L’UE paie, la Chine construit : un contrat unique révèle l’autodestruction stratégique et la honte de l’Europe – subventions absurdes de l’UE

Le scandale des bus du Dakar : comment l'Europe capitule actuellement face à la Chine en Afrique

La faille à un milliard de dollars : comment l’UE finance secrètement la politique de puissance mondiale de la Chine

Cela ressemble à un retournement de situation grotesque dans la géopolitique mondiale : l’Union européenne souhaite contrer l’influence croissante de la Chine en Afrique en investissant des centaines de millions d’euros dans des projets phares d’infrastructures vertes sur le continent – ​​et le contrat de leur mise en œuvre est attribué à une entreprise d’État chinoise. Ce qui se passe actuellement à Dakar, la capitale sénégalaise, avec l’attribution d’un énorme contrat pour des bus au gaz naturel, n’est pas un incident isolé et malheureux, mais plutôt le symptôme d’une défaillance systémique. Alors que l’Europe, sous l’égide de l’initiative « Global Gateway », vise ostensiblement à construire une alternative fondée sur des valeurs à l’initiative chinoise « la Ceinture et la Route », des entreprises fortement subventionnées par Pékin pratiquent une concurrence déloyale en pratiquant des prix inférieurs à ceux de tous les concurrents européens. Le résultat absurde : l’argent des contribuables européens finance les chaînes d’approvisionnement chinoises, consolide les normes technologiques de Pékin et favorise les ambitions de puissance mondiale de la Chine. Comment l’Europe a-t-elle pu tomber dans ce piège bureaucratique ? Une analyse des failles dangereuses, des institutions impuissantes et de la question de savoir pourquoi l'UE doit se réveiller de toute urgence si elle ne veut pas être laissée pour compte dans la compétition mondiale des systèmes.

Une mission qui explique tout : comment l’argent des contribuables européens finance la politique de puissance mondiale de la Chine

Dakar, capitale du Sénégal, est l'une des métropoles les plus densément peuplées d'Afrique de l'Ouest. Située sur une péninsule entourée par la mer sur trois côtés, la ville est contrainte de concentrer tout le trafic dans un étroit corridor menant au centre-ville. Afin de désengorger ce trafic chronique, le gouvernement sénégalais a lancé un ambitieux projet de transport public : 380 bus au gaz naturel seront déployés dans toute la ville, complétés par l'extension du réseau de bus existant. Le coût : 320 millions d'euros. La majeure partie du financement est assurée par l'Union européenne, avec la participation de la Banque européenne d'investissement (BEI), de la Commission européenne, de l'AFD (Agence française de développement) et de la KfW (Banque de développement allemande).

Parmi les candidats à l'appel d'offres figurait le constructeur suédois de véhicules utilitaires Scania, seul fournisseur européen. Cependant, il semblerait que le contrat soit attribué à une entreprise d'État chinoise : CRRC, premier constructeur mondial de véhicules ferroviaires et d'autobus en termes de chiffre d'affaires, serait le favori, selon un document interne obtenu par le portail d'information Euractiv. La raison est simple : l'offre de CRRC est deux fois moins élevée que celles de ses concurrents, dont un autre fournisseur chinois, King Long.

Ce serait déjà remarquable en soi. Cela l'est d'autant plus compte tenu du contexte : selon les règles de l'UE, les pays du G20 non membres de l'UE ne sont généralement pas autorisés à participer aux appels d'offres administrés par l'UE. Or, la Chine est membre du G20. CRRC est une entreprise publique chinoise. Et pourtant, elle est sur le point de remporter un important contrat en Afrique, financé par les contribuables européens. Ce qui semble être un simple oubli bureaucratique est en réalité le symptôme visible d'un problème stratégique profondément enraciné.

Dakar comme décor d'un motif plus ancien

L'affaire actuelle concernant les bus au gaz naturel n'est pas un cas isolé à Dakar. En 2024, la capitale sénégalaise a inauguré son système de bus à haut niveau de service (BHNS) – une flotte de 121 bus entièrement électriques reliant 14 communes sur un parcours de 18 kilomètres, divisant par deux les temps de trajet dans la ville. Ce projet a également été cofinancé par l'UE : un prêt de 80 millions d'euros de la Banque européenne d'investissement et 7 millions d'euros via l'initiative Global Gateway.

La construction de la ligne ferroviaire, des gares routières et des pôles d'échanges a été réalisée par la China Road and Bridge Corporation (CRBC). Les bus ont été fournis par CRRC, la même entreprise désormais considérée comme favorite pour le nouveau projet de bus au gaz naturel. Ce schéma n'est donc pas le fruit du hasard : des capitaux européens financent le projet, des entreprises d'État chinoises le construisent et le livrent, et dans les deux cas, Dakar bénéficie d'infrastructures dépendant des chaînes d'approvisionnement, des technologies et des normes chinoises.

Par ailleurs, les constructeurs automobiles chinois implantent des unités de production locales sur tout le continent africain. Au Nigéria, au Kenya et en Éthiopie, des véhicules électriques et des minibus sont assemblés selon le modèle SKD (Semi-Knocked-Down), avec des composants provenant de Chine. L'assemblage local leur confère la qualité de véhicules produits localement – ​​une stratégie astucieuse qui présente des avantages politiques et commerciaux : le gouvernement local peut ainsi démontrer la création d'emplois, tandis que le constructeur chinois s'assure rapidement des parts de marché et s'impose comme un acteur incontournable.

La logique de la stratégie de l'État chinois

Pour comprendre le phénomène CRRC, il est essentiel de comprendre la politique industrielle chinoise. Le marché chinois des bus électriques était évalué à 38,34 milliards de dollars américains en 2024 et devrait atteindre 51,89 milliards de dollars américains d'ici 2030, soit un taux de croissance annuel de 5,22 %. Cette expansion est fortement subventionnée par l'État : les entreprises chinoises de bus reçoivent actuellement une subvention publique moyenne de 80 000 renminbis (environ 11 000 dollars américains) par bus électrique acheté, financée par des obligations spéciales du Trésor à très long terme. Les exportations chinoises de véhicules utilitaires vers l'Afrique ont plus que doublé entre 2020 et 2024.

CRRC est bien plus qu'une simple entreprise industrielle : c'est un instrument de la politique économique étrangère chinoise. Selon la Commission européenne, la société a perçu des milliards d'euros de subventions publiques via divers appels d'offres. Ces subventions permettent à CRRC de soumettre des offres qu'aucune entreprise privée ne pourrait même de loin égaler – et c'est précisément le but recherché. Il ne s'agit pas de profits à court terme, mais d'un accès stratégique aux marchés, de la création de dépendances à long terme, de l'imposition des normes techniques chinoises et, en fin de compte, d'une influence géopolitique.

Cette stratégie est mise en œuvre de manière cohérente à l'échelle mondiale. En Bulgarie, CRRC a tenté d'utiliser le même levier, en proposant un prix pour 20 rames électriques que la Commission européenne a jugé faussé par des subventions d'État. La Commission a ouvert une première procédure au titre du nouveau règlement sur les subventions étrangères (RSE), à l'issue de laquelle CRRC a retiré son offre avant qu'une décision ne soit prise. Le même scénario s'est reproduit à Lisbonne : CRRC participait en tant que sous-traitant à un consortium pour la construction d'une nouvelle ligne de tramway. La Commission européenne a identifié des milliards d'euros de subventions et a exclu l'entreprise, qui a ensuite été remplacée par un constructeur polonais.

Là où la réglementation s'arrête et où commence le vide

L'affaire de Lisbonne est importante car elle démontre que l'UE dispose bel et bien d'instruments pour lutter contre le dumping de subventions chinoises, du moins sur le territoire européen. Le règlement sur les subventions étrangères, en vigueur depuis 2023 et dont l'application a été considérablement renforcée par la Commission entre 2025 et 2026, impose aux entreprises de déclarer toute subvention d'État perçue lors d'appels d'offres supérieurs à 250 millions d'euros. Les entreprises ayant bénéficié d'aides d'État susceptibles de fausser la concurrence peuvent être exclues des procédures d'appel d'offres.

Le problème crucial : ce règlement ne s’applique qu’aux projets menés au sein du marché unique européen. Il ne s’applique pas aux projets financés par l’UE dans des pays tiers – précisément les projets en question au Sénégal. Si l’UE peut agir à Lisbonne, elle est largement impuissante à Dakar. La seule règle en vigueur est que les pays du G20 hors UE ne sont généralement pas autorisés à participer aux appels d’offres gérés par l’UE – une règle qui, en l’état actuel des choses, n’est manifestement pas appliquée de manière cohérente, ou du moins n’a pas un effet suffisant. La Banque européenne d’investissement a déclaré à Euractiv que, si elle investit conformément à la stratégie Global Gateway, cela ne signifie pas que seuls les projets européens sont soutenus. Cette déclaration révèle une ambiguïté fondamentale dans la conception que l’UE se fait d’elle-même en tant qu’acteur géopolitique.

Porte d'entrée mondiale : la réponse européenne à la Route de la Soie

Pour bien comprendre l'ampleur de l'échec au Sénégal, il est essentiel de saisir le contexte de l'initiative sous laquelle s'inscrit le projet. Lancée en 2021 par la Commission européenne, Global Gateway constituait une réponse stratégique à l'initiative chinoise des Nouvelles Routes de la Soie (la « Ceinture et la Route »). L'UE visait à contrer l'offensive chinoise en matière d'infrastructures dans les pays en développement par une alternative fondée sur des valeurs : des investissements exigeants en matière de transparence, de droits des travailleurs, de protection de l'environnement et de gouvernance. Jusqu'à 300 milliards d'euros devaient être mobilisés d'ici 2027, dont la moitié (150 milliards d'euros) était destinée à l'Afrique.

En octobre 2025, la Commission européenne annonçait un succès : selon ses propres chiffres, plus de 306 milliards d’euros avaient déjà été mobilisés, soit deux ans avant l’échéance initialement prévue. La présidente de la Commission, Ursula von der Leyen, déclarait lors du Forum Global Gateway qu’elle était confiante de dépasser même la barre des 400 milliards d’euros d’ici 2027. Ces chiffres sont impressionnants. Cependant, un examen plus approfondi révèle d’importantes limites : une grande partie de cette somme correspond à des investissements déjà planifiés, puis intégrés à l’initiative Global Gateway, et non à des fonds nouvellement mobilisés. Les chiffres concrets et vérifiables relatifs aux projets sont rares.

Plus fondamental encore est le problème structurel : Global Gateway ne peut remplir sa mission – contrebalancer l’initiative « la Ceinture et la Route » – que si les projets financés sont effectivement mis en œuvre par des entreprises européennes et définissent des normes technologiques européennes. Si des entreprises d’État chinoises remportent des contrats pour des projets Global Gateway, l’Europe finance de facto l’expansion géopolitique de la Chine. Un rapport de l’UE a mis en évidence que certains projets Global Gateway étaient réalisés par des entreprises chinoises, ce qui contredit directement l’objectif affiché de l’initiative : proposer une alternative à l’initiative « la Ceinture et la Route ».

La nouvelle route de la soie : dette, normes et contrôle du système

L'initiative chinoise des Nouvelles Routes de la Soie a débuté en 2013 sous la forme d'un vaste programme de prêts pour les infrastructures dans les pays du Sud. En 2023, les pays africains avaient à eux seuls bénéficié de 21,7 milliards de dollars d'investissements dans le cadre de cette initiative, notamment dans les ports, les chemins de fer et les énergies renouvelables. Cinquante-trois États africains participent à ce programme à des degrés divers. La Chine a dépassé les États-Unis en tant que premier partenaire commercial de l'Afrique en 2009 et se classe désormais deuxième, juste derrière l'Union européenne.

Cependant, le modèle des Nouvelles Routes de la Soie montre aujourd'hui des signes de faiblesse importants : de nombreux projets n'ont pas été menés à terme, ont souffert de dépassements budgétaires ou ont été mal exécutés. Des pays comme l'Angola, l'Éthiopie et le Kenya ont contracté des dettes colossales envers la Chine, ce qui a engendré des négociations difficiles en matière de restructuration de la dette. Face à la hausse des défauts de paiement, les banques chinoises ont progressivement réduit leurs prêts aux grands projets et privilégient désormais des investissements plus ciblés et de plus petite envergure dans des secteurs stratégiques tels que les énergies renouvelables, la numérisation et les infrastructures de communication. La Chine a ainsi adapté sa stratégie des Nouvelles Routes de la Soie, sans pour autant l'abandonner. La logique demeure la même : celui qui construit l'infrastructure fixe les normes. Celui qui fixe les normes détermine l'architecture du système. Et celui qui détermine l'architecture du système exerce une influence durable sur les plans économique, technologique et politique.

Cette logique est particulièrement manifeste dans le domaine de l'électromobilité. Le Cap est desservi par des bus électriques BYD exploités par la société locale Golden Arrow – 120 bus qui réduisent les émissions de CO2 de dix pour cent. Ces chiffres semblent louables. Mais ils comportent une dimension géopolitique : les constructeurs chinois, comme le fabricant de bus Yutong, sont directement connectés à chaque bus via des cartes SIM intégrées – pour les mises à jour logicielles, mais aussi, en théorie, pour un accès à distance. La Suède a interdit les bus électriques chinois précisément pour cette raison : les autorités craignaient que la Chine n'utilise ces connexions pour collecter des données sensibles ou contrôler les véhicules à distance en cas d'urgence. En Norvège, la capitale, Oslo, dépend des bus Yutong – un risque pour la sécurité qui a été jusqu'à présent largement ignoré.

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Le dilemme structurel de l'Europe : payer, réglementer, perdre

L'eurodéputée PPE Hildegard Bentele résume succinctement le problème : les fabricants chinois peuvent produire à moindre coût grâce à des coûts de main-d'œuvre plus bas, des conditions de travail plus précaires, des subventions publiques et une réglementation environnementale moins stricte. L'UE finance ces coûts, mais la valeur ajoutée, la mise en œuvre technologique et les retombées économiques restent hors d'Europe. Selon elle, ce modèle n'est pas viable pour l'avenir. Mme Bentele exige que la politique de développement ne soit pas envisagée indépendamment des intérêts stratégiques et conclut : si seules les entreprises non européennes en profitent, alors les institutions financières non européennes devraient également financer ces projets.

Cependant, une voix discordante s'élève. Barry Andrews, eurodéputé irlandais du groupe Renew Europe, soutient que les pays africains devraient pouvoir décider eux-mêmes de la mise en œuvre de leurs projets, même si cela implique de refuser une offre européenne. Cette position est tout à fait logique : si l'Europe prétend proposer un partenariat sur un pied d'égalité, elle ne peut pas simultanément dicter qui est autorisé à réaliser les projets. Une aide au développement assortie de conditions servant avant tout les intérêts économiques européens laisserait un goût amer, rappelant les pratiques coloniales.

Mais ce débat est insuffisant. La question centrale n'est pas de savoir si le Sénégal est autorisé à choisir l'offre la moins chère. La question centrale est de savoir pourquoi une entreprise publique chinoise peut soumettre une offre 50 % inférieure aux prix du marché – et pourquoi l'UE non seulement tolère cela, mais le favorise même par ses propres subventions. La politique tarifaire de la Chine n'est pas le fruit du marché, mais le résultat de subventions publiques massives. L'Europe n'est donc pas en concurrence avec une entreprise, mais avec l'État chinois. Il s'agit d'une différence fondamentale que les instruments actuels de la politique économique étrangère de l'UE ne prennent pas suffisamment en compte.

La concurrence des systèmes

L'analyse du Carnegie Endowment for International Peace d'octobre 2025 est alarmante : l'UE est structurellement désavantagée par rapport à la Chine en Afrique, car le processus d'influence politique de Pékin est nettement plus rapide. Tandis que les institutions européennes perdent du temps avec les règles d'appel d'offres, les exigences de transparence, les normes de durabilité et les processus de coordination multilatérale – un temps que la Chine met déjà à profit –, Pékin s'assure des contrats, un accès aux marchés et des relations stratégiques. La stratégie de l'UE et l'initiative « la Ceinture et la Route » convergent de plus en plus sur le fond : toutes deux mettent l'accent sur les infrastructures, la durabilité et la création de valeur locale. Mais la rapidité de leur mise en œuvre reste asymétrique.

Une comparaison directe le démontre clairement : au Cameroun, le projet hydroélectrique chinois de Memve'ele est en concurrence avec la centrale de Nachtigal, financée par l'UE. En Afrique de l'Est, le chemin de fer chinois de Benguela rivalise avec le corridor de Lobito, financé par l'UE. Avec le projet de câble sous-marin PEACE, la Chine est en concurrence avec le réseau de fibre optique de l'UE en mer Noire. Presque chaque projet phare européen sur le continent africain a son équivalent chinois. Et dans chacune de ces compétitions, un même schéma se dessine : la Chine agit plus rapidement, avec plus de souplesse et une patience stratégique structurellement étrangère aux institutions européennes.

Les atouts de l'Europe – l'État de droit, la transparence, les droits des travailleurs, les normes techniques élevées – constituent simultanément ses handicaps dans cette concurrence. Ils augmentent les coûts et allongent les procédures. Pour des pays comme le Sénégal, qui ont besoin de mobilité rapidement et n'ont aucune préférence idéologique pour les chaînes d'approvisionnement européennes ou chinoises, l'offre la moins chère est tout simplement plus attractive. Le point de vue sénégalais a sa propre logique qu'il convient de respecter – et c'est précisément ce qui rend le problème si difficile à résoudre pour l'Europe.

L'agence africaine et les nouvelles dépendances

Il serait réducteur de présenter l'Afrique, dans cette analyse, comme un simple terrain passif de compétition géopolitique. De nombreux pays africains mènent une politique multivectorielle délibérée : ils bénéficient des financements chinois pour les infrastructures et de l'aide européenne au développement sans s'engager durablement auprès de l'un ou l'autre camp. Le Forum sur la coopération sino-africaine (FOCAC), en septembre 2024, a permis aux pays africains de définir leurs propres priorités après l'annonce par la Chine d'un financement de plus de 50 milliards de dollars américains pour les trois années suivantes.

Néanmoins, des dépendances structurelles apparaissent, qu'une simple quête de souveraineté ne saurait résoudre. Ceux qui exploitent des flottes de bus avec des véhicules chinois dépendent des pièces détachées chinoises. Ceux qui ont étendu leurs réseaux ferroviaires grâce à la technologie chinoise s'appuient sur l'expertise chinoise pour la maintenance et les mises à niveau. Ceux qui ont bâti leur infrastructure numérique avec la technologie Huawei sont liés aux architectures système chinoises. Ces dépendances s'accroissent avec le temps et deviennent d'autant plus difficiles à résoudre qu'elles sont profondément ancrées dans les infrastructures critiques. Prian Reddy, expert en électromobilité basé au Cap, adopte une vision pragmatique : de nombreux pays africains sont confrontés à des contraintes financières. L'utilisation des ressources, des chaînes d'approvisionnement et des options de financement existantes est cruciale pour que l'Afrique puisse opérer la transition vers un avenir climatiquement neutre. Cette position pragmatique est compréhensible, mais elle accélère simultanément l'établissement d'un contrôle chinois sur les systèmes du continent.

Ce que l'Europe doit faire – et pourquoi elle hésite

Les instruments permettant une réponse européenne plus ferme existent, bien qu'à l'état rudimentaire. Le règlement sur les subventions étrangères constitue un pas dans la bonne direction : il autorise la Commission européenne à lutter contre les subventions d'État chinoises, même dans le cadre d'appels d'offres concurrentiels – du moins au sein du marché unique de l'UE. L'application de ce règlement s'est considérablement renforcée depuis 2025, comme en témoignent les cas de la Bulgarie, de Lisbonne et d'autres pays. Toutefois, ces instruments ne s'appliquent pas aux projets financés par l'UE dans des pays tiers.

Une réponse cohérente devrait donc s'appuyer sur plusieurs leviers. Premièrement, l'UE pourrait intégrer à ses contrats de financement du développement des clauses contraignantes excluant la participation d'entreprises originaires de pays ayant des pratiques avérées de dumping de subventions d'État – et ce, dans tous les appels d'offres gérés par l'UE à l'échelle mondiale, et pas seulement au sein du marché unique. Deuxièmement, elle pourrait lier plus étroitement son financement du développement à la participation effective d'entreprises européennes et au respect des normes technologiques européennes – non pas en recourant à des mesures protectionnistes, mais plutôt en invoquant le principe de la concurrence loyale : ceux qui bénéficient de l'argent des contribuables européens doivent se conformer aux règles européennes de la concurrence. Troisièmement, l'UE pourrait renforcer la contribution de ses projets Global Gateway à la création de valeur locale dans les pays partenaires – non seulement par le biais d'entreprises européennes, mais aussi par le biais de transferts de technologies et de renforcement des capacités favorisant un engagement à long terme.

Tout cela échoue actuellement en raison d'un problème fondamental : l'inertie institutionnelle. L'Europe finance, réglemente et débat. La décision concernant les bus du Dakar a été reportée à plus tard en 2026, probablement sous la pression politique européenne. Mais il ne s'agit pas d'une réussite stratégique, mais plutôt d'un report de l'inévitable, à moins que des changements structurels ne s'ensuivent. L'UE dispose des ressources financières et, dans une certaine mesure, des instruments réglementaires. Ce qui fait défaut, c'est la volonté politique d'utiliser ces instruments de manière cohérente et systématique.

Technologie, normes et contrôle de l'avenir

L'analyse ne saurait se limiter à la valeur actuelle du contrat, qui s'élève à 320 millions d'euros. L'impact réel est bien plus fondamental. Les infrastructures façonnent les normes technologiques pour des décennies : celui qui équipe aujourd'hui la flotte de bus de Dakar en bus au gaz naturel chinois influencera les technologies de maintenance, les infrastructures de carburant, les systèmes numériques et les normes de formation qui façonneront la prochaine génération au Sénégal et au-delà. De même, celui qui fournira au Nigeria des composants pour véhicules électriques destinés à l'assemblage local définira la norme du marché automobile africain de demain – un marché de plus de 1,4 milliard d'habitants affichant l'une des plus faibles densités de véhicules au monde.

Dans le domaine numérique, cette même dynamique s'est amplifiée considérablement : les réseaux mobiles africains, les centres de données gouvernementaux et les projets de villes intelligentes portent l'empreinte indélébile des entreprises technologiques chinoises. La portée géopolitique s'étend à la sécurité des données : celui qui exploite l'infrastructure contrôle les flux de données. Qui contrôle ces flux a accès aux activités économiques, aux mouvements de population et aux communications gouvernementales. Il ne s'agit pas d'une théorie du complot, mais de la dure réalité des infrastructures en réseau, un sujet abordé avec le plus grand sérieux en Europe concernant les fournisseurs chinois de 5G, mais largement ignoré lorsqu'il s'agit de l'Afrique.

La question qui se pose n'est pas celle d'un contrat de bus à Dakar, mais celle du rôle de l'Europe dans un monde en pleine mutation. L'Europe peut-elle être un acteur géopolitique crédible si elle investit ses propres fonds dans des structures qui contredisent les objectifs affichés de sa politique étrangère ? Le projet Global Gateway peut-il constituer une alternative sérieuse à l'initiative « la Ceinture et la Route » si les contrats sont attribués à des entreprises d'État chinoises ? Enfin, l'Europe peut-elle se prétendre un partenaire équitable pour les pays africains si son financement du développement subventionne de fait la pénétration industrielle de la Chine en Afrique ?

Le capital est insuffisant

Le cas de Dakar n'est pas un incident isolé. Il est l'expression condensée d'un problème systémique ancré dans la tension entre valeurs et intérêts européens, entre politique de développement et géopolitique, entre libéralisme économique et politique industrielle stratégique. L'Europe dispose des ressources financières, des capacités technologiques et – en théorie – de la volonté politique d'être présente sur le continent africain. Ce qui lui manque encore, c'est une stratégie cohérente permettant de traduire ces ressources et ces capacités en un impact géopolitique.

La Chine a adopté cette stratégie. Elle n'est pas sans défauts – l'initiative « la Ceinture et la Route » a connu des revers importants, de nombreux projets ont échoué et le problème de la dette de nombreux pays partenaires est bien réel. Mais la Chine a su s'adapter. Elle a réorienté sa stratégie, passant de prêts massifs pour des mégaprojets à des investissements plus ciblés et axés sur la technologie. Elle subventionne ses entreprises afin qu'elles puissent être compétitives sur tous les marchés mondiaux. Et elle perçoit le financement du développement non comme un acte d'altruisme, mais comme un instrument d'influence stratégique.

L'Europe n'a pas besoin d'imiter les méthodes chinoises. Le dumping de subventions d'État, les pratiques de prêt opaques et l'acceptation du piège de la dette dans les pays partenaires ne sont pas des modèles à suivre. Mais l'Europe doit comprendre que la compétition pour l'influence en Afrique est un enjeu stratégique et se positionner en conséquence. Cela implique des processus décisionnels plus rapides, des conditions plus claires pour l'allocation de l'aide, une application cohérente des règles existantes même en dehors du marché unique et une logique de politique de développement qui ne néglige pas naïvement ses propres intérêts géopolitiques. Tant que l'Europe n'agira pas ainsi, elle continuera d'en payer le prix et la Chine continuera de fournir l'aide.