Pénurie mondiale de Jet A-1 | Urgence du kérosène en Europe : quand le carburant vient à manquer, les profits arrivent en premier

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Publié le : 4 mai 2026 / Mis à jour le : 4 mai 2026 – Auteur : Konrad Wolfenstein

Pénurie mondiale de Jet A-1 | Urgence du kérosène en Europe : quand le carburant vient à manquer, les profits arrivent en premier

Pénurie mondiale de Jet A-1 | Crise du kérosène en Europe : quand le carburant vient à manquer, les profits sont prioritaires – Image : Xpert.Digital

L’Europe est en réserve – et la saison touristique estivale vient à peine de commencer

Le goulot d'étranglement mondial du Jet A-1 et ses conséquences économiques pour l'aviation, les voyageurs et le marché unique européen

Le 28 février 2026 marque un tournant dans l'histoire énergétique moderne. Le déclenchement du conflit armé entre les États-Unis, Israël et l'Iran a engendré une série d'événements géopolitiques dont les conséquences pour l'aviation civile sont considérables. Au cœur de ce conflit se trouve le détroit d'Ormuz, une voie maritime étroite du golfe Persique qui, historiquement, assure le transit d'environ 20 % du transport mondial de pétrole brut, ainsi que d'une part importante des exportations mondiales de gaz naturel liquéfié (GNL). Peu après le début du conflit, le Corps des gardiens de la révolution islamique (CGRI) a de facto fermé le détroit.

Les conséquences immédiates furent dramatiques : le nombre quotidien de navires transitant par le détroit d’Ormuz chuta brutalement, passant d’une moyenne d’avant-guerre de 129 à 140 navires à seulement sept transits par jour à la mi-avril, soit une baisse d’environ 95 %. Parallèlement, plus de 2 000 navires marchands et quelque 20 000 marins internationaux se retrouvèrent de facto bloqués dans le golfe Persique. L’Iran commença à utiliser des cargos détournés, des attaques de drones à proximité du détroit et, finalement, le minage actif de la voie maritime comme moyen de pression géopolitique. Toute la chaîne d’approvisionnement en pétrole brut et en produits raffinés, y compris le kérosène, fut ainsi brutalement et gravement perturbée.

Pour l'Europe, il ne s'agissait pas d'une menace abstraite : la principale voie d'approvisionnement du Jet A-1 sur le continent fut immédiatement interrompue. Pendant des décennies, l'Europe s'était installée dans une dépendance structurelle qui, bien qu'acceptable en temps de paix, devenait existentiellement menaçante dans une telle crise.

L’héritage structurel : le déficit chronique d’approvisionnement en kérosène en Europe

La pénurie actuelle n'est pas une catastrophe surprenante, mais plutôt le résultat d'un déséquilibre structurel qui s'est accumulé au fil des décennies et a longtemps été ignoré. Les chiffres sont éloquents : les pays européens de l'OCDE consomment environ 1,6 million de barils de kérosène et de carburant d'aviation par jour. Or, les raffineries régionales n'en produisent qu'environ 1,1 million par jour, soit un déficit persistant d'au moins 500 000 barils quotidiens qui doivent être comblés par des importations.

Historiquement, le Moyen-Orient fournissait environ 60 % de ces importations, faisant de la région un pilier indispensable de l'approvisionnement européen en kérosène. Près de 75 % de l'approvisionnement total de l'Europe en carburant d'aviation provenait d'importations, dont une part importante transitait par le détroit d'Ormuz. Cette dépendance fondamentale résulte d'une politique industrielle européenne qui n'a pas su garantir ni développer suffisamment les capacités de raffinage, alors même que le nombre de passagers aériens continuait d'augmenter. Même en l'absence de crise géopolitique, l'Europe était entièrement à la merci des États du Golfe et de la sécurité du Golfe persique.

Les conséquences de cette faiblesse structurelle sont apparues au grand jour en avril 2026. Les données de marché ont révélé que les importations européennes de kérosène en provenance du Moyen-Orient avaient chuté à un niveau historiquement bas, quasiment à zéro, une situation sans précédent depuis le début des relevés fiables en 2017. Les stocks de la raffinerie d'Amsterdam-Rotterdam-Anvers (ARA), principal point de transbordement de kérosène en Europe du Nord-Ouest, ont atteint leur plus bas niveau en six ans. Certains pays européens disposaient de réserves de kérosène inférieures à 20 jours. Les experts du secteur savent que si ces réserves tombent en dessous de 23 jours, des engorgements physiques dans les aéroports deviennent probables.

La norme industrielle certifiée : pourquoi le Jet A-1 est irremplaçable

Pour bien saisir les implications de ce goulot d'étranglement, il est nécessaire de comprendre le produit lui-même. Le Jet A-1 n'est pas un carburant comme les autres : c'est une substance industrielle précisément définie et hautement normalisée, dont l'utilisation dans les avions à réaction civils, les moteurs à turbine d'hélicoptères et les turbopropulseurs est soumise à des exigences de certification strictes. Les deux normes clés sont la norme britannique DEF STAN 91-091 et la norme américaine ASTM D1655, qui définissent toutes deux les exigences techniques minimales relatives au point d'éclair, au point de congélation, au pouvoir lubrifiant, à la densité, à la teneur en soufre et à d'autres propriétés physico-chimiques.

Le Jet A-1 doit avoir un point d'éclair d'au moins 38 degrés Celsius et ne peut geler qu'à une température maximale de -47 degrés Celsius, ce qui le rend apte aux vols long-courriers en haute altitude dans le monde entier. Contrairement à son homologue nord-américain, le Jet A, qui ne peut être utilisé qu'à des températures inférieures à -40 degrés Celsius, le Jet A-1 est la norme mondiale pour l'aviation civile hors des États-Unis. Cette spécification rigoureuse implique qu'il n'existe pas d'alternative technique significative : les compagnies aériennes ne peuvent pas passer à des carburants alternatifs sans s'exposer à des risques considérables en matière de sécurité et de certification.

Dans le contexte B2B, cette normalisation constitue à la fois un indicateur de qualité et une barrière à l'entrée. Les fournisseurs de kérosène Jet A-1 conformes aux normes DEF STAN 91-091 et ASTM D1655 opèrent sur un marché strictement réglementé où l'assurance qualité, la traçabilité de la chaîne d'approvisionnement et la documentation de certification ne sont pas des services optionnels, mais des prérequis indispensables à l'accès au marché. Les quantités minimales couramment échangées dans le secteur B2B – généralement un chargement de camion comme unité de base – reflètent les réalités logistiques : le kérosène n'est pas un produit que l'on trouve dans les stations-service, mais une matière première industrielle essentielle acheminée de la raffinerie à l'avion au sein de chaînes d'approvisionnement rigoureusement contrôlées.

La spirale des prix : d'une matière première échangeable à une rareté inabordable

L'impact de la crise d'Ormuz sur le prix du kérosène Jet A-1 a été d'une intensité sans précédent dans l'histoire. Selon le baromètre des prix du kérosène de l'IATA, le prix moyen mondial début avril 2026 avoisinait les 209 dollars américains le baril, contre 99 dollars américains fin février, avant l'escalade du conflit. Cela représente une hausse de plus de 110 % en moins de cinq semaines, une augmentation de prix jamais vue dans l'histoire moderne de l'aviation.

La tarification reflétait non seulement le prix des matières premières, mais aussi l'évolution rapide des réalités d'approvisionnement. Alors que les livraisons ponctuelles provenant de sources alternatives se négociaient avec des primes considérables, les compagnies aériennes cherchaient à conclure des contrats à long terme afin de rendre au moins une partie de leur demande prévisible, ce qui augmentait la demande à court terme pour les volumes contractuels et faisait encore grimper les prix. La Société Générale a enregistré des prix du kérosène supérieurs à 200 dollars américains le baril, tandis que les stocks restaient tendus. Dans les aéroports allemands, cette hausse s'est traduite par des prix affichés : à Francfort-sur-le-Main, le prix du Jet A-1 avait déjà dépassé 1 000 euros les 1 000 litres, et la tendance à la hausse se poursuivait.

Pour les compagnies aériennes, cette hausse des prix est une question de survie. Le coût du carburant représente généralement entre 20 et 25 % des charges d'exploitation totales. Une augmentation de plus de 100 % en quelques semaines seulement ne peut être absorbée par des mesures d'efficacité ou d'autres leviers ; elle impacte directement le résultat d'exploitation. Le PDG de Lufthansa, Carsten Spohr, l'a résumé ainsi : avec les marges actuelles par passager, il est tout simplement impossible d'absorber de telles hausses de coûts. Le PDG de Ryanair, Michael O'Leary, anticipait une augmentation du prix des billets d'au moins 4 % si le conflit prend fin avant l'été, et un pourcentage nettement plus élevé si les perturbations persistent.

Un secteur sous pression : réductions de coûts, hausses de prix et réactions stratégiques

Les conséquences de la pénurie de kérosène ne relèvent plus de la théorie : elles se manifestent quotidiennement dans les plans opérationnels des plus grands groupes aériens européens. Le groupe Lufthansa a pris la mesure la plus radicale à ce jour : la compagnie a annoncé l’annulation de 20 000 vols sur une période de six mois, soit 120 liaisons supprimées chaque jour, à compter du 20 avril 2026. La première vague d’annulations a concerné les plateformes de correspondance de Francfort et de Munich jusqu’à fin mai 2026, un signal qui va bien au-delà d’une simple réduction des coûts et qui annonce le recentrage stratégique de l’entreprise sur une gestion rigoureuse de ses capacités.

SAS, la compagnie aérienne scandinave, a annulé environ 1 000 vols en avril et en avait supprimé plusieurs centaines d'autres les semaines précédentes. Pour une compagnie assurant normalement environ 800 vols par jour, il s'agit d'une réduction significative, même si elle n'est pas critique. KLM a annoncé l'annulation de 160 vols intra-européens, invoquant explicitement la hausse du prix du kérosène et précisant qu'un nombre limité de liaisons n'était plus économiquement viable dans ces conditions. EasyJet, quant à elle, a fait état de coûts de carburant supplémentaires exceptionnels de 25 millions de livres sterling pour le seul mois de mars 2026 et a averti ouvertement ses passagers de la hausse inévitable des tarifs estivaux.

Les réactions du secteur suivent une tendance claire. Les transporteurs fortement exposés aux marchés spot, aux marges réduites et disposant de faibles couvertures – généralement les compagnies low-cost – supportent le fardeau de manière disproportionnée, car ils détiennent moins de positions de couverture à long terme sur le marché du carburant. Les compagnies aériennes traditionnelles, quant à elles, sont souvent mieux protégées par des stratégies de couverture, mais même elles atteignent leurs limites face à une flambée des prix de cette ampleur. Parallèlement, l'association du secteur aérien européen a fortement exhorté l'Union européenne à prendre des mesures d'urgence – y compris, en dernier recours, la fermeture généralisée de l'espace aérien pour contrôler les volumes de carburant.

Outre les annulations de vols directs, les prix des billets évoluent également, ce qui impactera les voyageurs pendant plusieurs mois. Les réservations de vols entre les États-Unis et l'Europe ont chuté de 11,2 % sur un an, selon Cirium, et ce, avant même l'entrée en vigueur des mesures les plus strictes. Le PDG d'United Airlines, Scott Kirby, a prédit une hausse des prix des billets de 15 à 20 % dans les mois à venir. Emirates a augmenté ses surcharges carburant par segment de vol jusqu'à 322 dollars en classe économique pour les vols vers les Amériques et jusqu'à 226 dollars pour les liaisons européennes.

🎯🎯🎯 Approvisionnement mondial et commerce de matières premières avec logistique intégrée

Matières premières, approvisionnement mondial et commerce - Image : Xpert.Digital

Les avions-cargos de pointe, les itinéraires de transport optimisés et les chaînes logistiques multimodales sont interchangeables : on peut les acheter, les louer ou les externaliser. Ce que l’argent ne peut acheter, ce sont les contacts directs avec les producteurs dans les mines péruviennes, les relations d’approvisionnement fiables dans les pays de la CEI et les années de confiance bâtie sur des marchés méconnus des étrangers. L’avantage concurrentiel décisif dans le commerce mondial des matières premières ne réside pas dans le transport du bien d’un point A à un point B, mais dans la connaissance de son origine, de ses producteurs et des moyens d’y accéder avant même que les autres n’en aient connaissance. Celui qui possède le réseau fixe le prix. Tous les autres le paient.

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Société intégrée d'approvisionnement et de négoce : matières premières, approvisionnement et négoce à l'échelle mondiale

Opportunités et risques B2B : Qui profite de la pénurie d’avions ?

Les sources alternatives atteignent leurs limites : les États-Unis, le Nigéria et la redistribution géopolitique des approvisionnements

Lorsque le détroit d'Ormuz a été bloqué et que les routes d'importation depuis le Golfe ont été interrompues, tous les regards se sont tournés vers des sources d'approvisionnement alternatives. Deux fournisseurs se sont imposés comme les plus importants : les États-Unis et le Nigeria. Ces deux pays ont enregistré des volumes d'exportation records vers l'Europe en avril 2026, ce qui témoigne de la flexibilité des marchés mondiaux de l'énergie, mais révèle également les limites structurelles de ce réacheminement.

Les États-Unis ont exporté environ 442 000 barils de kérosène par jour au cours de la première semaine d'avril 2026, soit le double de la moyenne quinquennale d'environ 172 000 barils par jour. La part des exportations vers l'Europe est passée de 30 000 à 60 000 barils par jour à environ 200 000 barils par jour, un niveau record selon les données de LSEG et Kpler. Le Nigeria a contribué à hauteur de 66 000 barils par jour, un autre record, principalement grâce à la raffinerie Dangote, la plus grande d'Afrique, mise en service en 2024.

Cependant, ces volumes de substitution ne compensent que partiellement le déficit global. Selon les estimations, la seule augmentation des exportations américaines ne comble qu'environ la moitié du déficit d'approvisionnement engendré par la perte des importations du Golfe. À cela s'ajoute un problème fondamental lié à l'architecture du marché mondial : la région Pacifique – et notamment le Japon, la Corée du Sud et, de plus en plus, la Chine – offre des conditions d'exportation géographiquement plus favorables pour le kérosène américain que l'Europe. Le risque est réel que l'Europe soit tout simplement devancée sur le marché si la demande asiatique continue de croître. Les analystes décrivent parfaitement cette dynamique : dans le contexte actuel, l'Europe doit se battre pour chaque livraison – une véritable épreuve de force pour l'ensemble du secteur aéronautique mondial, où la capacité de payer, et non le besoin, est le facteur déterminant.

Les données de Kpler montrent que l'Europe dispose de peu de marge de manœuvre en matière d'approvisionnement : la région atlantique offre les meilleures alternatives, mais les volumes disponibles sont insuffisants pour compenser intégralement le déficit. L'AIE estimait qu'à la mi-avril, l'Europe avait déjà remplacé environ 50 % des importations annulées en provenance du Golfe par des sources alternatives – une amélioration considérable, mais qui laisse présager que combler la seconde moitié du déficit sera beaucoup plus difficile.

Vulnérabilité structurelle : pourquoi l'UE n'a pas de solution aux pénuries de kérosène

Au-delà des dynamiques de marché immédiates, la crise actuelle révèle une faiblesse institutionnelle notable. Si l'Union européenne oblige ses États membres à maintenir une réserve stratégique de pétrole de 90 jours au titre du mécanisme de réserves d'urgence, ce règlement concerne le pétrole en général et ne stipule pas de réserves minimales pour des produits raffinés spécifiques tels que le kérosène. De ce fait, un pays peut formellement remplir son obligation de 90 jours sans détenir suffisamment de kérosène pour son secteur aérien.

Ce vide réglementaire est loin d'être anodin. Comme le montrent les analyses de Cirium, certains pays européens disposaient de réserves de kérosène inférieures à 20 jours en avril 2026, bien en deçà du seuil de 23 jours en dessous duquel des pénuries physiques dans les aéroports sont probables. Le Royaume-Uni, premier consommateur européen de kérosène, dépend des importations pour 65 % de sa demande et est donc particulièrement vulnérable. L'Espagne, en revanche, est exportatrice nette et, de ce fait, structurellement bien mieux placée. Cette extrême hétérogénéité au sein de l'Europe révèle l'absence d'une stratégie cohérente d'approvisionnement en carburant d'aviation à l'échelle de l'UE.

Le commissaire européen aux Transports, Apostolos Tzitzikostas, a lancé un avertissement sans équivoque : la fermeture prolongée du détroit d’Ormuz aurait des conséquences catastrophiques pour l’Europe et l’économie mondiale. Les ministres des Transports de l’UE se sont réunis en urgence pour examiner des contre-mesures. Toutefois, des solutions structurelles rapides – augmentation des capacités de raffinage européennes, diversification des voies d’importation et constitution de réserves stratégiques par produit – ne peuvent être mises en œuvre en quelques semaines. Elles exigent une volonté politique, des investissements sur le long terme et la priorité accordée à la sécurité d’approvisionnement plutôt qu’aux économies à court terme. C’est précisément ce qui a fait défaut jusqu’à présent.

Le marché du kérosène B2B en crise : opportunités et risques pour les intermédiaires et les fournisseurs

La crise actuelle bouleverse les règles du jeu sur le marché interentreprises de l'approvisionnement en kérosène. En temps normal, le commerce du Jet A-1 repose sur des contrats d'approvisionnement à long terme entre raffineries, grossistes et compagnies aériennes, complétés par un marché au comptant pour répondre à la demande à court terme. Cette combinaison de livraisons au comptant et contractuelles constitue la stratégie de couverture habituelle des compagnies aériennes : les volumes contractuels garantissent la prévisibilité, tandis que les volumes au comptant offrent une flexibilité.

Dans une situation de crise comme celle que nous traversons, cette relation s'inverse. Ceux qui ont accès à des volumes contractuels et peuvent démontrer leur maîtrise des circuits d'approvisionnement stables via des sources non affectées bénéficient d'un avantage concurrentiel significatif par rapport à leurs concurrents qui dépendent exclusivement du marché au comptant. Parallèlement, la valeur des fournisseurs certifiés de qualité augmente considérablement : les compagnies aériennes ne peuvent tout simplement pas se permettre d'accepter des livraisons de carburant non conformes ou mal spécifiées – le risque de dommages aux moteurs, de problèmes de sécurité et de perte de licences d'exploitation serait trop important. La preuve de conformité aux normes DEF STAN 91-091 et ASTM D1655 se transforme d'un simple indicateur de qualité formel en un gage de confiance essentiel pour les partenaires commerciaux.

Les conditions de livraison sont également au centre des préoccupations. Les livraisons DAP (Delivered At Place), c'est-à-dire les Incoterms où le fournisseur est responsable jusqu'au point de remise convenu chez le destinataire, prennent de l'importance dans un contexte de marché incertain car elles offrent à l'acheteur une sécurité maximale en matière de planification et transfèrent le risque lié au transport au vendeur. Pour les fournisseurs B2B opérant dans toute l'UE et proposant des quantités ponctuelles et contractuelles à partir de chargements minimaux, cela se traduit par une demande accrue, assortie toutefois d'un besoin de grande réactivité opérationnelle pour respecter les engagements de livraison sur un marché volatil.

Solutions alternatives durables : carburants d’aviation durables et perspectives à long terme

La crise actuelle ouvre inévitablement le débat sur l'alternative à long terme au kérosène d'origine fossile : le carburant d'aviation durable (SAF). Ces carburants, issus de ressources renouvelables ou produits synthétiquement, sont considérés comme un outil essentiel pour la décarbonation du transport aérien. Cependant, les chiffres relatifs à l'état actuel du marché sont préoccupants : la production mondiale de SAF en 2025 ne devrait couvrir qu'environ 0,7 % de la demande mondiale de carburant d'aviation, à un coût pouvant atteindre cinq fois celui du kérosène conventionnel.

Ce constat démontre clairement que le carburant d'aviation durable (SAF) ne constitue pas un élément d'approvisionnement pertinent dans la crise actuelle. Il représente un instrument stratégique important pour la décarbonation à long terme du secteur, mais en aucun cas une réserve pour faire face à une crise à court terme. La crise met ainsi en lumière un dilemme structurel de la politique climatique européenne dans l'aviation : la transition vers le carburant d'aviation durable est politiquement souhaitée et imposée par la réglementation – par exemple, par le biais du règlement européen RefuelEU Aviation, qui impose l'augmentation des quotas de mélange de SAF – mais la production est largement en deçà des objectifs politiques. Un secteur qui n'a même pas sécurisé son approvisionnement en combustibles fossiles à court terme est confronté à une double pression : la gestion immédiate de la crise et une transformation structurelle simultanée.

Le total des dégâts économiques : qui paie la facture ?

Les coûts économiques de la crise du Jet A-1 de 2026 seront finalement supportés par plusieurs acteurs, et leur répartition tout au long de la chaîne de valeur sera loin d'être équitable. Les compagnies aériennes elles-mêmes seront en première ligne. Leur modèle économique repose sur leur capacité à calculer le coût des sièges avec la plus grande précision possible et à proposer des prix compétitifs. Un doublement du prix du carburant en quelques semaines rend ce calcul caduc, surtout pour les entreprises qui n'ont pas constitué de couvertures suffisantes.

Le deuxième niveau d'impact concerne les passagers. Les hausses de prix des billets de 15 à 20 %, l'augmentation des frais de bagages et des surcharges carburant affectent directement les consommateurs sur un marché déjà fragilisé par l'inflation. Les voyageurs à faibles revenus, qui dépendent de liaisons économiques, ressentent ces changements de manière disproportionnée, car les marges sont les plus faibles dans ce segment et la répercussion de la hausse des coûts est plus inévitable.

Au niveau macroéconomique, ce goulot d'étranglement affecte l'ensemble du tourisme. Pour des pays comme la Grèce, le Portugal, l'Espagne et la Croatie, notamment, où le tourisme contribue de manière significative au PIB, une baisse substantielle des réservations de vols représente une menace économique immédiate pour la saison estivale. La chute de 11,2 % enregistrée sur un an des réservations américaines vers l'Europe à elle seule témoigne clairement que la crise a de réelles répercussions économiques qui dépassent largement le cadre des flottes aériennes.

Leçons systémiques : ce que ce goulot d'étranglement révèle sur l'Europe

La crise du kérosène Jet A-1 de 2026 est plus qu'un simple choc d'approvisionnement temporaire. Elle révèle des faiblesses systémiques qui caractérisent depuis longtemps les politiques énergétiques et industrielles européennes. Trois enseignements clés peuvent en être tirés.

Premièrement, la crise révèle les conséquences désastreuses d'une stratégie d'optimisation qui a privilégié la rentabilité au détriment de la résilience. Pendant des années, les capacités de raffinage européennes n'ont pas été augmentées, voire réduites, car il paraissait plus avantageux d'importer du kérosène du Moyen-Orient. Il en résulte un déficit structurel de 500 000 barils par jour, que l'Europe est tout simplement incapable de combler seule en situation de crise.

Deuxièmement, la crise met en évidence les limites de la logique de marché en matière d'approvisionnement d'infrastructures critiques. Les marchés peuvent certes équilibrer l'offre et la demande, mais ils ne peuvent combler les pénuries physiques lorsque la quantité totale de produit disponible est tout simplement insuffisante. La concurrence entre l'Europe et la région Pacifique pour les volumes d'exportation américains et nigérians démontre qu'en cas de pénurie mondiale, le pouvoir de fixation des prix et les compétences en négociation déterminent la sécurité d'approvisionnement – un facteur sur lequel un continent porteur de promesses de prospérité ne devrait pas s'appuyer.

Troisièmement, la crise met en lumière les graves lacunes institutionnelles de l'UE. L'absence d'exigences de réserves spécifiques au kérosène, la coordination insuffisante à l'échelle de l'UE en matière de préparation énergétique et le manque de système d'alerte précoce fiable pour les pénuries d'approvisionnement de certains produits de raffinage ne sont pas le fruit du hasard : ils résultent de priorités politiques qu'il est désormais urgent de corriger.

Bonne nouvelle : les premières indications suggèrent une stabilisation progressive de la situation. Les données de suivi des pétroliers ont montré une légère augmentation des transits de part et d’autre du détroit d’Ormuz en avril 2026, et selon les estimations de l’AIE, l’Europe a déjà compensé la moitié des importations perdues en provenance du Golfe. Mais même si la crise aiguë est résorbée, les faiblesses structurelles qu’elle a engendrées persisteront et une nouvelle perturbation géopolitique surviendra tôt ou tard. Ceux qui seront préparés non seulement survivront, mais deviendront des acteurs incontournables sur un marché où la fiabilité est primordiale, précisément lorsqu’elle se fait le plus rare.

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Dmitry Kovalenko

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