Transport intermodal de marchandises : L'infrastructure doit être adaptée – Pourquoi le transport intermodal de marchandises échoue souvent au niveau du terminal

Le transport de marchandises par rail ? Pourquoi les infrastructures délabrées ne représentent que la moitié du problème

Le transport intermodal de marchandises est considéré comme la solution miracle de l'économie moderne : écologique, efficace et indispensable à la pérennité des chaînes d'approvisionnement mondiales fragiles. Pourtant, malgré les objectifs ambitieux fixés par les décideurs politiques pour le transfert du fret de la route vers le rail, cette vision se heurte souvent à la réalité. La raison ? Un goulot d'étranglement majeur : l'infrastructure. Il ne s'agit plus seulement d'un manque de voies ferrées ou de ports saturés. Le véritable défi – et simultanément la clé du succès – réside au sein des terminaux et des centres logistiques. Si l'intralogistique, pourtant complexe, les entrepôts automatisés à grande hauteur et les systèmes de stockage et de prélèvement de pointe ne communiquent pas de manière fluide avec les flux de marchandises externes, c'est tout le système qui s'effondre. Cette analyse détaillée explique pourquoi les normes, à elles seules, ne suffisent pas à créer des chaînes d'approvisionnement fonctionnelles, pourquoi la pénurie de main-d'œuvre qualifiée impose l'automatisation et pourquoi la vision systémique globale des entreprises générales spécialisées est plus indispensable que jamais.

Quiconque pense que la logistique est facile n'a jamais mis les pieds à l'intérieur d'un terminal

Le transport intermodal de marchandises est considéré comme une solution clé aux défis de l'économie moderne : augmentation des volumes de transport, pressions croissantes sur les coûts, objectifs climatiques plus stricts et fragilité des chaînes d'approvisionnement mondiales. Le concept sous-jacent est aussi séduisant que complexe : les marchandises sont transportées dans une seule unité de chargement standardisée, comme un conteneur ou une caisse mobile, à travers différents modes de transport sans qu'il soit nécessaire de les reconditionner ou de les recharger. Route, rail, voies navigables intérieures et mer se combinent pour former un système qui exploite au mieux les atouts de chaque mode : la flexibilité du camion pour la livraison du dernier kilomètre, la capacité et le faible impact environnemental du rail sur les longues distances, et les capacités de transport de masse des navires sur les grandes voies navigables.

Cependant, entre la promesse de ce concept et sa mise en œuvre concrète, fiable et économiquement viable, un fossé bien plus important qu'il n'y paraît existe. Ce fossé porte un nom : l'infrastructure. Et il affecte non seulement les chemins de fer, les routes et les ports, mais aussi, et peut-être plus profondément encore, la logistique interne des entrepôts, des terminaux et des centres de distribution qui assurent la fluidité des échanges commerciaux.

Des chiffres qui interpellent – ​​le marché dans un contexte mondial

Le marché du fret intermodal est l'un des plus dynamiques de l'ensemble du secteur de la logistique. Sa taille mondiale était estimée à environ 82,2 milliards de dollars américains en 2023, avec un taux de croissance annuel composé (TCAC) prévu de plus de 9 % jusqu'en 2032. Le sous-marché des plateformes de transport intermodal – points de transbordement entre différents modes de transport – était évalué à 47,58 milliards de dollars américains en 2024 et devrait dépasser les 114 milliards de dollars américains d'ici 2034. Ces chiffres témoignent d'une transformation profonde de l'architecture du transport mondial de marchandises, impulsée par l'essor du commerce électronique, l'expansion des accords de libre-échange et la pression croissante en faveur de la décarbonation du secteur des transports.

En Europe, cette tendance à la croissance revêt une dimension politique particulière. L’UE s’est fixé pour objectif d’accroître la part de marché du fret ferroviaire de 50 % d’ici 2030 et de la doubler d’ici 2050. Le Pacte vert pour l’Europe exige une transition radicale du transport routier, et la Commission européenne a déjà fixé en 2011 l’objectif de transférer 30 % du transport routier de marchandises de plus de 300 kilomètres vers d’autres modes de transport d’ici 2030. Pour l’Allemagne, qui, avec 25 à 30 % des terminaux de transbordement de l’UE, constitue la plaque tournante du transport intermodal continental, cela représente un effort sans précédent.

Toutefois, un examen critique des coulisses de ces objectifs ambitieux révèle un dilemme structurel : malgré des investissements européens d’environ 1,1 milliard d’euros dans des projets intermodaux entre 2014 et 2020, la Cour des comptes européenne est parvenue à la conclusion alarmante, dans un rapport spécial publié en 2023, que le transport intermodal de marchandises ne peut toujours pas rivaliser à armes égales avec le transport routier de marchandises en raison d’obstacles législatifs et infrastructurels. Les objectifs étaient irréalistes, les États membres ont suivi des voies non coordonnées et les infrastructures n’ont tout simplement pas suivi le rythme des ambitions politiques.

Le système et ses unités – bien plus que de simples conteneurs

Pour comprendre les exigences de la logistique intermodale, il faut s'intéresser à son fondement : l'unité de chargement. En transport intermodal, les marchandises restent dans la même unité physique – conteneur, caisse mobile ou semi-remorque grutable – de l'expéditeur au destinataire. Ce principe, en apparence simple, est en réalité très complexe sur les plans technique et juridique.

Les conteneurs ISO, normalisés selon la série de normes ISO, permettent un transbordement fluide entre navires, trains et camions à l'échelle mondiale. En Europe continentale, on utilise principalement des caisses mobiles et des semi-remorques grutables, normalisées CEN et identifiées par le code européen ILU (Intermodal Loading Unit) selon la norme EN 13044. Le code ILU est structurellement similaire au code BIC international des conteneurs ISO, assurant ainsi une compatibilité, au moins formelle, entre les systèmes – une étape franchie après des décennies de discussions. La normalisation à elle seule ne suffit pas à créer un système. L'interopérabilité entre les différents modes de transport dépend également de réglementations uniformes en matière d'arrimage des chargements, de la compatibilité des équipements de manutention et de la fiabilité des infrastructures physiques.

Le processus typique du transport intermodal illustre l'importance des points de transfert critiques : un camion prend en charge les marchandises chez l'expéditeur, les transporte jusqu'au terminal suivant, où une grue charge le convoi sur un train de marchandises. À la gare de destination, un autre camion prend le relais pour le dernier kilomètre. À chacun de ces points de transfert, l'infrastructure doit fonctionner avec précision : le terminal doit vérifier les documents d'expédition, s'assurer du respect des normes de sécurité du transport ferroviaire, exploiter l'installation de transbordement et respecter les créneaux horaires. Si un seul maillon de cette chaîne fait défaut, c'est tout le système qui est désorganisé.

Là où les infrastructures font défaut – une évaluation sans concession

La réalité des infrastructures intermodales en Europe est marquée par de profonds déséquilibres. Selon la dernière étude du Parlement européen (2025), si l'infrastructure ferroviaire est disponible dans 87 à 93 % des terminaux étudiés, le transport fluvial n'est accessible que dans 21 à 24 % des cas. Les autres modes de transport, tels que le transport routier, le cabotage et les ferries, restent marginal. Par ailleurs, la répartition des terminaux est structurellement inégale : l'Allemagne possède le réseau le plus dense, tandis que de vastes régions d'Europe du Sud-Est et de l'Est présentent d'importantes lacunes.

À cela s'ajoutent les carences chroniques de l'infrastructure linéaire, c'est-à-dire les voies ferrées elles-mêmes. Le transport combiné reste considéré comme lent, complexe et coûteux dans de nombreux secteurs industriels, notamment sur de courtes distances inférieures à 300 kilomètres. Les chantiers, le vieillissement des infrastructures et un sous-investissement structurel dans le réseau ferroviaire nuisent considérablement à sa compétitivité par rapport au transport routier. Le monopole d'État sur le réseau ferroviaire et les dépassements notoires de budgets et de délais dans les projets d'infrastructure contribuent à ce que le système n'atteigne pas les performances théoriques qu'il pourrait atteindre. Lorsqu'un axe est fermé pendant des semaines pour cause de travaux, le trafic de marchandises se reporte sur la route, et ce, lentement.

Le potentiel de réduction des émissions de CO2 lié au transport intermodal est tel que négliger les infrastructures est écologiquement inacceptable. Comparé au transport routier seul, le transport combiné émet jusqu'à 90 % de CO2 en moins, selon l'itinéraire. D'après la Deutsche Bahn, un camion émet environ 119 grammes d'équivalent CO2 par tonne-kilomètre, tandis qu'un train de marchandises n'en émet qu'environ 20 grammes. Cela correspond à une réduction de près de 84 %. Face à ces chiffres, exploiter pleinement le potentiel du report modal est un impératif non seulement économique, mais aussi climatique.

L’infrastructure invisible – ce qui se passe à l’intérieur des terminaux

Se focaliser sur les carences d'infrastructures visibles du public occulte souvent une seconde dimension, moins visible, du problème : la logistique interne des terminaux, des entrepôts et des centres de distribution. Le transport intermodal de marchandises ne s'arrête pas à la gare. Il commence ou se termine dans les entrepôts à grande hauteur, les centres de préparation de commandes et les centres logistiques automatisés, qui constituent eux-mêmes des systèmes techniques complexes.

À l'interface entre le transport externe et le stockage interne, se joue la fluidité du flux de marchandises : faut-il éviter des temps d'attente coûteux et des ruptures de stock ? Une unité de chargement arrivée à temps au terminal, mais impossible à intégrer facilement dans l'entrepôt de grande hauteur en aval, devient le goulot d'étranglement de toute la chaîne logistique. C'est à ce stade que l'intralogistique cesse d'être considérée comme un simple enjeu aval et devient partie intégrante de la planification du système intermodal.

L'intégration entre les systèmes de gestion d'entrepôt (WMS), les calculateurs de flux de matières (MFC), les convoyeurs et les systèmes de gestion des transports de niveau supérieur est extrêmement complexe. La diversité des logiciels et des interfaces propriétaires engendre régulièrement des incompatibilités entre les systèmes informatiques centraux et les équipements d'entrepôt. Les normes telles que la VDA 5050, qui visent à permettre une intégration indépendante des fabricants de différents types de chariots élévateurs, constituent un progrès important, mais l'intégration des systèmes demeure l'un des principaux défis de l'intralogistique moderne. L'automatisation est source d'efficacité, mais seulement si elle repose sur des processus bien conçus, un personnel qualifié et des objectifs de performance réalistes.

Le cœur de l'entrepôt : pourquoi les machines de stockage et de récupération ne sont pas une simple marchandise

Dans les centres logistiques automatisés, les systèmes de stockage et de prélèvement (SRM) constituent les éléments mobiles centraux. Ils transportent palettes ou conteneurs avec une grande précision et rapidité depuis et vers des rayonnages pouvant atteindre 40 mètres de hauteur. Ces machines doivent fonctionner sans faille pendant des décennies, car dans un entrepôt automatisé de grande hauteur, un seul SRM défectueux peut paralyser l'ensemble de l'activité. Les exigences en matière de qualité de fabrication, de précision des matériaux et de maintenabilité à long terme sont donc extrêmement élevées.

Toutes les entreprises de logistique et tous les fabricants d'installations ne sont pas en mesure de répondre à ces exigences. C'est précisément là que le positionnement de fournisseurs spécialisés comme LTW Intralogistics, basée à Wolfurt, dans le Vorarlberg autrichien, prend tout son sens. Fondée en 1981, LTW fait partie du groupe Doppelmayr, leader mondial de la construction de remontées mécaniques, depuis sa création. Cette affiliation n'est pas un argument marketing, mais un aspect fondamental de sa technologie de production : les machines de stockage et de récupération de LTW sont fabriquées selon les normes des remontées mécaniques.

Concrètement, qu'est-ce que cela signifie ? Les téléphériques doivent transporter des personnes en toute fiabilité pendant des décennies, même dans des conditions extrêmes : froid, vent, contraintes mécaniques. Les tolérances de fabrication sont extrêmement strictes, l'assurance qualité est irréprochable et les matériaux utilisés sont systématiquement certifiés. LTW applique ces normes à ses composants intralogistiques. Même à plus de 40 mètres de hauteur, des conceptions sophistiquées et des tolérances de fabrication extrêmement serrées garantissent une manutention précise des matériaux. Dans l'usine de production du groupe Doppelmayr, plus de 250 employés travaillent en trois équipes sur une surface de plus de 24 000 m², transformant plus de 30 000 tonnes d'acier par an, pour les téléphériques et les pont roulants.

LTW Intralogistics Solutions – Transport intermodal – Image : LTW Intralogistics GmbH

LTW propose à ses clients non pas des composants individuels, mais des solutions complètes et intégrées. Conseil, planification, composants mécaniques et électrotechniques, technologies de contrôle et d'automatisation, logiciels et services : tout est interconnecté et parfaitement coordonné.

La production en interne des composants clés présente un avantage particulier. Elle permet un contrôle optimal de la qualité, des chaînes d'approvisionnement et des interfaces.

LTW incarne la fiabilité, la transparence et le partenariat collaboratif. La loyauté et l'honnêteté sont des valeurs fondamentales de l'entreprise ; ici, une poignée de main a encore toute sa valeur.

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Des PME aux centres de stationnement de 100 000 places, la gamme du spécialiste

LTW se positionne comme un fournisseur de services complets et un entrepreneur général pour les systèmes intralogistiques clés en main. Son offre s'étend des projets de taille moyenne (quelques centaines d'emplacements palettes) aux centres logistiques entièrement automatisés comptant plus de 100 000 emplacements de stockage. Outre les entrepôts classiques à grande hauteur, son portefeuille comprend des entrepôts frigorifiques, des entrepôts à grande hauteur climatisés en bois, ainsi que tous les composants nécessaires à la gestion des flux de marchandises : convoyeurs, chariots de transfert, convoyeurs verticaux et logiciels de contrôle associés.

À ce jour, LTW a mené à bien plus de 750 projets à travers le monde, avec plus de 2 000 machines de stockage et de récupération. Parmi ses clients de référence figurent des entreprises telles que EGGER Holzwerkstoffe, Continental Barum, Fresenius Medical Care, ainsi que de nombreux distributeurs et fabricants de produits alimentaires de renom. Les retours clients sont unanimes : la fiabilité du système tout au long de son cycle de vie est un atout majeur, non seulement la qualité de la mise en service, mais aussi sa disponibilité constante sur plusieurs années, voire des décennies. À titre d’exemple, l’entreprise 11er Nahrungsmittel a décrit le résultat d’une modernisation de son système en déclarant qu’après la mise à niveau, celui-ci fonctionnait si parfaitement que les employés avaient du mal à gérer les dysfonctionnements.

L’intégration au sein du groupe Doppelmayr garantit bien plus que la qualité de fabrication : elle assure la continuité. LTW est l’une des rares entreprises du secteur de l’intralogistique à pouvoir se prévaloir de plus de 40 ans d’histoire au sein d’un groupe solide. Dans un secteur où les défaillances système peuvent engendrer des pertes économiques considérables et où le cycle de vie des équipements s’étend sur plusieurs décennies, cette présence durable n’est pas une fin en soi, mais un gage tangible de qualité.

L’approche de l’entrepreneur général : pourquoi toutes les entreprises de logistique ne peuvent pas l’adopter

La véritable force des fournisseurs spécialisés comme LTW réside non seulement dans la qualité de fabrication des composants individuels, mais aussi dans leur capacité à concevoir, intégrer et livrer des systèmes complexes clés en main. L'approche d'entrepreneur général implique qu'un seul fournisseur assume la responsabilité de l'intégralité du projet : de l'analyse initiale des besoins et de la conception de l'installation à l'approvisionnement et à la fabrication des composants, en passant par l'intégration logicielle, la mise en service et la maintenance.

Cela paraît évident, mais ça ne l'est pas. La coordination d'un entrepôt automatisé à grande hauteur exige une expertise pointue en conception mécanique, génie électrique, automatisation, architecture logicielle et planification des processus – le tout au sein d'un système intégré unique, adapté aux besoins logistiques spécifiques du client. La maîtrise des données, la capacité d'intégration aux systèmes existants et la compréhension des processus sont tout aussi cruciales que la technologie elle-même. Les systèmes technologiquement sophistiqués, mais reposant sur des processus mal conçus ou des données insuffisantes, sont voués à l'échec.

C’est précisément pourquoi LTW a obtenu la réponse suivante de Continental Barum : le client a fourni les données clés – nombre d’articles, débit, périodes de pointe – et LTW a assuré une mise en œuvre optimale. Cette répartition des tâches est la promesse du spécialiste : le client doit savoir ce qu’il veut ; le fournisseur doit savoir comment le lui fournir. La complexité croissante des centres logistiques modernes, la diversification des marchandises à stocker et la pénurie persistante de main-d’œuvre qualifiée dans le secteur de la logistique rendent de plus en plus difficile le développement et la fidélisation de cette expertise en interne.

La pénurie de compétences comme risque systémique

La pénurie de main-d'œuvre qualifiée dans le secteur de la logistique est un problème structurel qui pèse sur l'ensemble de la chaîne de valeur du transport intermodal. Une enquête menée auprès des membres de la Fédération allemande de la logistique (BVL) a révélé que 90 % des entreprises interrogées considèrent cette pénurie comme un problème majeur. Rien que pour le transport routier de marchandises, l'Allemagne manquait de plus de 70 000 chauffeurs routiers en 2023, ce qui a engendré un surcoût d'environ 10 milliards d'euros pour l'économie. L'évolution démographique aggrave ce problème : d'ici 2040, la population en âge de travailler en Allemagne diminuera de 18 %, tandis que le nombre de personnes en âge de prendre leur retraite augmentera de près de 30 %.

En intralogistique, l'automatisation n'est plus seulement un moyen d'accroître l'efficacité, mais un levier essentiel pour pallier la pénurie de main-d'œuvre. Les entrepôts à grande hauteur entièrement automatisés, fonctionnant sans intervention manuelle constante, allègent la charge de travail du personnel et permettent d'augmenter le débit avec un effectif réduit. L'institut Fraunhofer IML confirme que la pénurie de main-d'œuvre qualifiée touche tous les domaines fonctionnels de la logistique, rendant les solutions numériques et automatisées de plus en plus indispensables.

Cependant, l'automatisation engendre de nouvelles dépendances et de nouvelles exigences en matière de qualifications. L'exploitant d'un entrepôt automatisé à grande hauteur n'a plus besoin de manutentionnaires non qualifiés, mais de techniciens capables de comprendre, d'entretenir et de faire évoluer le système. Le risque réside dans la conception de systèmes trop complexes qui automatisent les processus standard mais créent de nouvelles lacunes en matière de qualifications et des dépendances systémiques. Un fournisseur de systèmes qui, au-delà de la simple vente d'équipements, accompagne l'entreprise exploitante dans le développement des compétences nécessaires est donc plus précieux qu'un simple fournisseur de technologies.

La dimension numérique – la mise en réseau comme condition préalable à l’intégration des systèmes

Aucun système de transport intermodal ni entrepôt automatisé de grande hauteur ne peut fonctionner sans une infrastructure numérique robuste. La prévalence croissante de l'IA, de l'apprentissage automatique, des systèmes de suivi autonomes et des jumeaux numériques transforme en profondeur la performance des chaînes logistiques modernes. Les plateformes intermodales modernes utilisent des interfaces numériques avancées pour garantir une intégration optimale. Les données en temps réel sur les flux de marchandises, la gestion des créneaux horaires dans les terminaux, la maintenance prédictive des transstockeurs et la planification dynamique des itinéraires ne relèvent plus de la science-fiction, mais constituent désormais une technologie de pointe dans les centres logistiques les plus performants.

Le défi consiste à intégrer ces systèmes numériques au-delà des frontières de l'entreprise. Un système de gestion des transports qui ne communique pas avec le système de gestion d'entrepôt, lui-même non connecté au réseau de convoyage, ne crée pas de synergies, mais plutôt des silos de données. Le flux d'informations doit être synchronisé avec le flux physique des marchandises, de la passation de commande chez le fournisseur à la livraison au client final. Dans onze terminaux économiquement importants, spécifiquement soutenus par la Commission européenne grâce à des fonds du mécanisme pour l'interconnexion en Europe et des projets cofinancés par l'UE, un large éventail de technologies logistiques avancées a été mis en œuvre, preuve que l'écart entre ambition et réalité peut, en principe, être comblé.

La durabilité comme facteur de compétitivité et impératif réglementaire

La décarbonation du transport de marchandises n'est plus un engagement volontaire, mais une obligation réglementaire aux conséquences économiques directes. Les entreprises qui n'investissent pas aujourd'hui dans des solutions de transport intermodales ferroviaires s'exposent à des taxes carbone plus élevées, à une baisse de leur notation ESG et à une surveillance accrue de la part de leurs clients et investisseurs. Parallèlement, l'efficacité énergétique en intralogistique – grâce à la récupération d'énergie sur le réseau, à l'optimisation du poids des engins de stockage et de manutention et aux systèmes d'entraînement économes en énergie – offre un potentiel d'économies attractif.

LTW, par exemple, privilégie une approche visant à réduire les coûts énergétiques d'exploitation grâce à la conception allégée de ses machines de stockage et de prélèvement : chaque tonne d'acier économisée permet de réaliser des économies d'énergie à chaque déplacement de palette. Les entrepôts à grande hauteur certifiés écologiques, construits en bois, illustrent parfaitement cette philosophie : un concept qui réduit l'empreinte écologique de l'entrepôt tout en permettant un positionnement différencié sur le marché.

Pourquoi les spécialistes sont indispensables – la pensée systémique comme compétence essentielle

L'argument central de ce texte peut se résumer en une phrase : le transport intermodal de marchandises n'est pas un produit standard disponible sur étagère. Il s'agit d'un système complexe et multifacette dont la performance dépend de la qualité de chaque maillon – de la fiabilité de l'infrastructure ferroviaire à la précision des équipements de manutention au terminal, en passant par la réactivité de l'entrepôt à grande hauteur à la réception des marchandises.

Quiconque conçoit, construit et exploite ce système a besoin de bien plus qu'une simple expertise technique dans un domaine précis. Il lui faut être capable d'appréhender le système dans son ensemble : comprendre et coordonner les interactions entre les modes de transport, les capacités des terminaux, les solutions de stockage et les flux d'information. Cette capacité est rare dans le secteur et ne s'acquiert ni par des projets ponctuels ni par des implémentations logicielles standard. Elle découle de plusieurs décennies d'expérience, d'une connaissance approfondie des limites physiques des matériaux et des machines, et du courage d'assumer une responsabilité globale plutôt que de la disséquer.

Cette approche systémique est précisément ce qui distingue les spécialistes comme LTW des prestataires logistiques généralistes. La différence ne réside pas dans le catalogue de produits proposés, mais dans leur compréhension approfondie des processus, la qualité de leur planification et leur volonté de fournir des systèmes clés en main parfaitement fonctionnels au quotidien, et pas seulement lors de la réception. Un entrepôt à grande hauteur opérationnel dès sa mise en service et fonctionnant sans problème pendant des années n'est pas chose acquise. C'est le fruit d'un travail méticuleux réalisé par des spécialistes compétents.

Où va le voyage et qui l'accompagne

Les prévisions de croissance du transport intermodal de marchandises sont claires : le marché continuera de croître, porté par les objectifs politiques, l’augmentation des volumes de transport et la pression structurelle sur les infrastructures routières. Selon les prévisions de SCI Verkehr, le fret ferroviaire intermodal en Europe connaîtra une croissance annuelle composée de 1,8 % jusqu’en 2030, le transport maritime vers l’arrière-pays bénéficiant de la hausse des volumes d’importation et de l’importance croissante des liaisons ferroviaires efficaces avec les ports maritimes.

Selon Roland Berger, pour porter la part de marché du fret ferroviaire en Allemagne à au moins 25 % d'ici 2030, un investissement total de 52 milliards d'euros est nécessaire – un programme qui, s'il est mis en œuvre de manière cohérente, transformerait en profondeur les performances du système. La réussite de ce programme dépendra de la manière dont les investissements dans les infrastructures du réseau se concentreront non seulement sur les infrastructures linéaires (voies ferrées et ponts), mais aussi sur les plateformes multimodales et, enfin, sur les systèmes intralogistiques aux interfaces entre la logistique externe et interne.

Les entreprises et les prestataires de services qui investissent aujourd'hui dans la qualité et la fiabilité de leurs systèmes intralogistiques se positionnent pour un avenir où la logistique intermodale ne sera plus l'exception, mais la norme. Dans ce futur, les spécialistes – prestataires qui ne se contentent pas de vendre un produit mais sont responsables d'un système complet – figureront parmi les partenaires stratégiques indispensables de la chaîne de valeur logistique. L'infrastructure doit être performante, tant sur le plan externe qu'interne.

Konrad Wolfenstein

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