Transformation des transports en Styrie : Logistique intermodale – Alpacem Peggau inaugure un terminal ferroviaire au potentiel considérable

Lutte contre la domination routière : Pose de la première pierre d’un méga-terminal ferroviaire en Haute-Styrie – Comment 130 ans d’histoire industrielle deviennent le hub logistique du futur

Un projet phare de la révolution des transports : le terminal de Peggau

À Peggau, au cœur de la Haute-Styrie, un projet d'infrastructure novateur prend forme : le terminal de Peggau. Les entreprises historiques Alpacem, InterCal et Innofreight unissent leurs forces pour transformer un site industriel de 2,7 hectares, auparavant inexploité, en une plateforme logistique moderne pour le fret ferroviaire. Dans un contexte économique difficile et face à une transition des transports souvent lente en Autriche, les partenaires du projet envoient un signal fort et entrepreneurial en faveur de la protection du climat et du développement régional à long terme. Bénéficiant d'une connexion directe à la ligne ferroviaire du Sud et anticipant l'ouverture du tunnel de base du Semmering, le terminal a pour vocation non seulement de décarboner et d'optimiser la logistique des matières premières des entreprises participantes, mais aussi de devenir un hub essentiel pour l'ensemble de la région industrielle. Ce projet démontre de manière exemplaire comment le transfert urgent du transport de marchandises de la route vers le rail peut être mis en œuvre avec succès.

Entre pression climatique et sécurisation des sites : pourquoi une zone de 2,7 hectares en Haute-Styrie devient un terrain d'expérimentation pour la révolution des transports autrichienne, qui tarde à se concrétiser

Un site industriel chargé d'histoire est en train de se transformer en laboratoire logistique du futur

À Peggau, au nord de Graz, 130 ans d'histoire industrielle se mêlent à un pari sur l'avenir du transport de marchandises en Europe. Les origines du site actuel d'Alpacem et d'InterCal remontent à 1893, date à laquelle on y extrayait et cuisait du calcaire dans des fours à puits. Le 21 novembre 2025, les trois entreprises, Alpacem, InterCal et Innofreight, en présence du gouverneur Mario Kunasek et de la ministre des Transports de Styrie, Claudia Holzer, ont officiellement lancé le projet Terminal Peggau. Un site industriel de 2,7 hectares, jusque-là inexploité, sera transformé en une plateforme logistique pour le fret ferroviaire, dépassant largement les besoins des usines prises individuellement.

Le moment choisi pour cette décision d'investissement est remarquable. Elle intervient dans une période que même les experts jugent économiquement difficile, tandis que deux entreprises familiales se sont rapidement associées pour concrétiser un projet d'infrastructure de plusieurs millions d'euros. D'un point de vue économique, cela peut être interprété comme un signal : lorsque des entreprises industrielles établies et de longue date investissent dans des infrastructures ferroviaires fixes malgré une économie atone, cela suggère une approche stratégique, et non simplement conjoncturelle. L'objectif n'est pas l'utilisation des capacités à court terme, mais la sécurisation des chaînes d'approvisionnement à long terme et la maîtrise des coûts d'implantation dans un contexte de hausse du prix du CO2 et de volatilité des prix de l'énergie.

Deux entreprises familiales unissent leurs forces pour un projet commun d'avenir

Derrière Alpacem et InterCal se trouve le groupe carinthien Wietersdorfer, une entreprise industrielle familiale depuis 1893. Le groupe, qui opère aujourd'hui sous les marques Alpacem, InterCal, Amiblu, Hobas, O-tek, Poloplast et Calcit, est présent dans 30 pays, emploie 3 670 personnes, est implanté sur 120 sites et a réalisé un chiffre d'affaires de 1,105 milliard d'euros en 2024. La division chaux opère sous la marque commune InterCal depuis 2021 et, depuis son site de Peggau, ambitionne de renforcer sa position sur le marché slovène et croate jusqu'à la mer Noire. De l'autre côté, on trouve Innofreight, une entreprise de fret ferroviaire basée à Bruck an der Mur, qui bénéficie déjà d'une solide expérience en transport combiné grâce à des solutions de conteneurs spécialisées telles que le MonTainer.

Le directeur général, Lutz Weber, résume avec concision l'orientation stratégique en soulignant que la nouvelle infrastructure permettra d'accroître le transport de marchandises par voie ferroviaire, de développer des solutions de transport à faibles émissions de CO2 et de consolider durablement le site. Peter Wanek-Pusset, propriétaire d'Innofreight, insiste sur le concept de réseau : il s'agit d'une solution globale reliant plusieurs sites d'Alpacem et d'InterCal, et de la collaboration exceptionnellement rapide de deux entreprises familiales pour la mise en œuvre du projet. Cette priorité accordée à la mise en réseau des sites est économiquement significative car elle démontre que le terminal n'est pas conçu comme un projet isolé, mais comme une plateforme au sein d'un réseau logistique plus vaste, à l'échelle du groupe.

Pourquoi la situation géographique de la région offre des conditions de départ quasi idéales

Le choix du site de Peggau n'est pas fortuit, mais résulte d'infrastructures existantes qui rendent la réhabilitation économiquement attractive. Le site bénéficie déjà d'une liaison ferroviaire directe avec la ligne Southern Railway et, au nord, d'un accès à l'autoroute S35, offrant ainsi une double desserte ferroviaire et routière sans nécessiter d'importants travaux de construction. De plus, il dispose d'un vaste espace de stockage pour les conteneurs, d'une aire d'attente pour les camions et de zones constructibles pour de futures phases d'expansion, tandis que des parties auparavant inutilisées du site industriel seront réhabilitées. D'un point de vue économique, cette situation initiale réduit considérablement le risque d'investissement, car des travaux de développement coûteux sont inutiles et le projet privilégie la reconversion à la construction de nouveaux bâtiments.

Le calendrier suit une logique clairement échelonnée :

1. La démolition des bâtiments existants désaffectés débutera début 2026 afin de faire place au terminal multifonctionnel.
2. Vient ensuite la phase de planification et de conception.
3. La mise en service est prévue pour 2027.

Cette séquence – le démantèlement avant la construction – permet d’une part de condenser le temps de construction, mais d’autre part elle entraîne également les risques classiques de mise en œuvre des grands projets d’infrastructure, tels que les retards d’approbation, les augmentations des coûts de construction et les goulets d’étranglement dans l’approvisionnement en technologie ferroviaire, qui ne doivent pas être sous-estimés dans cette analyse.

Avantages opérationnels spécifiques de deux systèmes logistiques de matières premières différents

Les avantages économiques du terminal varient selon l'entreprise partenaire, mais ils sont complémentaires. InterCal entend étendre considérablement sa zone d'activité grâce à ce nouveau terminal et privilégier le transport ferroviaire pour ses matières premières, au détriment du transport routier. Le directeur général, Harald Braunecker, décrit cette stratégie de croissance comme reposant sur un réseau renforcé, qui permettra d'accroître significativement le rayon de livraison grâce à la logistique ferroviaire d'Innofreight. Depuis le printemps 2025, InterCal et Innofreight transportent de la chaux vive de Peggau à Košice, en Slovaquie, à l'aide du système de conteneurs grand format MonTainer XXLL WSF. Le produit est d'abord acheminé par camion sur le site de l'usine avant d'être transbordé par voie ferrée.

Alpacem, de son côté, utilise principalement le terminal pour consolider et optimiser sa logistique ferroviaire de matières premières déjà en place. Le directeur commercial, Peter Ramskogler, souligne que les produits Alpacem issus de son usine principale de Wietersdorf sont distribués régionalement via le terminal de Peggau, tandis qu'en retour, les matières premières de la région industrielle de Styrie, notamment celles des industries sidérurgique, papetière et des matériaux de construction, peuvent être acheminées vers Wietersdorf pour y être transformées. Ce flux bidirectionnel de marchandises est économiquement avantageux car il réduit les trajets à vide sur le réseau ferroviaire et améliore ainsi la structure des coûts du transport ferroviaire par rapport au transport routier – un facteur déterminant pour la rentabilité des projets de report modal en logistique intermodale.

Ce qui est également remarquable dans ce projet, c'est sa valeur ajoutée régionale. Le terminal n'est pas destiné à desservir exclusivement les deux sociétés mères, mais plutôt à être utilisé par toutes les entreprises industrielles de Haute-Styrie, transformant ainsi un investissement d'une seule entreprise en un atout logistique régional susceptible de générer des économies d'échelle positives pour l'ensemble de la région industrielle.

LTW propose à ses clients non pas des composants individuels, mais des solutions complètes et intégrées. Conseil, planification, composants mécaniques et électrotechniques, technologies de contrôle et d'automatisation, logiciels et services : tout est interconnecté et parfaitement coordonné.

La production en interne des composants clés présente un avantage particulier. Elle permet un contrôle optimal de la qualité, des chaînes d'approvisionnement et des interfaces.

LTW incarne la fiabilité, la transparence et le partenariat collaboratif. La loyauté et l'honnêteté sont des valeurs fondamentales de l'entreprise ; ici, une poignée de main a encore toute sa valeur.

En lien avec ceci :

• Solutions LTW

Deux grands projets des ÖBB comme moteur essentiel de croissance externe

Tunnel de base de Semmering et terminal de Peggau : un tournant stratégique pour la logistique européenne – Comment les investissements privés dans les terminaux résolvent le dilemme du fret ferroviaire

Le véritable avantage stratégique de ce terminal réside dans son interaction temporelle et géographique avec deux des plus grands projets d'infrastructure ferroviaire d'Autriche.

La ligne ferroviaire de Koralm, qui accélère considérablement la liaison entre la Carinthie et la Styrie, est déjà en service. Après seulement cent jours d'exploitation, le groupe ÖBB Rail Cargo a enregistré plus de 1 050 trains de marchandises, soit plus de 21 000 wagons et plus d'un million de tonnes transportées. Grâce à un terrain plus plat, les trajets sont plus courts et la consommation d'énergie est moindre.
Plus important encore pour le terminal de Peggau est le tunnel de base de Semmering, dont le creusement bitube d'environ 27,3 kilomètres a été entièrement achevé fin 2024 et dont l'ouverture est prévue en 2030.

Ce tunnel créera, pour la première fois, une ligne ferroviaire méridionale continue et à voie plate reliant Vienne à la Carinthie en passant par la Haute-Styrie. Selon les responsables des ÖBB (Chemins de fer fédéraux autrichiens), il s'agit d'un atout considérable, notamment pour le fret, car les trains de marchandises modernes pourront désormais traverser l'Autriche sans les fortes pentes et les imposantes locomotives de renfort nécessaires auparavant. Le temps de trajet entre Wiener Neustadt et Graz sera réduit à environ une heure et vingt minutes, ce que la gouverneure Johanna Mikl-Leitner a qualifié de révolution en matière de mobilité et a explicitement souligné comme un formidable avantage pour l'Autriche et l'Europe en tant que pôles d'activité économique. Pour un terminal comme Peggau, situé directement sur cette ligne ferroviaire méridionale, cela représente une amélioration significative de sa position au sein du réseau : il se positionne ainsi sur un futur axe majeur du corridor européen de fret entre la mer Baltique et la mer Adriatique, bien avant que l'augmentation de capacité maximale ne soit effective en 2030.

Le dilemme structurel de l'Autriche entre objectifs climatiques et prédominance du réseau routier

Le projet de Peggau ne peut être pleinement compris qu'à la lumière du développement globalement décevant du transport ferroviaire de marchandises en Autriche. Les données actuelles de Statistics Austria montrent que la part du rail dans les performances des transports en Autriche s'élevait récemment à environ 26,4 %, tandis qu'au niveau européen, elle n'atteint que 17 %, le camion représentant environ 78 % du trafic dans l'UE. L'objectif fixé par l'industrie ferroviaire européenne elle-même – atteindre une part modale de 30 % pour le rail d'ici 2030 – est désormais considéré comme quasiment inatteignable. Un sondage réalisé par le Club autrichien des transports (VCÖ) auprès de 259 experts issus de 177 organisations a révélé que 77 % d'entre eux estiment même irréaliste un objectif nettement inférieur de 34 % de part de rail d'ici 2030, tandis que 93 % pensent que des mesures supplémentaires pour renforcer le transport ferroviaire sont nécessaires.

Les experts interrogés ont cité les raisons principales de cette stagnation structurelle :

• L'absence de véritable comptabilité analytique dans le transport routier de marchandises (rang 1).
• Le manque de flexibilité et les longs délais de transport ferroviaire par rapport au transport routier.
• Une politique d'aménagement du territoire malavisée.
• Capacité d'infrastructure insuffisante.

Le dernier point évoqué – l’insuffisance des terminaux et des points de transbordement – ​​est au cœur même du projet Peggau : sans infrastructures de transbordement adéquates entre la route et le rail, le transport intermodal demeure structurellement entravé, quelle que soit la capacité du réseau ferroviaire principal. Le VCÖ souligne également que le trafic routier est responsable d’environ 40 % des émissions de gaz à effet de serre liées aux transports en Autriche, ce qui met en évidence l’urgence d’agir pour le climat.

Au niveau politique, ce déficit est désormais ouvertement reconnu. Le ministère autrichien des Infrastructures travaille à une stratégie nationale de localisation logistique, dont le document fondateur constate explicitement l'absence actuelle d'une vision d'ensemble systématique et coordonnée à l'échelle nationale des chaînes d'approvisionnement critiques, d'un lien entre les pratiques économiques et la planification des infrastructures, ainsi que d'une transparence suffisante concernant les biens, les itinéraires et les plateformes logistiques critiques. Selon ce document, la part du transport routier de marchandises en Autriche stagne autour de 67 %, malgré les objectifs climatiques affichés. Par ailleurs, les cadres existants, tels que le Plan directeur pour le transport de marchandises 2030, fournissent des orientations stratégiques mais n'offrent aucune solution opérationnelle aux graves goulets d'étranglement des infrastructures, par exemple sur la ligne ferroviaire de l'Ouest, au col des Tauern ou au col du Brenner. Les quatre principales associations professionnelles du transport ferroviaire de marchandises, réunies au sein de la plateforme naturail, saluent globalement la stratégie annoncée, mais appellent simultanément à des progrès plus rapides, car la croissance actuelle de 1,8 % du tonnage et de 2,6 % de la performance du transport est largement insuffisante au regard des exigences de la politique climatique.

Ce que le terminal de Peggau démontre comme modèle pour d'autres sites industriels

Dans ce contexte structurel, le projet de Peggau se distingue comme un exemple à suivre. Il démontre que les investissements privés, soutenus par l'industrie, dans les terminaux peuvent débuter là où les plans stratégiques gouvernementaux restent au stade conceptuel, car ils s'intègrent directement aux flux de marchandises opérationnels et aux liaisons ferroviaires existantes, sans attendre une solution politique globale. Cette approche rejoint une conclusion clé de l'enquête menée par le VCÖ auprès d'experts : 57 % d'entre eux attribuent un potentiel très élevé de renforcement du transport ferroviaire de marchandises à l'expansion des capacités de transbordement, un potentiel même supérieur à celui de l'expansion générale de l'infrastructure ferroviaire. Par ailleurs, l'enquête confirme que 53 % des experts recommandent de systématiquement garantir une connexion ferroviaire lors de l'implantation de nouvelles entreprises industrielles ; un critère que le site de Peggau remplit d'emblée grâce à sa connexion ferroviaire historiquement développée.

D’un point de vue économique, le terminal de Peggau est un excellent exemple de la façon dont la sécurisation des sites d’implantation d’entreprises, la pression en faveur de la décarbonation et le développement économique régional peuvent être combinés dans un seul projet d’investissement :

• Pour Alpacem et InterCal, ce projet préserve les emplois existants et ouvre en même temps de nouvelles possibilités de contrôle des quantités entre les sites du groupe Wietersdorfer.
• Pour Innofreight, cela élargit son modèle commercial intermodal en ajoutant un autre nœud de réseau stratégiquement situé le long de l'axe ferroviaire sud.
• Pour la région autour de Peggau, le projet promet une réduction notable des embouteillages, car l'accès et la sortie se feront de plus en plus via le carrefour routier nord de Badl-Peggau et la S35, soulageant ainsi le centre-ville d'un trafic lourd supplémentaire.

Opportunités et risques liés aux paris sur 2030

Le principal pari économique du projet réside dans son calendrier, en lien avec le tunnel de base du Semmering. Jusqu'à sa mise en service prévue en 2030, le terminal de Peggau doit initialement démontrer sa rentabilité sans bénéficier pleinement des gains de capacité et d'efficacité de la nouvelle ligne sud, en s'appuyant uniquement sur les flux de marchandises existants entre Peggau, Wietersdorf et des destinations internationales telles que Košice. Si le tunnel ouvre comme prévu en 2030, la position du terminal en tant que point de transbordement sur l'un des corridors de fret nord-sud les plus efficaces d'Europe devrait s'améliorer considérablement, surtout si les réformes réglementaires concernant les péages routiers et la taxation du diesel, préconisées par les experts, sont mises en œuvre simultanément, renforçant ainsi structurellement la compétitivité relative du transport ferroviaire par rapport au transport routier.

Toutefois, en l'absence de ce cadre politique, même des projets individuels bien conçus comme le terminal de Peggau risquent d'échouer en raison d'une distorsion fondamentale du marché qui, selon les experts en transport interrogés, découle principalement de l'absence d'une véritable prise en compte des coûts du transport routier de marchandises. À cet égard, le terminal de Peggau témoigne moins du succès de la transition des transports en Autriche qu'il ne constitue un test permettant de déterminer si des projets d'infrastructure individuels, portés par des initiatives entrepreneuriales, suffisent à rapprocher progressivement les objectifs européens fixés en matière de climat et de répartition modale de la réalité, même sans orientations politiques globales.

Je serais heureux de vous servir de conseiller personnel.

wolfenstein∂xpert.digitalmeVous pouvez contacter à ou

Appelez-moi simplement au +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

 

Cette technologie innovante promet de transformer en profondeur la logistique des conteneurs. Au lieu d'être empilés horizontalement comme auparavant, les conteneurs seront stockés verticalement dans des structures de rayonnages métalliques à plusieurs niveaux. Ceci permet non seulement d'accroître considérablement la capacité de stockage sur une même surface, mais aussi de révolutionner tous les processus du terminal à conteneurs.

Plus d'informations ici :

• Entrepôts à conteneurs de grande hauteur et terminaux à conteneurs : l’interaction logistique – conseils et solutions d’experts