La situation du transport maritime dans le Golfe : une évaluation de l'association des armateurs – « Pas de normalisation durable sans garanties de sécurité »

Navires immobilisés, explosion des tarifs de fret : le détroit d’Ormuz devient un piège pour l’économie mondiale

Suite à une escalade militaire sans précédent entre les États-Unis, Israël et l'Iran, le principal point de blocage de l'approvisionnement énergétique mondial est devenu un enjeu géopolitique majeur. Les conséquences de ce blocus frappent au cœur même de la mondialisation : flambée des prix du pétrole et du gaz, effondrement brutal du commerce international et milliers de marins bloqués, dont beaucoup à bord de navires allemands. Alors que l'économie mondiale est au bord de la récession et que les grandes puissances cherchent à redéfinir le droit maritime international en imposant des droits de passage exorbitants, l'Europe est confrontée à une question existentielle : combien de temps notre modèle économique peut-il survivre à une telle dépendance ? Cette analyse examine le contexte, les graves répercussions économiques et l'avenir incertain d'une voie maritime qui, en définitive, conditionne notre prospérité.

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Un corridor qui nourrit le monde

Avec seulement 33 kilomètres de large à son point le plus étroit, et des voies de navigation réellement empruntées ne faisant que quelques kilomètres de part et d'autre, le détroit d'Ormuz est sans doute le point géographique le plus important de l'ordre économique mondial. Quiconque contrôle ce détroit, entre l'Iran au nord et Oman et les Émirats arabes unis au sud, détient un pouvoir capable de déstabiliser l'approvisionnement énergétique de continents entiers en quelques semaines.

En temps normal, entre 100 et 140 navires empruntent quotidiennement ce détroit, dont jusqu'à 40 superpétroliers chargés de pétrole brut. Environ 14,9 millions de barils de pétrole brut et de condensats, ainsi que 4,9 millions de barils de produits pétroliers raffinés, transitent chaque jour par ce chenal relativement étroit, soit environ 20 % de la consommation mondiale quotidienne de pétrole. À cela s'ajoutent les exportations de GNL du Qatar et des Émirats arabes unis, qui représentent un cinquième du commerce mondial total de gaz naturel liquéfié. Avant le déclenchement du conflit, les analystes de données de Lloyd's List Intelligence recensaient environ 3 000 transits de navires par mois. Ces chiffres sont sans équivoque : quiconque ferme le détroit d'Ormuz ne s'attaque pas à une région, mais au cœur même de l'approvisionnement énergétique mondialisé.

Au moment où le trafic maritime s'est effondré

Fin février 2026, des frappes aériennes conjointes américano-israéliennes contre l'Iran ont profondément bouleversé la carte géopolitique du Moyen-Orient. La réaction de Téhéran fut immédiate et spectaculaire : les Gardiens de la révolution iraniens ont déclaré le détroit d'Ormuz fermé et menacé d'incendier tout navire tentant de le franchir. En quelques heures, le trafic maritime s'est quasiment arrêté. L'agence de presse officielle iranienne Tasnim a annoncé l'arrêt de facto du trafic de transit, et les messages radio des Gardiens de la révolution aux équipages des navires dans la région ne laissaient aucun doute : aucun passage n'était autorisé sans l'accord de Téhéran.

Les conséquences statistiques de cette escalade ont été dévastatrices. Selon les données du prestataire de services Clarksons, le nombre de transits a chuté de 90 % en une seule semaine. La CNUCED a enregistré une baisse de près de 95 % pour mars 2026 : de 130 navires par jour en février à seulement six transits quotidiens. Depuis le 15 mars, selon Lloyd's List Intelligence, aucun navire n'a été détecté sur la route maritime habituelle par le système de suivi AIS ; les rares tentatives de transit ont eu lieu exclusivement via un corridor contrôlé par les Gardiens de la révolution, nécessitant des codes d'autorisation spéciaux et une escorte iranienne. La ministre britannique des Affaires étrangères, Yvette Cooper, a résumé la situation de manière concise lors d'une réunion d'une quarantaine de pays coordonnée par Londres : l'Iran a détourné une route maritime internationale et pris en otage l'économie mondiale.

Le pétrole à 120 dollars – le choc énergétique et ses conséquences pour l’Europe

Les répercussions économiques de ce blocus se sont fait immédiatement sentir. Le prix du pétrole brut Brent est passé en quelques semaines de son niveau d'avant-guerre, autour de 70 dollars, à près de 120 dollars le baril par moments, soit une hausse de plus de 70 %. Les attaques iraniennes contre des raffineries du Golfe, le 18 mars, ont endommagé entre 30 et 40 % de la capacité de raffinage régionale, privant ainsi la chaîne d'approvisionnement mondiale d'environ 11 millions de barils par jour. L'Agence internationale de l'énergie a coordonné le déblocage de 400 millions de barils de pétrole provenant des réserves stratégiques le 11 mars afin de tenter de stabiliser les marchés – une mesure qui s'est avérée insuffisante.

Pour le marché des pétroliers, la crise a entraîné une hausse sans précédent des tarifs. Les gains théoriques au comptant pour les très grands pétroliers (VLCC) sur le marché Moyen-Orient-Chine ont grimpé en flèche pour atteindre 480 000 dollars par jour, pour les Suezmax à plus de 300 000 dollars par jour et pour les méthaniers MR à plus de 60 000 dollars. Pour les méthaniers, le tarif a quintuplé pour s'établir à 205 000 dollars, soit le niveau le plus élevé depuis septembre 2023. Cette évolution n'est pas qu'un simple indicateur financier abstrait : elle a un impact direct sur les prix pour les utilisateurs finaux du monde entier. La hausse des coûts de fret est systématiquement répercutée sur les clients, comme l'a explicitement confirmé Rolf Habben Jansen, PDG de Hapag-Lloyd.

L'impact sur l'Europe est particulièrement grave. La Commission européenne estime que les prix du gaz ont augmenté de 70 % et ceux du pétrole de 50 %, ce qui a fait grimper le coût des importations de combustibles fossiles de 13 milliards d'euros. Au moment de la crise, les capacités de stockage de gaz naturel de l'Union européenne étaient inférieures de 35 % à la moyenne quinquennale, soit le niveau le plus bas depuis la crise énergétique qui a suivi l'invasion de l'Ukraine par la Russie en 2022. Le fait que plus de 90 % des exportations de GNL du Qatar – deuxième fournisseur mondial de GNL – doivent transiter par le détroit d'Ormuz est particulièrement préoccupant ; un détournement par gazoduc terrestre est techniquement impossible. Par ailleurs, en réponse aux attaques contre ses infrastructures industrielles à Ras Laffan, le Qatar a temporairement suspendu toute sa production de GNL.

Le directeur général de l'AIE, Fatih Birol, a qualifié la situation de « signal d'alarme » pour les raffineries et les responsables politiques européens, avertissant : « Le monde entier doit se préparer au pire. » Parallèlement, il a souligné que la part de l'électrification dans l'UE stagne à 23 % depuis une décennie, bien en deçà du niveau du Japon, de la Corée du Sud ou de la Chine, qui ne possèdent quasiment aucune réserve de pétrole et de gaz.

Transport maritime allemand : 46 navires, 1 000 marins, des millions de dépenses par semaine

Aucune autre nation maritime d'Europe occidentale n'a été plus profondément touchée par la crise du détroit d'Ormuz que l'Allemagne. Selon l'Association allemande des armateurs (VDR), au plus fort de la crise, 46 à 50 navires à capitaux allemands se trouvaient dans le golfe Persique, avec environ 1 000 marins à leur bord. Au total, dix compagnies maritimes allemandes ont été directement affectées par l'escalade du conflit. Les navires étaient pris au piège géographiquement : le golfe Persique est une impasse maritime ; ceux qui y pénètrent ne peuvent en sortir que par le détroit d'Ormuz.

La dimension humaine de cette crise est facilement négligée dans les communiqués de presse impersonnels. Des membres d'équipage ont témoigné se sentir « piégés à bord » et n'avoir aucune perspective d'avenir. Martin Kröger, directeur général de la VDR, décrivait la situation en mai 2026 : « La situation reste très tendue pour les équipages à bord, car ils sont en quelque sorte pris au piège et n'ont aucune idée de quand elle s'améliorera. » Les compagnies maritimes étaient en contact avec les capitaines et les équipages plusieurs fois par jour, et de nombreux membres d'équipage approchaient la limite légale de six mois. Le contact avec les familles n'était possible que par connexion internet par satellite. Selon les données de l'OMI de fin avril, dix marins ont été tués lors de 29 attaques contre des navires marchands, et d'autres ont été blessés.

Les pertes financières sont précisément quantifiables. Hapag-Lloyd, le plus grand armateur allemand de transport maritime de conteneurs, a chiffré les surcoûts engendrés par le blocus entre 50 et 60 millions de dollars par semaine, dus à la hausse des prix du carburant, à l'envolée des coûts d'assurance et aux frais de stockage des conteneurs non livrables. Selon l'entreprise, le prix du carburant a augmenté de plus de 50 % par rapport à la normale. Au premier trimestre 2026, Hapag-Lloyd a enregistré une perte avant intérêts et impôts de 134 millions d'euros, soit une perte nette de 219 millions d'euros – une baisse de 665 millions d'euros par rapport au même trimestre de l'année précédente. Le chiffre d'affaires a chuté de près de 17 %. Cette situation s'explique non seulement par la guerre, mais aussi par l'effondrement mondial des taux de fret, conjugué à la stagnation des volumes de transport.

Le théâtre des honoraires : quand deux superpuissances défient le droit maritime

Dans le contexte des troubles diplomatiques liés au conflit, une question s'est imposée avec une importance croissante, dépassant largement les conséquences immédiates de la guerre : le contrôle et la monétisation du détroit d'Ormuz. Téhéran a rapidement créé une agence d'État chargée de contrôler la navigation dans le golfe Persique et a mis en place un système d'enregistrement obligatoire pour les navires souhaitant y transiter. Les frais s'élevaient, selon certaines sources, à deux millions de dollars par pétrolier, payables en cryptomonnaies ou en yuans chinois afin de contourner les autorités financières occidentales. Des rapports indiquaient également que l'Iran avait instauré un système de taxation d'un dollar par baril de pétrole à bord.

Le président américain Donald Trump a alors évoqué l'idée d'un péage pour le passage du détroit d'Ormuz. Il a d'abord proposé une « coentreprise » avec l'Iran pour la mise en place de ce système, évoquant un partage des recettes avec Téhéran et proclamant les États-Unis vainqueurs de la guerre. Cette annonce a provoqué la consternation en Europe. Peu après, Trump a fait marche arrière, déclarant dans le Bureau ovale : « Nous ne voulons pas de péage. C'est une voie navigable internationale. » Le ministre des Affaires étrangères, Marco Rubio, a repris cette déclaration. Cet épisode illustre à quel point la crise d'Ormuz a brouillé les frontières entre loi martiale, stratégie économique et improvisation diplomatique.

Le directeur général de la VDR, Martin Kröger, a clarifié le principe juridique et politique fondamental auprès de WirtschaftsWoche : « Aucun État ne devrait unilatéralement subordonner le libre accès à une voie navigable internationale à des droits de passage. » La Commission européenne a formulé la même position dans un langage juridique plus clair : un porte-parole a souligné que le droit international garantit la liberté de navigation, « ce qui signifie : aucun paiement ni péage ». Le détroit d’Ormuz est, « comme toute autre voie maritime, un bien public pour l’humanité entière »

Droit maritime et rapports de force : que prescrit réellement le droit international ?

La qualification juridique de la crise du détroit d'Ormuz est complexe et politiquement sensible. Aux termes des articles 37 et 38 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM) de 1982, le droit de transit s'applique aux détroits internationaux utilisés pour la navigation entre deux parties de la haute mer ou d'une zone économique exclusive – un droit de passage que les États côtiers ne peuvent, en principe, suspendre, même pour des raisons de sécurité nationale. Ce droit va au-delà du droit de passage inoffensif et ne peut être révoqué unilatéralement.

Le problème crucial en droit international réside dans le fait que ni l'Iran ni les États-Unis n'ont ratifié la CNUDM. Les deux parties invoquent sélectivement certaines règles de la convention : l'Iran rejette le droit de transit lorsqu'il lui est avantageux, tandis que les États-Unis le réclament bien qu'ils ne soient pas signataires du traité. Valentin Schatz, professeur de droit international à l'université Leuphana, affirme que, selon l'opinion dominante, le droit de passage inoffensif s'applique au moins et ne peut être suspendu unilatéralement par un État côtier. Les redevances pour simple passage sont, en principe, inadmissibles en vertu de ce principe de longue date du droit maritime, que le transit ou le passage inoffensif s'applique. Seules les prestations effectivement rendues, comme le pilotage, font exception.

La Commission européenne a également déclaré incompatibles avec la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM) le système iranien de taxation du pétrole à un dollar par baril et la « coentreprise » de Trump, la CNUDM interdisant formellement tout droit de passage. Bien que la Commission ait souligné que les entreprises européennes devraient en définitive décider elles-mêmes de ces paiements, la position de Bruxelles est claire : toute redevance pour un simple transit contrevient au droit coutumier de la mer, établi depuis des décennies. Cependant, le fait que la Chine ait été le premier pays à payer de facto pour le passage du détroit d’Ormuz démontre que le pragmatisme géopolitique prime parfois sur les principes juridiques.

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Ralentissements économiques mondiaux : que révèlent les chiffres des institutions ?

Les conséquences économiques de la crise du détroit d'Ormuz ont été quantifiées par les principales institutions internationales, soulignant sans équivoque la gravité de la situation. En avril 2026, le Fonds monétaire international (FMI) a abaissé ses prévisions de croissance mondiale de 3,3 % à 3,1 %, avertissant que l'économie mondiale risquait de « dérailler à nouveau ». Pour l'Allemagne, le FMI a réduit ses prévisions de croissance de 1,1 % à 0,8 % – et déjà au printemps, les principaux instituts de recherche allemands avaient revu leurs prévisions à la baisse, à seulement 0,6 %, contre 1,3 % l'année précédente. La dernière évaluation du FMI, datant de juillet 2026, prévoit une croissance de 0,7 % pour l'Allemagne cette année et de 1,0 % pour 2027.

La CNUCED a averti que la croissance du commerce mondial de marchandises pourrait chuter de 4,7 % en 2025 à seulement 1,5 à 2,5 % en 2026. Selon les prévisions du FMI, la croissance du commerce mondial devrait tomber à 3,5 %, contre 5 % en 2025. La Banque mondiale a abaissé ses prévisions de croissance mondiale à 2,5 %, soit le niveau le plus faible depuis le début de la pandémie de COVID-19. Le Secrétaire général de l'ONU, António Guterres, a présenté trois scénarios, tous alarmants : même dans le scénario le plus optimiste d'une réouverture immédiate, les taux de croissance mondiaux chuteraient et l'inflation atteindrait 4,4 %. Le scénario intermédiaire – des perturbations jusqu'à mi-2026 – aurait plongé 32 millions de personnes supplémentaires dans la pauvreté et menacé 45 millions d'autres de famine extrême. Le scénario le plus pessimiste, un confinement prolongé jusqu'à la fin de l'année, aurait entraîné une récession mondiale, selon M. Guterres.

Les prix alimentaires constituent un canal de transmission particulièrement sensible. La CNUCED a recensé 61 économies vulnérables exposées aux chocs sur les importations de pétrole et de céréales provoqués par les troubles du détroit d'Ormuz. Selon les données de la CNUCED, une hausse de 5 % des prix alimentaires accroît le risque de malnutrition aiguë de 15 % chez les enfants pauvres et jusqu'à 26 % chez ceux issus de familles rurales pauvres. La dimension humaine de la crise du détroit d'Ormuz dépasse donc largement le cadre des comptes des grandes compagnies maritimes.

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Chute des réservations, annulations, chaos dans la chaîne d'approvisionnement

Les réactions immédiates des entreprises et des prestataires logistiques témoignent de l'ampleur de la perte de confiance dans cette liaison. Les analyses de Dun & Bradstreet montrent qu'entre le 1er et le 3 mars, les volumes d'importation nouvellement réservés pour le transport de conteneurs via Hormuz ont chuté de 59 % par rapport à la semaine précédente, passant de 25 144 à 10 382 EVP. Parallèlement, les annulations ont explosé de 364 %, passant de 8 010 à 37 193 EVP. Le 3 mars seulement, plus de 21 700 EVP ont été annulés, tandis que seulement 1 900 EVP ont été réservés, soit à peine 13 % du volume de la semaine précédente. Il s'agit du niveau de réservation le plus bas enregistré en semaine depuis début 2024.

Fait particulièrement frappant : au plus fort de la crise, environ 2 000 navires marchands, avec à leur bord quelque 20 000 marins et dockers, étaient bloqués dans le golfe Persique. Le ministre britannique des Affaires étrangères a indiqué lors d’une visioconférence à Londres que 2 000 navires étaient à eux seuls en attente de passage, alors que seulement 25 navires avaient pu franchir le détroit au cours des 24 heures précédentes – sur une capacité normale de 150 navires par jour. Selon la CNUCED, une cinquantaine de pétroliers chargés, transportant au total environ 10 millions de tonnes de pétrole, demeuraient immobilisés dans le golfe Persique, leur cargaison étant bloquée.

Un accord-cadre fragile et la question de la durabilité

À la mi-juin 2026, les États-Unis et l'Iran ont signé un accord-cadre prévoyant la réouverture progressive du détroit. Dans les jours qui ont suivi, 131 navires ont franchi le détroit, avec des pics à 35 certains jours – une amélioration notable, mais loin des niveaux d'avant-guerre (100 à 130 navires par jour). L'Iran a accepté d'exempter les navires marchands de droits de passage pour une période initiale de 60 jours, mais a insisté pour que tous les navires marchands soumettent une demande de passage. Le président du Parlement iranien, Ghalibaf, a réaffirmé que son pays « ne reviendrait pas aux conditions d'avant-guerre » et a plaidé pour l'inclusion des droits de passage dans l'accord final.

L'Association allemande des armateurs (VDR) a salué l'accord-cadre comme « une première étape importante », tout en précisant qu'« un retour immédiat à la normale n'est pas envisageable pour le moment ». Dans sa déclaration, Martin Kröger a clairement indiqué ce dont dépend véritablement l'avenir de cette route maritime : « Il sera crucial que les risques pour la navigation, notamment les dangers potentiels liés aux mines, soient éliminés dans les semaines à venir et que la sécurité des marins et des navires soit garantie de manière permanente. » Selon la VDR, plus de 40 navires marchands ont été touchés dans la région depuis le début de la guerre, et les Gardiens de la révolution ont explicitement annoncé la présence de mines marines dans le détroit. Aucun armateur n'est disposé à risquer la vie de son équipage dans ces conditions.

Hapag-Lloyd a annoncé préparer ses navires affrétés dans le golfe Persique en vue d'une éventuelle traversée, mais qu'elle n'interviendrait que « lorsque la situation sera sûre ». La compagnie examinera d'abord les modalités d'application concrète de l'accord entre les États-Unis et l'Iran. Parallèlement, des experts ont averti que le marché de l'assurance mettrait beaucoup plus de temps à s'adapter : le Joint War Committee du marché de l'assurance de Londres continue de classer le détroit comme une zone à haut risque, et les primes d'assurance contre les risques de guerre, comprises entre 800 000 et 2 millions de dollars par traversée de VLCC, nécessiteraient, selon les observateurs du secteur, entre 12 et 36 mois de données cumulées sans sinistre avant de diminuer sensiblement.

Réaction en chaîne : Quand un détroit détruit les chaînes d'approvisionnement mondiales

Le détroit d'Ormuz est bien plus qu'une simple voie de transit énergétique. Il est également un axe majeur du commerce mondial de conteneurs, d'engrais, de produits chimiques, de produits pharmaceutiques et d'autres produits intermédiaires. Le Qatar, premier exportateur mondial de GNL, a non seulement interrompu ses livraisons d'énergie, mais aussi celles de tous les produits dérivés, tels que les engrais azotés, les polymères et le méthanol. Les pénuries d'engrais ont un impact différé sur la production alimentaire : la hausse des prix de l'énergie entraîne une augmentation des coûts de transport, des coûts de production agricole et, en fin de compte, des prix alimentaires – un mécanisme de transmission qui reste actif des mois après la crise énergétique initiale.

Le délai de répercussion de tels chocs sur les prix à la consommation est un élément d'analyse essentiel. Le temps de transit normal des pétroliers entre le golfe Persique et Rotterdam via le canal de Suez est de 18 à 22 jours ; la route alternative via le cap de Bonne-Espérance prend de 32 à 38 jours. Ces marges de manœuvre expliquent pourquoi les pénuries physiques immédiates en Europe ne se sont pas concrétisées dans un premier temps, mais aussi pourquoi les effets sur les prix restent perceptibles pendant des mois, même après la réouverture du détroit. La CNUCED a clairement indiqué que les contrats de fret, les chaînes d'approvisionnement et les systèmes alimentaires mettent plus de temps à s'adapter que les marchés de l'énergie.

Pour l'Allemagne, dont l'économie est fortement dépendante des exportations, une autre dimension s'ajoute aux coûts énergétiques directs : la compétitivité industrielle. Les secteurs énergivores comme la sidérurgie, la chimie et la cimenterie, déjà confrontés depuis des années à des coûts énergétiques élevés, subissent des difficultés supplémentaires dues à la crise du détroit d'Ormuz, alors même que la reprise économique allemande, après plusieurs années de ralentissement, est déjà fragile.

La leçon stratégique : Du point névralgique du goulot d'étranglement au talon d'Achille de la mondialisation

La crise d'Ormuz de 2026 est bien plus qu'un conflit armé aux répercussions économiques : c'est une révélation structurelle. Elle met en lumière la vulnérabilité de l'architecture des chaînes d'approvisionnement mondiales, due à la concentration des flux commerciaux stratégiques autour de quelques points de passage stratégiques. La crise de la mer Rouge, suite aux attaques des Houthis à partir de fin 2023, avait déjà démontré les effets perturbateurs qu'un simple détroit vulnérable peut engendrer. La crise d'Ormuz est d'une tout autre ampleur : il ne s'agit pas ici de détours et de coûts de fret plus élevés, mais de la perturbation de l'approvisionnement énergétique d'une part importante du monde.

Cela soulève une question fondamentale pour le secteur maritime et son cadre politique : le régime international du droit maritime est-il suffisamment robuste et fiable juridiquement ? Les signes d’érosion sont inquiétants. L’Iran, qui n’a pas ratifié la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM), instrumentalise les détroits à des fins géopolitiques. Trump a brièvement instauré une taxe américaine. La Chine finance de facto le passage sans protester officiellement. Enfin, l’Organisation maritime internationale (OMI) a dû coordonner un plan d’évacuation complexe pour 11 000 marins bloqués dans la région du Golfe, un événement sans précédent dans l’histoire de la navigation civile.

Le directeur général de l'AIE, Birol, a établi le lien structurel : si l'Europe a diversifié son bouquet énergétique en réduisant sa dépendance au gaz russe, elle demeure fortement dépendante des importations de combustibles fossiles en provenance de régions instables. L'électrification de l'économie est le seul moyen de réduire cette vulnérabilité à long terme, mais elle exige des investissements massifs dans les infrastructures de réseau, qui accusent actuellement un retard considérable par rapport au développement des capacités de production d'énergies renouvelables. Dans l'optique d'une stratégie énergétique durable, Hormuz 2026 constitue l'accélérateur géopolitique qui contraindra à prendre des décisions politiques attendues depuis trop longtemps.

Un nouveau départ, mais avec des points d'interrogation : entre espoir et rechute

À la mi-juillet 2026, au moment de cette analyse, le trafic maritime dans le détroit d'Ormuz s'était stabilisé, entamant une fragile phase de reprise. L'Association allemande des armateurs (VDR) décrit cette situation avec sa prudence habituelle : au lieu de plus de 100 mouvements de transit par jour, on n'enregistre actuellement que quelques dizaines de mouvements. Les récentes attaques contre des pétroliers à proximité du détroit ont incité le directeur général de l'AIE, M. Birol, à mettre une nouvelle fois en garde contre un « faux sentiment de sécurité » en Europe. Le FMI prévoit qu'il faudra attendre mars 2027 pour un retour aux niveaux d'avant-guerre, et ce, uniquement en l'absence de toute nouvelle escalade.

L'évaluation de l'Association allemande des armateurs constitue la conclusion alarmante de toute une industrie : « Sans garanties de sécurité fiables, il ne saurait y avoir de normalisation durable du trafic maritime dans cette région, pourtant cruciale pour le commerce mondial. » Il ne s'agit pas seulement d'une voie de navigation, mais de la capacité du droit maritime international et de l'ordre commercial multilatéral à résister à la fragmentation géopolitique croissante – ou de savoir si le détroit d'Ormuz sera à l'avenir un simple enjeu de négociation au profit de celui qui possède la flotte la plus puissante à proximité. La réponse à cette question ne se trouvera pas dans le détroit même, mais dans les capitales.

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