Quelles sont les conséquences de la guerre entre les États-Unis, Israël et l'Iran et du blocus d'Ormuz sur les prix de l'essence et les coûts de chauffage en Asie ?

Rationnement, coupures de courant, prix records : l’effet domino dramatique du blocus pétrolier iranien

Un scénario fictif, mais déjà analysé en profondeur dans des simulations géopolitiques, pour l'année 2026 : une attaque coordonnée des États-Unis et d'Israël contre l'Iran déclenche une réaction en chaîne dévastatrice qui plonge l'économie mondiale dans sa plus grave crise énergétique en quelques semaines. En représailles, les Gardiens de la révolution iraniens bloquent le détroit d'Ormuz, point de passage stratégique par lequel transite un cinquième du commerce mondial du pétrole. Du jour au lendemain, le marché mondial est privé de millions de barils de pétrole brut chaque jour. Les ondes de choc de ce conflit militaire se propagent à travers le globe, frappant le continent asiatique avec une force sans précédent. Tandis que des pays comme le Japon et le Pakistan rationnent strictement les carburants, que les usines sont à l'arrêt et que les gouvernements peinent à sécuriser leurs approvisionnements énergétiques, les prix de l'essence, du diesel et du fioul domestique s'envolent également en Europe. Sommes-nous témoins des prémices d'une catastrophe énergétique mondiale ? L'analyse qui suit met en lumière les conséquences dramatiques d'un blocage d'Ormuz : perturbations des chaînes d'approvisionnement mondiales, flambées historiques des prix et impact concret sur le pouvoir d'achat de milliards de personnes.

L'enfer énergétique de l'Asie : la guerre américano-israélo-iranienne et ses conséquences sur le pétrole, le chauffage et la mobilité

Le 28 février 2026, le paysage géopolitique mondial bascula en quelques heures : les États-Unis et Israël lancèrent une frappe aérienne coordonnée contre l’Iran, qui coûta également la vie au Guide suprême Ali Khamenei. La riposte de Téhéran s’inscrivait dans une logique minutieusement élaborée depuis des années par les stratèges militaires, mais qu’ils espéraient ne jamais avoir à mettre en œuvre. Les Gardiens de la révolution iraniens fermèrent le détroit d’Ormuz, cette voie maritime étroite entre la côte iranienne et le sultanat d’Oman, par laquelle transitent quotidiennement quelque 20 millions de barils de pétrole brut et dont dépend l’ensemble de l’approvisionnement énergétique de l’Asie.

Ce qui a suivi fut la crise énergétique la plus grave que le monde ait jamais connue – selon l'Agence internationale de l'énergie (AIE), la « plus grande perturbation de l'approvisionnement de l'histoire du marché pétrolier mondial ». Le directeur général de l'AIE, Fatih Birol, l'a décrite avec un réalisme glaçant à Sydney : lors des deux chocs pétroliers des années 1970, le monde a perdu environ cinq millions de barils par jour à chaque fois. À la mi-mars 2026, ce chiffre avait déjà atteint onze millions de barils par jour – plus que les deux chocs pétroliers historiques réunis. Ce chiffre n'est pas abstrait. Il signifie que les navires ne naviguent plus, que les usines sont à l'arrêt, que les prix du carburant s'envolent et que, dans des pays comme le Sri Lanka et le Pakistan, les populations doivent décider comment utiliser leur dernier litre d'essence.

Le goulot d'étranglement et son poids global

Le détroit d'Ormuz ne mesure que 33 kilomètres de large à son point le plus étroit, et le couloir de navigation effectif pour les grands pétroliers ne fait qu'environ 3,7 kilomètres. Près d'un cinquième du commerce mondial de pétrole et de gaz naturel liquéfié (GNL) transite par ce bras de mer étroit. En 2025, l'Asie absorbait 87 % du pétrole brut et 86 % du gaz naturel liquéfié (GNL) transportés par le détroit. La part des importations asiatiques de pétrole transitant par Ormuz avoisine les 80 %. Quatre pays asiatiques – la Chine, l'Inde, le Japon et la Corée du Sud – représentent à eux seuls 75 % du pétrole et 59 % du GNL qui y transitent.

Depuis la fermeture effective du détroit de Gibraltar, le flux de pétrole brut a chuté de plus de 20 millions de barils par jour à 3,8 millions de barils, soit moins d'un cinquième du niveau normal. Parallèlement, les installations pétrolières saoudiennes de Ras Tanura, l'usine de traitement de gaz qatarie de Ras Laffan et les raffineries des Émirats arabes unis ont été endommagées ou détruites par des attaques de missiles et de drones iraniens, entraînant un effondrement de la production des pays du Golfe d'environ dix millions de barils par jour. Les conséquences s'aggravent : non seulement le transport est bloqué, mais une partie des infrastructures de production situées de l'autre côté du détroit est également en ruines.

L'Iran a lui-même aggravé la situation de manière tactique dans les premières semaines suivant le début de la guerre : des pétroliers ont été attaqués à l'aide de missiles, des navires ont été incendiés et, selon l'Iran, le détroit a également été miné. Plusieurs États du Golfe n'avaient pratiquement aucun moyen d'exporter le pétrole bloqué par des voies alternatives. Seuls l'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis disposent de quelques oléoducs terrestres contournant le détroit d'Ormuz. Cependant, ces capacités sont loin d'être suffisantes pour compenser les volumes perdus.

Le choc pétrolier : des chiffres vertigineux

Avant le déclenchement de la guerre, le prix du pétrole brut Brent oscillait entre 65 et 70 dollars le baril. Dans les premières semaines suivant la fermeture du détroit d'Ormuz, il a dépassé les 119 dollars par moments, atteignant brièvement un pic à 120 dollars. En avril 2026, suite à un accord de cessez-le-feu fragile initié par les États-Unis, il a fluctué entre 95 et 107 dollars – un recul par rapport à son pic, mais toujours environ 50 % au-dessus des niveaux d'avant la crise. Le prix du WTI était légèrement inférieur, se situant entre 95 et 105 dollars.

Ces fluctuations de prix ne se limitent pas à des chiffres sur un écran ; elles imprègnent toute la chaîne de valeur de la civilisation moderne. L’essence et le diesel coûtent plus cher. Les produits en plastique coûtent plus cher. Les denrées alimentaires coûtent plus cher car les transports et la production d’engrais dépendent du pétrole. Peu avant le début de la guerre, les analystes du cabinet d’études énergétiques Zero Carbon Analytics avaient mis en garde contre une possible hausse du prix du pétrole à 130 dollars le baril, un niveau comparable au record historique de 2008. Le vice-Premier ministre irakien avait même évoqué la possibilité d’un prix atteignant 300 dollars le baril.

Pour le fioul domestique, qui demeure l'une des principales sources d'énergie pour de nombreux ménages, la crise a entraîné un doublement des coûts en quelques semaines seulement. Le prix, qui était d'environ neuf centimes le kilowattheure avant la guerre, a grimpé à environ 14 centimes, soit une augmentation de plus de 55 % en cinq semaines. Concrètement, 100 litres de fioul domestique coûtaient déjà 124 € en Allemagne à la mi-mars, contre 99,80 € peu de temps auparavant. Par rapport à décembre 2025, cela représente une hausse de près de 64 %. Le prix du gaz naturel pour les nouveaux contrats est passé d'environ 8,5 à 10,8 centimes le kilowattheure, et les prix du gaz en Europe ont grimpé jusqu'à 18 % certains jours. Avant la guerre, le prix à terme du gaz était d'environ 30 dollars américains, et pouvait parfois dépasser les 70 dollars.

La réaction mondiale : l'AIE entre dans l'histoire

L’Agence internationale de l’énergie (AIE) a réagi à la crise par une mesure historique : le 11 mars 2026, ses 32 États membres ont décidé de libérer un total de 426 millions de barils de pétrole provenant des réserves stratégiques d’urgence – la plus importante libération coordonnée de réserves de l’histoire de l’organisation, qui existe depuis plus de 50 ans. Il s’agissait seulement de la sixième libération de réserves stratégiques. Le directeur exécutif de l’AIE, M. Birol, a également indiqué qu’une nouvelle libération était envisagée en coordination avec les gouvernements d’Asie et d’Europe.

Dans le même temps, l'AIE prévoit la plus forte baisse de la demande de pétrole depuis le début de la pandémie de COVID-19 pour le deuxième trimestre 2026 : une chute de 1,5 million de barils par jour, due à la pression sur les prix et au rationnement imposé dans une grande partie du monde. Ce qui, à première vue, peut sembler rassurant est en réalité une réduction forcée de la consommation – une abstinence imposée par la conjoncture économique qui alimente l'inflation, perturbe les chaînes d'approvisionnement et risque de provoquer des récessions. La Commission économique des Nations Unies pour l'Asie et le Pacifique prévoit que l'inflation régionale passera de 3,5 % en 2025 à 4,6 % en 2026.

Japon : Le géant le plus vulnérable

Le Japon arrive en tête du classement de vulnérabilité de Zero Carbon Analytics : son mix énergétique dépend à près de 90 % des importations, provenant majoritairement du Moyen-Orient. La quasi-totalité des cargaisons de pétrole brut et de gaz transite par le détroit d’Ormuz. De plus, le Japon ne possède aucune réserve significative de ressources naturelles ; il est structurellement dépendant d’une unique voie de transport.

La Première ministre Sanae Takaichi a réagi immédiatement : elle a ordonné le déblocage d’environ 80 millions de barils des réserves stratégiques de pétrole, soit l’équivalent de 45 jours de consommation nationale. Un second déblocage a eu lieu en avril. La production des centrales au charbon a été augmentée et l’Australie a été invitée à accroître sa production de GNL. Parallèlement, le Japon a conclu un accord de coopération énergétique avec l’Indonésie et a rejoint le programme d’échange de GNL mené conjointement par la Corée du Sud et le Japon.

Takaichi se trouva confronté à un dilemme diplomatique inédit : le président américain Trump exhorta publiquement le Japon à participer militairement à l’opération d’ouverture du détroit d’Ormuz et à y déployer ses propres navires de guerre, soulignant que les États-Unis avaient déjà stationné 54 000 soldats au Japon pour le protéger de la Corée du Nord. Takaichi invoqua la Constitution japonaise, qui encadre strictement l’engagement militaire à l’étranger, et rejeta la demande. Ce rejet annonçait un bouleversement politique plus profond : en temps de crise, énergie, puissance militaire et loyauté envers les alliés sont inextricablement liées.

Corée du Sud : Entre plafonnement des prix et énergie nucléaire

La Corée du Sud partage avec le Japon le sort d'une dépendance extrême aux importations : la quasi-totalité de ses cargaisons de pétrole brut provient du Moyen-Orient et transite par le détroit d'Ormuz. Il en résulte un double choc : des ruptures d'approvisionnement et une flambée des prix simultanées. Le gouvernement de Séoul a réagi avec fermeté : pour la première fois en près de 30 ans, un plafonnement des prix des carburants a été instauré, les centrales à charbon et nucléaires ont fonctionné à pleine capacité et Séoul a voté un budget supplémentaire de 17 milliards de dollars américains pour atténuer les effets de la crise.

Au niveau des entreprises, quatre sociétés énergétiques sud-coréennes ont mis en place un système d'échange de pétrole brut, garantissant la livraison d'environ 20 millions de barils de pétrole d'ici fin juin. Korea Gas Corporation et JERA, le plus grand producteur d'électricité du Japon, ont conclu un accord sur des garanties mutuelles d'approvisionnement en GNL et des échanges de livraisons. Pour la péninsule sud-coréenne, avec ses industries énergivores – de la sidérurgie à la fabrication de semi-conducteurs –, la crise est donc existentielle : sans énergie, pas de production, et sans production, la perte de parts de marché à l'exportation dans un contexte commercial mondial déjà instable.

Chine : Le cas stratégique particulier

La dépendance de la Chine au détroit d'Ormuz la rend à la fois vulnérable et privilégiée. D'une part, le Golfe fournit entre 40 et 80 % des importations chinoises de pétrole brut, et environ un tiers de ses importations de GNL en proviennent également. D'autre part, la Chine possède des atouts majeurs qu'aucun autre pays asiatique ne possède.

Le plus important de ces atouts est sans conteste ses réserves stratégiques de pétrole : la Chine a stocké environ 1,3 milliard de barils de pétrole brut. Compte tenu de ses importations totales de pétrole, cette réserve lui permettrait de tenir trois à quatre mois ; mais si l’on se base uniquement sur la perte des importations du Golfe, elle lui permettrait de tenir huit à neuf mois, soit presque une année entière. Par ailleurs, en 2025, la Chine a acheté plus de 80 % de l’ensemble du pétrole iranien exporté et entretient des liens étroits avec Téhéran malgré la guerre. À la mi-mars 2026, l’Iran a commencé à autoriser le passage de certains navires en provenance de pays considérés comme « amis », dont la Chine. Le 31 mars, trois navires chinois ont traversé le détroit.

Parallèlement, la Chine a immédiatement interdit l'exportation de carburants raffinés tels que l'essence, le diesel et le kérosène afin de prévenir toute pénurie intérieure. Les prix de l'essence à la pompe en Chine ont augmenté d'environ 20 % depuis le début du conflit, mais sont plafonnés par les autorités. De plus, la Chine a accru ses importations par pipeline en provenance de Russie et a utilisé le pétrole iranien et russe, malgré les sanctions, comme réserve à bas coût. Cependant, les analystes de l'institut de recherche énergétique Kpler ont averti que le pétrole iranien en transit ne pourrait pas compenser intégralement les pertes du Moyen-Orient. Bien que la Chine soit dans une meilleure situation que ses voisins, Pékin subit également une pression énorme.

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Inde : Le géant endormi sous choc des prix

Avec près de 1,5 milliard d'habitants, l'Inde est particulièrement vulnérable aux chocs énergétiques, qui influent directement sur les prix alimentaires, les coûts de transport et le quotidien de sa population. Le pays importe environ 90 % de son pétrole brut et près des trois quarts de son gaz naturel liquéfié, principalement via le détroit d'Ormuz. Près de 48 % de ses importations de pétrole brut proviennent d'Irak, d'Arabie saoudite, des Émirats arabes unis, du Koweït et du Qatar, autant de pays dont les routes commerciales traversent le détroit.

Immédiatement après le déclenchement de la guerre, le gouvernement a invoqué les pouvoirs d'urgence et réorienté les approvisionnements en gaz naturel liquéfié (GNL) des consommateurs industriels vers les ménages, signalant clairement que le chauffage et la cuisson des aliments étaient la priorité. Les raffineurs indiens prévoyaient initialement des stocks suffisants pour 10 à 15 jours, complétés par des réserves stratégiques pour 7 à 10 jours supplémentaires. L'option à plus long terme : la Russie. L'Inde avait déjà réduit ses achats auprès de Moscou sous la pression des États-Unis ; il était désormais évident que cette option serait réexaminée si la crise persistait. Le problème : le pétrole russe met environ 30 jours pour atteindre l'Inde par voie maritime, tandis que le pétrole arabe n'y parvient qu'en cinq jours. Changer de fournisseur exige une planification proactive et un délai suffisant. Plusieurs banques internationales ont revu à la baisse leurs prévisions de croissance pour l'Inde.

Asie du Sud et du Sud-Est : Le rationnement comme nouvelle norme

Alors que les pays économiquement plus forts de la région ont pu puiser dans leurs réserves, la coopération et l'aide de l'État, les pays plus pauvres et structurellement plus faibles d'Asie du Sud-Est et du Sud ont connu une version beaucoup plus brutale de la crise.

Le Sri Lanka, qui venait tout juste de se remettre d'une crise économique dévastatrice quelques années auparavant, a réintroduit un système de distribution de carburant par QR code : les automobilistes privés étaient limités à 15 litres d'essence par semaine. Les écoles et les universités sont passées à la semaine de quatre jours. Le Pakistan, qui importe environ 85 % de son pétrole et de son GNL via le détroit d'Ormuz et dont les réserves ne couvrent que 10 à 14 jours, a réagi par des mesures drastiques : fermeture des écoles et des universités pendant deux semaines, instauration de la semaine de quatre jours, mise en place du télétravail pour 50 % des fonctionnaires, réduction de moitié des allocations de carburant pour les agences gouvernementales et application d'une surtaxe de 200 % sur l'essence à indice d'octane élevé. Des navires de guerre ont été déployés pour escorter les navires marchands pakistanais dans ce dangereux détroit.

Le Bangladesh a subi des coupures de courant prolongées de cinq heures par jour, a dû fermer ses usines d'engrais en raison de pénuries de gaz, a instauré un rationnement du carburant et a basculé l'enseignement supérieur et scolaire entièrement en ligne. Le Myanmar a mis en place un système de rationnement strict basé sur la parité des numéros d'immatriculation : les véhicules avec un numéro impair pouvaient faire le plein un jour, ceux avec un numéro pair le lendemain. Le Cambodge, qui ne dispose d'aucune capacité de raffinage nationale et dépend entièrement des importations, a dû fermer plus de 2 000 stations-service. Les Philippines ont décrété l'état d'urgence national et instauré la semaine de quatre jours pour les fonctionnaires.

La Thaïlande, qui importe environ 57 % de son pétrole du Moyen-Orient, a suspendu toutes ses exportations de produits pétroliers et plafonné le prix du diesel. Ce dernier est passé de 29,94 bahts le litre en février à un pic de 50,54 bahts le 7 avril, soit une hausse de près de 70 % en moins de six semaines. Pour les pêcheurs et les agriculteurs thaïlandais, dont les moyens de subsistance dépendent d'un carburant abordable, ce fut un véritable cataclysme économique. Le Vietnam, dont les réserves étaient inférieures à 20 jours, a autorisé le télétravail pour ses fonctionnaires et a puisé dans un fonds d'État de stabilisation des prix du carburant. L'Indonésie a instauré un rationnement direct du carburant le 1er avril et a suspendu la gratuité des cantines scolaires un jour par semaine, une mesure qui souligne les répercussions sociales de la crise.

Chauffage, ménage, vie quotidienne : le front invisible

Les conséquences du conflit ne se limitent pas aux répercussions macroéconomiques sur les marchés des matières premières et les budgets publics. Elles affectent directement le quotidien et les dépenses de chauffage de millions de ménages. En Asie, où de nombreux pays dépendent du gaz de pétrole liquéfié (GPL) et du fioul domestique, la crise se traduit d'abord par une hausse des prix, puis par des pénuries, et enfin – dans les régions les plus pauvres – par une absence totale de combustible.

Au Népal, pays qui importe la quasi-totalité de son énergie d'Inde, les citoyens faisaient la queue pendant des heures à la mi-mars pour obtenir des bouteilles de gaz, qui n'étaient distribuées qu'à moitié pleines. L'Inde, par décret d'urgence, a réorienté le GPL des industriels vers les particuliers, ce qui a temporairement garanti l'approvisionnement pour la cuisson et le chauffage, mais a provoqué de graves pénuries de production dans les usines. Au Pakistan, malgré le contrôle des prix par le gouvernement, les ménages risquaient de manquer de carburant en raison de la hausse du prix de l'essence d'environ 20 centimes par litre.

Les systèmes de chauffage en Asie diffèrent structurellement de ceux d'Europe : dans la plupart des pays d'Asie du Sud et du Sud-Est, les ménages se chauffent principalement au GPL en bouteille – pour la cuisson et un chauffage d'appoint durant les mois les plus froids. La hausse des prix n'affecte donc pas le chauffage domestique au sens où on l'entend en Europe occidentale, mais surtout la consommation d'énergie quotidienne nécessaire à la cuisson. Un doublement du prix du gaz en bouteille au Pakistan ou au Bangladesh peut avoir des conséquences dramatiques pour les familles les plus pauvres, car l'énergie représente une part disproportionnée de leur budget.

Rationnement : Qui, comment et pourquoi maintenant ?

Historiquement, le rationnement a été un dernier recours, mis en œuvre lorsque les mécanismes de prix menacent à eux seuls la cohésion sociale et que le contrôle étatique de la distribution devient la seule alternative. Dans la crise actuelle, le rationnement a été instauré dans au moins dix pays asiatiques.

L'AIE a souligné que le transport routier représente environ 45 % de la demande mondiale de pétrole, ce qui explique pourquoi le rationnement des carburants est considéré comme un moyen particulièrement efficace de réaliser des économies. Les systèmes varient considérablement : le Sri Lanka et le Bangladesh utilisent des systèmes numériques de codes QR pour gérer les quotas hebdomadaires individuels. Le Myanmar et d'autres pays s'appuient sur le système classique des plaques d'immatriculation. Le Cambodge a simplement réduit le nombre de stations-service ouvertes. Singapour, qui, malgré son énorme capacité de raffinage, souffre du coût élevé des matières premières en raison de la crise d'Ormuz, s'est jusqu'à présent abstenue de tout rationnement formel, mais a dû faire face à une forte augmentation des marges de raffinage du diesel, de l'essence et du kérosène.

Pour de nombreux gouvernements, la question cruciale est la suivante : quand un rationnement officiel est-il nécessaire, et quand est-il trop risqué politiquement ? Dans les États autoritaires comme le Myanmar, la mise en œuvre de systèmes de rationnement est techniquement plus simple ; dans les démocraties comme l’Inde ou les Philippines, elle comporte des risques sociaux et politiques importants. Pour l’instant, l’Inde a opté pour la distribution de GPL : non pas un système de rationnement formel, mais une priorité accordée aux ménages plutôt qu’à l’industrie – un rationnement de facto sous une autre appellation.

Scène diplomatique : qui négocie, qui bloque, qui gagne ?

Le 13 avril 2026, Trump a confirmé le lancement d'un blocus naval américain des ports iraniens du détroit d'Ormuz. Il a également déclaré que l'Iran souhaitait parvenir à un accord, ce que les autorités iraniennes n'ont toutefois pas confirmé publiquement. Les négociations de paix à Islamabad avaient précédemment échoué, le Pakistan jouant un rôle de médiateur potentiel.

La Chine a réagi au blocus américain par une ferme réplique verbale : Pékin a exigé que le détroit d’Ormuz reste « stable, sûr et libre de toute obstruction » et a résisté aux pressions américaines visant à stopper les importations d’énergie iraniennes. L’Iran, de son côté, a autorisé de manière sélective le passage des navires d’« États amis », notamment la Chine, l’Égypte, le Pakistan et la Corée du Sud. Ce système maritime à deux vitesses constitue à la fois un outil diplomatique et une arme économique : l’Iran peut ainsi récompenser ou punir de manière sélective.

Le Japon se trouvait face à un dilemme particulièrement délicat : malgré sa vulnérabilité économique et les pressions américaines, Tokyo a refusé toute participation militaire aux opérations d’Ormuz, invoquant sa constitution. Les critiques publiques de Trump à l’encontre du Japon et de la Corée du Sud à ce sujet marquent une nouvelle étape dans l’alliance entre les États-Unis et leurs partenaires asiatiques – une étape susceptible d’ébranler durablement la confiance géopolitique.

Le canal européen : le pétrole occidental s'écoule vers l'est

La crise asiatique a, comme prévu, eu un effet d'entraînement sur les marchés mondiaux des carburants : au moins trois cargaisons d'essence européennes, totalisant environ 1,6 million de barils, ont été détournées d'Europe vers l'Asie en l'espace d'une semaine. Habituellement, les États-Unis, l'Amérique du Sud et l'Afrique de l'Ouest sont les principaux destinataires des exportations européennes de carburants. L'Asie est structurellement importatrice nette de produits raffinés de la région, mais ses marges bénéficiaires dépassent désormais celles de tous les autres marchés. À Singapour, plaque tournante régionale du négoce pétrolier, les marges de raffinage de l'essence ont atteint environ 37 dollars américains le baril, un niveau proche des records historiques de 2022. ExxonMobil a commandé des cargaisons d'essence des États-Unis à destination de l'Australie.

Ce détournement des flux de carburant témoigne du fonctionnement du marché, mais à un coût élevé et sous une pression systémique. Pour des pays comme le Vietnam, le Cambodge et le Népal, la relocalisation des produits raffinés en provenance des pays voisins aggrave les pénuries, car les fournisseurs régionaux tels que la Corée du Sud et Singapour réduisent, voire interrompent totalement, leurs exportations.

Une crise qui n'aurait pas dû surprendre

La catastrophe actuelle a mis en lumière une vérité dérangeante : malgré des décennies d’efforts de diversification, malgré la constitution de réserves stratégiques et malgré les avertissements internationaux concernant la vulnérabilité des systèmes énergétiques asiatiques, la dépendance structurelle au détroit d’Ormuz n’a pas diminué de manière significative. Au contraire : la croissance des économies asiatiques s’est accompagnée d’une augmentation de leur demande énergétique absolue, et donc de leur dépendance.

Bien que les énergies renouvelables aient pris une importance considérable, elles sont encore loin de couvrir la demande énergétique de base des principaux pays industrialisés d'Asie. Selon les Perspectives pétrolières mondiales 2024 de l'OPEP, la demande mondiale d'énergie primaire est satisfaite à environ 80 % par les combustibles fossiles, dont 30 % par le pétrole et 23 % par le gaz. Ces chiffres sont encore plus marqués en Asie, où les alternatives structurelles sont encore moins développées. L'Europe peut servir de point de comparaison : entre 2022 et 2024, elle a réduit ses importations de gaz de 18 %, un processus qui s'est toutefois étalé sur plusieurs années et a nécessité des investissements substantiels.

La crise de 2026 pourrait constituer un tournant décisif, non pas malgré, mais grâce à sa brutalité. Au Japon, en Corée du Sud, en Inde et dans les pays d'Asie du Sud-Est, la pression politique en faveur d'un développement accéléré des énergies renouvelables, de la réhabilitation du nucléaire et d'une diversification significative des sources d'énergie va s'intensifier considérablement. La question est de savoir si cette volonté politique se traduira par des investissements structurels avant la prochaine crise. Il est plus urgent que jamais de saisir cette opportunité d'apprentissage.

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