhicules neufs directement auprès du constructeur et les immatriculent à leur nom. Selon la loi chinoise, une fois immatriculé, un véhicule est considéré comme « vendu » et le constructeur peut l'enregistrer dans ses statistiques de ventes officielles. Dans un second temps, ces intermédiaires revendent les véhicules via des plateformes de vente de véhicules d'occasion comme Guazi ou Uxin, avec des remises importantes d'environ 20 % par rapport au prix du neuf. Étant donné que les véhicules sont officiellement considérés comme « d'occasion », les acheteurs peuvent, sous certaines conditions, prétendre à des aides publiques, notamment la prime à la casse, qui offrait jusqu'à 20 000 yuans (environ 2 400 euros) lors de l'achat d'un véhicule en échange d'un ancien.
Une autre pratique, révélée par l'agence Reuters, consistait pour des constructeurs comme Neta et Zeekr à assurer leurs véhicules avant même leur vente. L'assurance automobile étant considérée comme un indicateur de vente en Chine, cette démarche suffisait à faire passer la livraison pour une vente. Neta aurait ainsi utilisé cette méthode pour enregistrer la vente d'environ 64 700 véhicules entre janvier 2023 et mars 2024 seulement, soit plus de la moitié des ventes officiellement déclarées durant cette période. Des pratiques similaires ont été constatées chez Zeekr, la marque haut de gamme du groupe Geely, à Xiamen.
Le décalage entre les ventes en gros et les ventes aux clients finaux est particulièrement révélateur. En 2025, selon les données du secteur, BYD a livré 4,5 millions de véhicules aux grossistes, tandis que seulement 3,5 millions ont été livrés aux clients finaux, soit une différence d'environ 30 %. Tesla Chine affichait un écart encore plus important, d'environ 37 %. Ces chiffres illustrent l'ampleur d'une pratique consistant à surestimer systématiquement les ventes officielles.
Entre 3 000 et 4 000 traders sur les plateformes – qui a tout déclenché ?
Le débat public autour des « voitures d'occasion à kilométrage nul » a été lancé par une figure atypique : Wei Jianjun, PDG de Great Wall Motor, l'un des constructeurs automobiles traditionnels chinois. Dans une interview, Wei a déclaré qu'entre 3 000 et 4 000 concessionnaires sur les plateformes chinoises de vente de voitures d'occasion proposaient de tels véhicules à kilométrage nul et a établi une comparaison frappante : l'industrie automobile avait son « Evergrande ». Par cette référence à l'effondrement spectaculaire du géant immobilier chinois, Wei a mis en lumière l'ampleur de la crise latente : une industrie bâtie sur des illusions, dépendante des faveurs gouvernementales et structurellement construite sur du sable.
Les critiques publiques de Wei n'étaient pas un cas isolé. En mai 2025, le ministère chinois du Commerce a convoqué les dirigeants des principaux constructeurs, dont BYD et Dongfeng, à une réunion d'urgence pour aborder la question des guerres de prix et des distorsions du marché. Puis, en juin, un éditorial du Quotidien du Peuple, organe officiel du Parti communiste chinois, affirmait sans équivoque : « Cette baisse de prix déguisée sape l'ordre normal du marché et illustre parfaitement l'involution de l'industrie automobile. » Le terme « involution » (chinois : 内卷, Nèijuǎn) désigne une concurrence destructrice qui, loin d'améliorer l'efficacité, conduit à un déclin collectif.
Le ministère de l'Industrie et des Technologies de l'information (MIIT) a ensuite convoqué une réunion d'urgence avec 17 grands constructeurs automobiles afin de mettre un terme à la guerre des prix et de s'attaquer au problème de la vente de véhicules d'occasion affichant un kilométrage nul. Cette réaction coordonnée des autorités centrales témoigne de la gravité avec laquelle le problème est pris en compte et de l'ampleur qu'il a prise, passant d'un phénomène marginal à une menace systémique pour l'industrie automobile chinoise.
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864 millions de yuans de subventions injustifiées – la fraude prend un visage
Dans le cadre d'un audit du programme de subventions gouvernementales pour les années 2016 à 2020, le ministère de l'Industrie et des Technologies de l'information (MIIT) a présenté des chiffres précis quantifiant l'ampleur des abus. L'organisme de contrôle industriel a constaté que certains constructeurs automobiles avaient indûment sollicité des subventions totalisant plus de 864 millions de yuans (environ 103 millions d'euros). Parmi les constructeurs cités figurent deux géants du secteur : Chery, premier exportateur automobile chinois, et BYD, actuel leader du marché.
Chery aurait demandé environ 240 millions de yuans de subventions pour près de 8 760 véhicules électriques et hybrides, lesquels n'étaient tout simplement pas éligibles. BYD s'est vu retirer 143 millions de yuans de ses comptes pour environ 4 900 véhicules. Au total, tous constructeurs confondus, 21 725 véhicules ont été exclus du programme de subventions, bien que l'examen ait porté sur 75 000 véhicules. Les motifs d'exclusion : les constructeurs n'ont pas pu fournir de données d'exploitation pour les véhicules censés avoir été vendus, ou le kilométrage ne répondait pas aux exigences du programme de subventions, ce qui indique clairement que les véhicules n'avaient jamais été livrés aux clients.
Ni Chery ni BYD n'ont répondu aux demandes de commentaires. Selon Bloomberg, il n'est pas encore clair si les fonds obtenus frauduleusement doivent être remboursés ou s'ils ont déjà été déduits des paiements. Le ministère de l'Industrie et des Technologies de l'information (MIIT) a annoncé de nouveaux audits pour 2021 et 2022. Compte tenu de l'augmentation significative du volume des subventions durant ces années – jusqu'à 60 000 yuans par véhicule – les conclusions attendues devraient largement dépasser l'ampleur connue à ce jour. Historiquement, ce n'est pas la première fois : en 2016, le Quotidien du Peuple révélait que des dizaines d'entreprises avaient perçu frauduleusement environ 9,3 milliards de yuans de subventions. Cinq entreprises à elles seules avaient reçu des subventions pour des bus électriques qui n'ont jamais été produits.
Paradoxe des subventions – quand l’aide gouvernementale crée la crise
Le système de subventions publiques pour les véhicules électriques en Chine était structurellement vulnérable aux abus. Les subventions n'étaient pas versées directement aux consommateurs finaux, mais sous forme de somme forfaitaire aux constructeurs, qui étaient ensuite censés répercuter l'avantage sur leurs clients sous forme de remise. Ce modèle conférait aux constructeurs un avantage informationnel considérable : ils pouvaient largement contrôler les véhicules déclarés éligibles aux subventions, sans vérification systématique des livraisons effectives aux utilisateurs finaux.
Le problème s'est aggravé au niveau des incitations à la vente. La prime à la casse – pouvant atteindre 20 000 yuans pour l'achat d'un véhicule électrique neuf en échange d'une voiture à moteur thermique – était très tentante pour les concessionnaires et les intermédiaires : ils achetaient des voitures neuves, les immatriculaient à leur nom, percevaient la prime, puis revendaient le véhicule, désormais considéré comme « d'occasion », à un prix réduit. En mai 2025, un chiffre stupéfiant : 70 % des acheteurs de voitures particulières en Chine ont profité de cette prime à la reprise proposée par le gouvernement. Un système qui devait initialement fonctionner jusqu'à fin 2025 était déjà à court de fonds dans certaines régions à la mi-année, non pas en raison d'une forte demande réelle, mais parce que les concessionnaires ont systématiquement puisé dans les réserves.
La conséquence était inévitable : au moins six grandes villes chinoises, dont Zhengzhou, Luoyang, Shenyang, Chongqing et des régions du Guangdong, du Henan et du Zhejiang, ont mis fin prématurément à leurs incitations à l’achat de véhicules électriques en juin 2025. Selon le quotidien d’État Dahe Daily, des concessionnaires de la province du Henan auraient délibérément requalifié des voitures neuves en véhicules d’occasion afin de percevoir indûment des subventions publiques – une pratique qui a été identifiée comme l’une des principales causes de l’épuisement anticipé des fonds alloués. Le ministère du Commerce a réagi en lançant des enquêtes sur les concessionnaires et les plateformes impliqués dans ce système.
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La guerre des prix ruineuse – quand la concurrence devient un mécanisme d'autodestruction
Le contexte économique sous-jacent qui a permis l'émergence des « voitures d'occasion à kilométrage nul » est une guerre des prix d'une intensité historique. En mai 2025, BYD annonçait des réductions de prix allant jusqu'à 34 % sur 22 de ses modèles électriques et hybrides. La Seagull, modèle d'entrée de gamme, était alors disponible pour l'équivalent d'environ 6 800 à 7 780 dollars américains. Ces baisses de prix spectaculaires ont des conséquences considérables : la marge bénéficiaire nette moyenne des constructeurs automobiles chinois a chuté à 4,3 % en 2024, contre 5 % en 2023. Plus de la moitié des concessions automobiles neuves sont désormais déficitaires, selon l'Association chinoise des concessionnaires automobiles (CADA). Les stocks des concessionnaires ont atteint leur plus haut niveau depuis fin 2023 en avril 2025, un véhicule restant en moyenne 57 jours sur le parc.
Cette réaction en chaîne affecte l'ensemble du secteur. Les fournisseurs doivent attendre six à huit mois pour être payés. Les créances impayées dans le secteur sont estimées à environ 400 milliards de yuans, soit près de 50 milliards d'euros. Dans la seule province du Shandong, plus de 20 concessions BYD ont fermé leurs portes pour cause d'insolvabilité. Des milliers d'autres détaillants chinois ont également cessé leur activité, faute de rentabilité.
Cela engendre une logique perverse que les économistes chinois appellent « Neijuan » (involution) : chaque acteur baisse ses prix pour maintenir ses parts de marché. Cette situation entraîne une réduction des marges, ce qui, à son tour, provoque une surproduction accrue, car seules les économies d'échelle permettent d'atteindre le seuil de rentabilité. Au final, l'industrie produit plus que jamais, mais gagne de moins en moins. La capacité de production chinoise répondait à la moitié de la demande mondiale, alors qu'elle ne fonctionnait qu'à mi-capacité. Cette contradiction n'est pas un simple ajustement temporaire du marché, mais la conséquence structurelle de décennies de surinvestissement soutenu par l'État.
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La réglementation mise à rude épreuve : de nouvelles règles peuvent-elles enrayer la manipulation des exportations chinoises ?
Quand la fraude est exportée – les marchés mondiaux comme soupape de sécurité
Face à des entrepôts saturés et à un marché intérieur catastrophique, les constructeurs chinois ont trouvé une solution évidente : l’exportation. Les exportations chinoises de véhicules d’occasion ont explosé, passant de seulement 4 300 unités en 2020 à 436 000 unités en 2024, soit une croissance de plus de 10 000 % en quatre ans seulement. Les objectifs d’exportation pour 2025 ont été fixés à plus de 500 000 unités. On estime que 70 à 80 % de ces véhicules exportés sont des modèles « zéro kilomètre ».
Les principaux acheteurs de ces véhicules sont la Russie, l'Asie centrale et le Moyen-Orient. Après le départ des marques occidentales du marché russe suite au début de la guerre en Ukraine, les voitures d'occasion chinoises « zéro kilomètre » ont comblé le vide. Proposées à des prix nettement inférieurs à ceux des voitures neuves, elles affichaient officiellement la qualité d'un véhicule neuf. Cela a créé un modèle commercial lucratif pour les exportateurs : d'une part, les véhicules étaient enregistrés comme vendus dans le registre des ventes chinois, ce qui leur permettait de bénéficier de subventions ; d'autre part, ils pouvaient profiter d'avantages tarifaires pour les « véhicules d'occasion » sur les marchés internationaux.
Cependant, cette pratique a de plus en plus nui à la réputation internationale des marques automobiles chinoises. En Russie, au Kazakhstan et au Moyen-Orient, les acheteurs acquéraient des véhicules sans service après-vente officiel, sans garantie constructeur et sans disponibilité suffisante de pièces détachées. En cas de panne de batterie ou d'électronique, les propriétaires se retrouvaient souvent confrontés à un problème de réparation qui semblait insoluble. Zhu Huarong, PDG de Changan, a explicitement averti lors du Sommet automobile de Chongqing en juin 2025 que l'exportation de véhicules d'occasion neufs (kilométrage nul) fragilisait le marché local et mettait gravement en péril la réputation internationale des marques chinoises. Li Xiang, fondateur de Li Auto, a confirmé que des modèles de sa marque avaient été exportés vers le Moyen-Orient, la Russie et le Kazakhstan comme véhicules d'occasion neufs (kilométrage nul) sans autorisation officielle, parfois à des prix supérieurs à ceux pratiqués en Chine.
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Réponse réglementaire : entre hésitation et retard
La réponse réglementaire du gouvernement chinois au phénomène des véhicules à zéro kilomètre a suivi une séquence caractéristique : d’abord informelle, puis publique, et enfin législative. Lors d’une réunion à huis clos en mai 2025, des représentants du ministère du Commerce ont mis en garde les constructeurs et les plateformes contre la manipulation des données de vente. En juin 2025, les premiers avertissements officiels sont parus dans les médias d’État. Enfin, en novembre 2025, le ministère du Commerce a publié un règlement formel : à compter de janvier 2026, les exportateurs de véhicules destinés à l’exportation dans les 180 jours suivant leur première immatriculation doivent fournir une confirmation après-vente du constructeur précisant le pays de destination et les caractéristiques du véhicule. Si ce nouveau règlement n’interdit pas formellement l’exportation de véhicules d’occasion à zéro kilomètre, il relève considérablement le seuil de conformité et accorde une priorité absolue à la responsabilité après-vente.
Parallèlement, les critères d'éligibilité à la subvention ont été durcis : pour la période de subvention 2026, les acheteurs devront acquérir un véhicule d'une valeur minimale de 166 700 yuans pour bénéficier de la subvention maximale de 20 000 yuans. Cette mesure exclut expressément de la catégorie de subvention la plus élevée les modèles d'entrée de gamme les moins chers, qui permettaient auparavant d'abuser des subventions. Ainsi, une BYD Seagull, par exemple, pleinement éligible aux subventions jusqu'en 2025, ne recevra plus qu'une subvention d'environ 8 400 yuans, au lieu de 20 000 yuans. Le ministère de l'Industrie et du Commerce (MIIT) a également annoncé que les véhicules immatriculés comme vendus ne pourront être revendus pendant six mois.
Les critiques estiment ces mesures nécessaires mais insuffisantes. Le problème structurel fondamental – la surcapacité à l’origine de cette fraude systémique – n’est abordé par aucune des réglementations existantes. Tant que la capacité de production de 55 à 60 millions de véhicules ne répondra pas à la demande réelle d’environ 27 à 34 millions de véhicules, les incitations à manipuler les statistiques persisteront. Ceux qui disposent de cette surcapacité chercheront à l’exploiter – et ils y parviendront.
Ce que les chiffres disent réellement – une correction du récit sur la Chine
Le récit mondial du triomphe irrésistible de la Chine sur le marché des véhicules électriques doit être réévalué à la lumière de ces résultats. Les chiffres officiels sont impressionnants : en 2025, les constructeurs chinois ont produit et vendu plus de 34 millions de véhicules chacun, un record. Le secteur des véhicules à énergies nouvelles (VEN) a connu une croissance d'environ 28 à 29 %, atteignant plus de 16 millions d'unités. Les marques chinoises détenaient une part de marché nationale de 68,8 %. Ces chiffres circulent dans le monde entier et sont interprétés comme une preuve de la puissance industrielle de la Chine.
Cependant, des distorsions systématiques se cachent derrière ces chiffres. Premièrement, une part importante des véhicules enregistrés comme « vendus » s'est retrouvée en entrepôt, et non entre les mains des clients. Chez BYD seulement, l'écart entre les livraisons aux concessionnaires et les ventes aux clients finaux s'élevait à environ un million de véhicules en 2025. Deuxièmement, certaines ventes ont été générées par des recettes fiscales et des subventions, qui ont été épuisées prématurément par des pratiques de manipulation. De ce fait, les dépenses réelles de subventions ont été bien supérieures à ce que les objectifs du marché auraient justifié. Troisièmement, les chiffres de vente qui incluent des véhicules officiellement immatriculés mais jamais utilisés, dont certains ont même été expédiés à l'étranger, ne peuvent guère être considérés comme une mesure de la demande réelle des consommateurs.
Un détail important pour l'évaluation globale : selon des estimations internes, le nombre de véhicules d'occasion neufs (0 km au compteur) a atteint environ un million sur le marché intérieur en 2024, soit environ 5 % du marché chinois de l'occasion. Si l'on ajoute à cela les 436 000 véhicules exportés, dont 70 à 80 % étaient quasiment neufs, ce chiffre soulève de sérieux doutes quant à la fiabilité des statistiques automobiles officielles chinoises.
Les dommages causés aux consommateurs, à l'industrie et à l'ordre concurrentiel mondial
Le phénomène des « voitures d'occasion à kilométrage nul » nuit à de nombreux acteurs, et ce à plusieurs niveaux simultanément. Les consommateurs nationaux sont confrontés à des risques immédiats : l'achat d'un véhicule officiellement « d'occasion » entraîne la perte de leurs droits de propriété, une possible dégradation de la batterie due à un stockage inadéquat et une dépréciation accélérée à la revente. De plus, ces acheteurs ne bénéficient souvent pas de la garantie constructeur complète, car le véhicule ne leur a pas été vendu officiellement en tant que premier propriétaire.
Pour l'industrie automobile elle-même, les dégâts à long terme sont considérables. Le Quotidien du Peuple le souligne avec justesse : même si cette pratique réduit les stocks à court terme, elle comprime les marges bénéficiaires, accroît les pertes et freine les investissements dans la qualité des produits et l'innovation. Une industrie qui assure sa compétitivité non pas par une véritable amélioration de la qualité, mais par un opportunisme statistique et l'optimisation des subventions, met en péril sa propre viabilité à long terme. La confiance des consommateurs dans l'intégrité du marché automobile chinois – et des marques automobiles chinoises dans leur ensemble – est structurellement ébranlée.
À l'échelle mondiale, cette pratique ouvre de nouvelles perspectives de confrontation en matière de politique commerciale. Les États-Unis et l'Union européenne ont déjà imposé des droits de douane accrus sur les véhicules électriques chinois et qualifié les subventions d'État d'avantage concurrentiel déloyal. La révélation que des véhicules sont délibérément exportés comme « voitures d'occasion » afin de contourner les droits de douane applicables aux véhicules neufs ne fera qu'alimenter davantage ce débat. Des pays comme la Russie ont déjà commencé à instaurer leurs propres exigences de vérification. Le Kazakhstan impose une taxe pouvant atteindre 42 % sur certaines importations. Le modèle économique, fondé sur une combinaison d'écrémage des subventions, d'arbitrage tarifaire et d'optimisation statistique, perd ainsi sa raison d'être.
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Un problème structurel sans solution simple
Ce qui distingue le débat autour des « voitures d'occasion à kilométrage nul » des autres discussions sur le droit commercial, c'est sa complexité : il ne s'agit pas d'un scandale isolé, mais d'un symptôme systémique. Le véritable problème réside dans la surcapacité de production automobile qui sévit depuis longtemps en Chine. Grâce à plus de vingt ans de subventions publiques, quelque 169 constructeurs automobiles ont développé une capacité de production largement supérieure à la demande réelle. En septembre 2025, la capacité de production s'élevait à 55,6 millions de véhicules, pour un volume de ventes d'environ 27,6 millions.
Ce surdimensionnement structurel engendre constamment des incitations à la guerre des prix, au détournement de subventions et à la manipulation des statistiques. Tant que les autorités locales continueront de mesurer la réussite par des objectifs de production et que les fabricants resteront dépendants de leurs chiffres de vente pour obtenir des subventions publiques, la pression systémique incitant à la manipulation des données persistera. Pékin a pris conscience du problème – la vague coordonnée de réglementations depuis mi-2025 en témoigne clairement – mais la correction effective des systèmes d'incitation structurels se fait toujours attendre.
Parallèlement, de réelles conséquences économiques rendent difficile toute correction à court terme : une réduction brutale de la production mettrait en péril des millions d’emplois, dévaloriserait les investissements publics et plongerait les collectivités locales, fortement dépendantes des recettes fiscales de l’industrie automobile, dans des difficultés financières. L’économie politique de la crise privilégie donc une approche progressive plutôt qu’une réforme structurelle.
L'industrie automobile chinoise : entre figures de potemkine et compétitivité réelle
L'histoire des « voitures d'occasion à zéro kilométrage » est en fin de compte celle d'un modèle de politique industrielle qui a atteint ses limites. En deux décennies de soutien étatique, la Chine est devenue une puissance mondiale de la mobilité électrique, grâce à de réels progrès dans les technologies de batteries, la conception des véhicules et la rentabilité. BYD et d'autres constructeurs proposent effectivement des véhicules performants à des prix compétitifs. Il ne s'agit pas d'une illusion.
Cependant, ce qui caractérise un tel modèle industriel, ce sont les chiffres de vente gonflés, les cycles de subventions et les surcapacités exportées. Si 70 % des particuliers ne peuvent être incités à acheter qu'au moyen de primes à la casse subventionnées par l'État, si un tiers des véhicules neufs produits en usine n'atteignent jamais un client final, et si des subventions se chiffrant en centaines de millions sont perçues indûment, alors ces chiffres ne reflètent pas une véritable puissance industrielle.
La véritable question qui devrait préoccuper l'industrie automobile mondiale n'est donc pas de savoir si la Chine développe son marché des véhicules électriques plus rapidement ou plus lentement. Il s'agit plutôt de déterminer dans quelle mesure cette croissance reflète réellement la demande et dans quelle mesure elle résulte simplement d'une surproduction alimentée par des subventions et ayant appris à optimiser ses propres statistiques. La différence entre ces deux réalités est cruciale pour les concurrents, les investisseurs et les organismes de réglementation du monde entier – et le phénomène des « voitures d'occasion à kilométrage nul » la met rarement en évidence.
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