Le mythe du pétrole cher : 80 milliards d’euros de profit – La véritable raison de l’explosion des prix à la pompe

Prix ​​des carburants hors de contrôle : pourquoi la réduction des prix du carburant échoue et qui en profite réellement ?

Des profits records malgré la crise : la politique échoue-t-elle à contrôler les géants pétroliers ?

Lorsque les prix à la pompe s'envolent et que les compagnies pétrolières engrangent simultanément des profits records se chiffrant en milliards, l'indignation publique est immense – et compréhensible. Mais ceux qui se contentent d'accuser les compagnies d'ententes illicites ou les politiciens de corruption généralisée passent à côté de l'essentiel. La réalité du marché pétrolier mondial est plus complexe, mais non moins explosive. Comment les crises géopolitiques et les capacités de production limitées se traduisent-elles par des dividendes aussi astronomiques ? Pourquoi l'Office fédéral des cartels est-il souvent impuissant, et pourquoi la réduction populaire sur les carburants se révèle-t-elle être une erreur de politique économique coûteuse ? Cette analyse approfondie replace ces chiffres spectaculaires dans leur contexte, examine les mécanismes de formation des prix, du puits à la station-service, et montre quelles mesures – d'une taxe intelligente sur les superprofits à une transparence radicale du marché – sont véritablement nécessaires dès maintenant pour alléger le fardeau des consommateurs et limiter le pouvoir de marché des géants de l'énergie.

Les profits des compagnies pétrolières pendant la crise : résultat du marché, problème de pouvoir ou échec politique ?

Quand la crise à la pompe à essence se transforme en dividende

Huit des plus grandes compagnies pétrolières ont engrangé près de 93 milliards de dollars américains, soit environ 80 milliards d'euros, au deuxième trimestre 2026. Au cours du même trimestre de l'année précédente, leurs bénéfices s'élevaient à un peu moins de 50 milliards de dollars américains, soit environ 43 milliards d'euros. L'ampleur de ce phénomène est réelle et politiquement explosive : tandis que les ménages et les entreprises supportent des coûts de carburant et de transport plus élevés, cette même hausse des prix se traduit par des profits exceptionnellement élevés pour les principaux producteurs.

L'indignation, aussi compréhensible soit-elle, ne saurait se substituer à une analyse économique. Un doublement des profits des entreprises n'implique pas automatiquement l'existence d'un cartel illégal, ni ne prouve que l'augmentation des recettes a été générée sans hausse des coûts. Inversement, il serait tout aussi erroné de rejeter cette évolution comme une simple conséquence de l'offre et de la demande. Dans un marché concentré et verticalement intégré, essentiel à l'ensemble de l'économie, des rentes de rareté peuvent apparaître. Bien que légales, elles posent problème du point de vue de la politique de redistribution et sont, dans certains cas, imposables.

Le point de vue objectivement justifié est donc le suivant : les profits records sont principalement dus à la hausse des prix du marché, aux capacités de transport et de traitement limitées, et à la position particulière des entreprises énergétiques intégrées. Ils ne constituent pas, en soi, une preuve de fixation des prix ou de corruption. Néanmoins, ils justifient une transparence accrue, un contrôle plus efficace des abus et une taxe bien conçue sur les rentes économiques exceptionnelles. L’erreur cruciale des décideurs politiques serait d’accorder aux consommateurs des remises généralisées sur les carburants sans divulguer simultanément les mécanismes de formation des prix dans les opérations de gros et de raffinage.

Pour remettre ce chiffre spectaculaire en perspective

Le chiffre souvent cité de 80 milliards d'euros ne constitue pas un indicateur officiel du marché allemand des carburants, mais correspond plutôt aux bénéfices trimestriels cumulés de Saudi Aramco, BP, Shell, Equinor, Total Energies, Eni, Chevron et ExxonMobil. Ces entreprises présentent des différences considérables en termes de taille, de volume de production, d'activités de raffinage, d'activités commerciales, de couverture géographique et de pratiques comptables. À elle seule, Saudi Aramco a enregistré un bénéfice net ajusté de 33,4 milliards de dollars américains pour le deuxième trimestre 2026. ExxonMobil a quant à elle réalisé un bénéfice de 14,5 milliards de dollars américains, et Shell un bénéfice ajusté de 9,8 milliards de dollars américains.

Le chiffre agrégé décrit donc la rentabilité globale des grandes entreprises énergétiques, et non la marge des stations-service allemandes. Les bénéfices tirés de la production de pétrole brut en Arabie saoudite, dans le bassin permien ou en mer du Nord sont additionnés aux résultats des raffineries, du gaz naturel liquéfié, des produits chimiques, du négoce d'électricité et des réseaux de stations-service. Cette somme est néanmoins pertinente dans le débat politique car elle illustre l'impact significatif qu'un choc de prix externe peut avoir sur les revenus du secteur. Cependant, elle ne suffit pas à prouver une violation spécifique du droit de la concurrence en Allemagne.

La comparaison avec le même trimestre de l'année précédente exige également une interprétation prudente. Les bénéfices trimestriels des grandes entreprises de matières premières fluctuent considérablement en raison des variations des prix du marché, des volumes de production, de la valorisation des stocks, des amortissements, des résultats commerciaux et des taux de change. Un chiffre de comparaison faible peut artificiellement gonfler le taux de croissance. Si un doublement demeure exceptionnel, une évaluation rigoureuse doit également prendre en compte les flux de trésorerie disponibles, le capital investi, les coûts de production, les marges de raffinage et les bénéfices moyens à long terme. Pour le calcul de l'impôt sur les bénéfices exceptionnels, le facteur déterminant n'est pas la comparaison trimestrielle, souvent médiatisée, mais plutôt un bénéfice de référence clairement défini sur plusieurs années normales.

Des profits élevés ne sont pas automatiquement illégaux

Dans une économie de marché, les entreprises sont autorisées à réaliser des profits, même très importants. Ces profits remplissent plusieurs fonctions : ils rémunèrent le capital investi, couvrent les risques, financent les investissements et orientent les ressources vers les secteurs en pénurie. La situation devient problématique lorsqu’une entreprise coordonne ses prix par le biais d’accords illégaux, abuse d’une position dominante sur le marché, élimine ses concurrents ou exploite délibérément des goulets d’étranglement structurels sans que la concurrence n’en limite la portée.

Le droit de la concurrence et le droit fiscal soulèvent donc des questions différentes. Le droit de la concurrence examine si la concurrence est restreinte ou s'il y a abus de position dominante. L'impôt sur les bénéfices exceptionnels, quant à lui, examine si une partie des revenus extraordinaires doit être perçue à titre de rente économique. Un bénéfice peut être parfaitement légal et pourtant soumis à un prélèvement spécifique. Inversement, un impôt élevé ne prouve pas que la concurrence fonctionne correctement.

Le terme « surprofit » est vague dans le discours politique, mais peut être défini plus précisément en termes économiques. Il désigne la part du profit qui excède le rendement normal du capital investi et une prime de risque appropriée. Dans le cas des matières premières, cette rente apparaît souvent lorsque les prix du marché augmentent fortement tandis que les coûts d'extraction des gisements déjà exploités n'augmentent que légèrement. C'est précisément pourquoi une entreprise peut réaliser des bénéfices nettement supérieurs à production constante et à coûts d'exploitation similaires. Le gain supplémentaire provient alors non pas principalement d'une productivité accrue, mais de la rareté de la matière première et des droits de propriété sur des gisements particulièrement avantageux.

Posséder des champs pétrolifères n'est pas un achat gratuit

L'affirmation selon laquelle les grandes compagnies pétrolières ne sont pas affectées par la hausse des prix mondiaux car elles s'approvisionnent elles-mêmes à partir de leurs propres gisements est une simplification excessive. Si les entreprises verticalement intégrées possèdent effectivement des droits d'exploration, des raffineries, des sociétés de négoce et parfois même des réseaux de stations-service, au sein d'un même groupe, le pétrole brut et les produits raffinés sont généralement valorisés aux prix de marché. La justification économique repose sur la notion de valeur d'opportunité : un baril de pétrole produit et raffiné en interne pourrait tout aussi bien être vendu au prix du marché.

Si le prix du marché mondial augmente, la valeur de la production d'une entreprise s'accroît, même si les coûts techniques de production restent quasiment inchangés. Pour l'entreprise dans son ensemble, cela représente un profit au stade de la production. Pour la raffinerie, en revanche, le pétrole brut demeure onéreux car son utilisation la prive des recettes potentielles de la vente sur le marché. Ceux qui se basent sur les coûts de production historiques plutôt que sur cette valeur d'opportunité confondent coûts comptables et coûts économiques et sous-estiment le rôle des prix du marché dans l'allocation des ressources rares.

Cela ne signifie pas pour autant que toute hausse de prix soit justifiée. Les entreprises intégrées peuvent réaliser des profits simultanément à plusieurs niveaux : extraction, négoce, raffinage à fortes marges et distribution. C’est précisément cette intégration verticale qui complexifie l’évaluation publique. Les faibles bénéfices déclarés des stations-service peuvent être compensés par des revenus importants dans le commerce de gros ou le raffinage. Une enquête efficace doit donc prendre en compte l’ensemble de la chaîne de valeur et ne saurait se limiter à l’affichage des prix dans les stations-service.

Même les contrats d'approvisionnement à long terme ne neutralisent pas l'impact de la hausse des prix du marché. Ces contrats contiennent souvent des formules de tarification indexées sur le Brent, le pétrole brut de Dubaï, les taux de change, les cotations des produits, les coûts de transport ou d'autres indices. Un contrat à long terme garantit généralement les quantités et les relations d'approvisionnement, mais pas nécessairement un prix inchangé jusqu'en 2030. Sans examiner les contrats en question, l'affirmation selon laquelle les prix sont généralisés et fixes ne peut être étayée. De plus, même un prix d'achat véritablement fixe générerait un avantage économique fondé sur la valeur marchande plus élevée des biens, avantage qui n'est pas automatiquement répercuté sur le client final par une baisse de prix.

Du prix du pétrole brut au prix à la pompe

Le prix du carburant ne dépend pas uniquement du prix du pétrole brut. Il inclut également le raffinage, le transport, le stockage, les mélanges obligatoires, la distribution, l'exploitation des stations-service, la taxe sur l'énergie, le prix du CO₂ et la taxe sur la valeur ajoutée (TVA). De plus, l'essence et le diesel sont commercialisés séparément. Leurs prix peuvent fluctuer plus fortement que celui du pétrole brut, par exemple en cas d'indisponibilité des raffineries, de pénurie de certains types de carburant ou de diminution des stocks régionaux.

Ceci explique pourquoi la comparaison de chiffres annuels individuels tels que ceux de 2008, 2022 et 2026, bien qu'elle soulève des questions politiques, ne peut à elle seule prouver un abus de marge. Le prix nominal du pétrole en dollars américains doit d'abord être converti en euros. Ensuite, il faut tenir compte de l'inflation, des taxes, du coût du CO₂, des marges de raffinage, des coûts de transport, des pénuries de produits et des variations de la demande de diesel et d'essence. En Allemagne, la taxe sur le CO₂ a entraîné une hausse des prix des carburants d'environ 17 centimes par litre d'essence et 19 centimes par litre de diesel en 2026 par rapport à une situation sans cette taxe ; toutefois, cette hausse supplémentaire par rapport à 2025 ne représentait qu'une faible part de l'évolution globale des prix.

Les données actuelles montrent également que l'écart entre le prix du pétrole brut et le prix final est significatif. En août 2026, le prix du pétrole brut publié par l'Unité de transparence du marché (MTU) oscillait entre 43,0 et 50,5 centimes le litre, tandis que les prix moyens à la pompe étaient de 2,203 € pour le Super E5, 2,146 € pour l'E10 et 2,223 € pour le gazole. Cet écart ne reflète pas nécessairement le profit, car il inclut les taxes, le traitement et la distribution. Toutefois, son ampleur souligne pourquoi l'analyse des opérations de gros et de raffinage est plus importante que la simple consultation du graphique des prix du pétrole brut.

En septembre, la situation s'est à nouveau dégradée. Les prix moyens ont atteint environ 2,30 € le litre pour l'E5, 2,25 € pour l'E10 et 2,31 € pour le diesel au cours des deux premières semaines. Entre le 1er et le 11 septembre, le prix de l'essence a augmenté de 7,1 centimes et celui du diesel de 13,6 centimes le litre. De telles fluctuations peuvent être déclenchées par des anticipations réelles de pénurie, mais elles peuvent également permettre une augmentation des marges. Les marchés réagissent non seulement à une pénurie physique effective, mais aussi à la probabilité de futures difficultés d'approvisionnement.

La rareté commence souvent par des attentes

L'argument selon lequel il ne peut y avoir de pénurie tant que toutes les stations-service sont approvisionnées repose sur une méconnaissance du fonctionnement des marchés des matières premières. Les prix n'augmentent pas uniquement lorsqu'une pompe est à sec. Ils augmentent dès que les opérateurs anticipent des approvisionnements futurs plus rares, plus risqués ou plus coûteux. La hausse des prix freine la demande, mobilise les stocks et incite à la mise en place de sources d'approvisionnement alternatives. Le fait que le marché continue de fournir des quantités suffisantes peut donc être une conséquence directe de la hausse des prix.

Néanmoins, un manque d'anticipation peut excéder ce qui est économiquement nécessaire. Sur des marchés tendus, les primes de risque, les coûts de transport et d'assurance, le stockage de précaution et les positions spéculatives augmentent simultanément. L'incertitude entourant le Moyen-Orient et le détroit d'Ormuz a été particulièrement marquée en 2026. Suite au déclenchement du conflit iranien, le prix du pétrole a temporairement dépassé 126 dollars américains le baril, et le Brent s'est établi nettement au-dessus de son niveau de l'année précédente au deuxième trimestre.

Les profits plus élevés ne prouvent donc pas que le conflit ait été délibérément fomenté dans ce but. Une telle affirmation causale serait purement spéculative sans preuves solides. En revanche, elle démontre que les détenteurs de capacités d'extraction à faible coût tirent profit des chocs géopolitiques. Ceci engendre un véritable problème politique : la société supporte une part importante des coûts liés à l'inflation, à la sécurité et à la distribution, tandis qu'un groupe restreint de propriétaires de ressources perçoit une part considérable de la rente de rareté.

Le pouvoir de marché fonctionne aussi sans accords secrets

Un marché oligopolistique peut générer des prix élevés et des marges stables sans que les dirigeants se réunissent secrètement. Un petit nombre de fournisseurs se surveillent mutuellement, disposent d'informations similaires sur le marché et savent que des baisses de prix agressives réduiraient les profits de tous les acteurs. Ce comportement parallèle est appelé coordination tacite. Il a une incidence économique, mais est beaucoup plus difficile à prouver juridiquement qu'un accord manifeste.

Lors de sa première enquête, l'Office fédéral des cartels n'avait initialement trouvé aucune preuve d'entente illicite sur les prix. Cependant, il a examiné plus particulièrement les raffineries et le commerce de gros de carburants en raison de problèmes structurels de concurrence et d'importantes lacunes en matière d'information qui caractérisent ces secteurs. Le rapport final de 2025 a analysé les mécanismes de fixation des prix à ces niveaux de marché et a notamment constaté une forte augmentation de la fréquence des variations de prix dans les stations-service : d'environ quatre à cinq variations par jour en 2014 à une moyenne d'environ 18 au début de 2024.

Une distinction cruciale s'opère donc entre cartels explicites et pouvoir de marché structurel. Le débat public se concentre souvent sur la notion d'accords secrets, car elle semble moralement tranchée. Sur le plan économique, cependant, un marché caractérisé par des barrières à l'entrée élevées, une capacité de raffinage limitée, des infrastructures difficiles à remplacer et un petit nombre de fournisseurs intégrés peut donner des résultats insatisfaisants, même en l'absence de communication illicite. La réponse appropriée n'est alors pas uniquement la poursuite judiciaire, mais une combinaison de transparence, de réglementation de l'accès, de possibilités de désinvestissement, de concurrence à l'importation et de contrôle ciblé des abus.

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Pourquoi l'autorité de la concurrence ne se contente-t-elle pas de baisser les prix ?

L'Office fédéral des cartels n'est pas une autorité de contrôle des prix. La législation actuelle sur la concurrence ne lui permet pas de fixer un prix raisonnable de l'essence de manière discrétionnaire. Il doit se fonder sur le droit de la concurrence, par exemple sur une entente illicite ou un abus de position dominante. Des prix et des profits élevés sont des indicateurs importants, mais ne constituent pas, en soi, un motif suffisant pour établir une infraction.

La question de savoir pourquoi l'autorité n'est pas intervenue plus tôt appelle donc deux réponses. Premièrement, elle a bel et bien mené des enquêtes, assuré un suivi et engagé des poursuites. L'Unité de transparence du marché enregistre les variations de prix dans environ 15 000 stations-service ; depuis avril 2026, les prix ne peuvent être augmentés qu'une fois par jour, à midi, tandis que les baisses restent possibles à tout moment. Deuxièmement, l'examen approfondi du commerce de gros des carburants s'est heurté à des obstacles juridiques. Les poursuites engagées après la conclusion de l'enquête sectorielle ont été initialement suspendues au printemps 2026 par une décision de la Cour régionale supérieure de Düsseldorf.

Ce conflit met en lumière un problème institutionnel fondamental. Une autorité de la concurrence a besoin d'informations détaillées sur les achats, le transport, le raffinage, le stockage, le négoce et la comptabilité interne pour évaluer les marges anormales. Si les entreprises contestent ces obligations de transparence devant les tribunaux, des retards surviennent, alors que la crise a déjà atteint les stations-service. Cela plaide en faveur de pouvoirs juridiquement solides et clairement définis pour demander des informations et assurer un suivi continu des marges, et non en faveur de l'inaction de l'autorité.

Le bureau de transparence du marché ne résout que partiellement le problème fondamental. Il rend les prix pour le consommateur final visibles et facilite la comparaison des prix. Toutefois, il ne révèle pas automatiquement la part de la marge allouée à l'extraction, au négoce des matières premières, au raffinage ou à la vente en gros. Pour une véritable concurrence, la transparence doit également s'appliquer à l'utilisation des capacités de raffinage, aux capacités d'importation, à la tarification des produits, aux prix de transfert et aux conditions de vente en gros.

Les allégations de corruption nécessitent des preuves

L'hypothèse selon laquelle un grand nombre de décideurs politiques auraient été corrompus n'est pas étayée par les chiffres des profits. Le lobbying, les relations personnelles et les incitations politiques perverses constituent de véritables pistes d'enquête. La corruption, en revanche, est une infraction pénale concrète qui exige la preuve de paiements, de contreparties ou d'avantages indus. Il existe une différence juridique et analytique significative entre la politique motivée par des intérêts particuliers et la corruption.

Si les liens professionnels passés des hommes politiques avec des entreprises financières ou énergétiques peuvent faire l'objet d'un examen critique, ils ne sauraient remplacer la preuve d'une influence actuelle. Friedrich Merz a présidé le conseil de surveillance de BlackRock Allemagne de 2016 à 2020 et est chancelier d'Allemagne depuis mai 2025. Cela n'implique pas automatiquement qu'une décision spécifique en matière de politique énergétique serve les intérêts de BlackRock ou de certaines compagnies pétrolières, ni qu'il existe un conflit d'intérêts personnel. Une critique sérieuse doit plutôt porter sur les contacts rendus publics, les contributions aux partis politiques, les participations au capital, les propositions législatives et les conséquences distributives des mesures spécifiques.

Les allégations criminelles non fondées finissent par affaiblir les critiques légitimes. Elles permettent aux personnes visées de rejeter tout le débat comme une théorie du complot. Une question plus pertinente est de savoir pourquoi l'État socialise les coûts, ne reçoit que tardivement les données sur les prix et ne recouvre pas systématiquement les pensions exceptionnelles. De nombreux arguments de politique économique permettent de le justifier, sans qu'il soit nécessaire d'inventer des motifs.

La réduction sur le carburant traite le symptôme

Le gouvernement allemand a décidé de réduire la taxe sur l'énergie de 14 centimes par litre pour la période d'octobre à décembre 2026. Conjuguée à la baisse de la TVA, cette mesure devrait se traduire par une réduction d'impôt totale d'environ 17 centimes. Rapide à mettre en œuvre et simple administrativement, elle profite aux navetteurs, aux artisans, aux entreprises de logistique et aux ménages ruraux qui n'ont pas d'alternative immédiate au moteur à combustion.

Sur le plan économique, la réduction du prix du carburant présente toutefois de sérieuses faiblesses. Elle n'est pas ciblée, car le conducteur d'un véhicule lourd ou parcourant un kilométrage annuel élevé en bénéficie davantage, en valeur absolue, qu'un ménage soucieux de son budget. Elle réduit l'incitation à regrouper ses déplacements, à économiser du carburant ou à privilégier d'autres modes de transport. Surtout, rien ne garantit que la réduction de taxe profitera pleinement et durablement aux consommateurs si l'offre est inélastique à court terme ou si les fournisseurs détiennent un pouvoir de marché.

La répercussion de l'allègement fiscal dépend de la concurrence. En cas de forte concurrence, le prix brut baisse d'un montant approximativement égal à la réduction d'impôt. Sur un marché tendu, une partie de cet allègement peut se traduire par des marges plus élevées. C'est précisément pourquoi une remise généralisée est contradictoire si l'État ne peut pas mesurer simultanément et précisément l'évolution des marges de gros et de raffinage. Il s'agit essentiellement d'un transfert de pouvoir d'achat sur le marché, en espérant qu'il atteigne son objectif.

Une alternative ciblée consisterait à verser des aides temporaires à la mobilité aux ménages à faibles revenus, aux navetteurs et aux petites entreprises particulièrement touchées. Cette aide pourrait être modulée en fonction du revenu, de la distance, de la dépendance à la voiture et de la disponibilité des transports publics régionaux. Bien que plus complexe à mettre en œuvre administrativement, elle serait plus rentable et plus équitable socialement. Pour les entreprises dont les services de transport sont manifestement énergivores, des subventions temporaires dégressives ou une aide à la trésorerie pourraient s'avérer plus efficaces qu'une réduction générale du prix du carburant au litre.

Une taxe sur les bénéfices excédentaires est possible, mais pas anodine

L'Allemagne et l'Union européenne ont déjà démontré la faisabilité juridique et administrative d'une taxe spéciale sur les bénéfices exceptionnels tirés des énergies fossiles. La contribution européenne de solidarité pour 2022 et 2023 concernait les entreprises réalisant au moins 75 % de leur chiffre d'affaires grâce au pétrole brut, au gaz naturel, au charbon, au raffinage ou aux produits dérivés du coke. Le bénéfice excédentaire était défini comme la part du bénéfice imposable excédant de plus de 20 % la moyenne des années 2018 à 2021 ; une taxe d'au moins 33 % était appliquée à cette part.

Les recettes fiscales finales déclarées au titre de cette mesure d'urgence s'élèvent à un peu plus de 26 milliards d'euros dans l'ensemble de l'UE pour 2022 et 2023. Ce chiffre réfute l'affirmation selon laquelle une taxe sur les bénéfices exceptionnels serait fondamentalement irréalisable. Toutefois, cela ne prouve pas encore l'efficacité de tous les dispositifs. L'assiette fiscale, la période de référence, le report des pertes, la classification des groupes et les transferts internationaux de bénéfices déterminent si ce sont les pensions liées à la crise ou de simples revenus cycliques qui sont effectivement imposés.

Une taxe mal conçue peut fausser les investissements. Si elle est introduite rétroactivement et de manière inattendue, elle accroît l'incertitude réglementaire. Si elle est basée sur le chiffre d'affaires plutôt que sur le bénéfice, elle peut également pénaliser les entreprises à chiffre d'affaires élevé mais à faibles marges. Si elle ne s'applique qu'à un seul pays, les échanges commerciaux, les financements ou les bénéfices peuvent s'en trouver modifiés. Si elle favorise les nouveaux investissements dans les énergies fossiles par le biais de déductions fiscales généreuses, elle peut même aller à l'encontre des objectifs de la politique climatique.

Une solution efficace ne devrait donc pas prendre la forme d'une taxe punitive improvisée, mais plutôt d'une taxe permanente sur les rentes, fondée sur des règles établies. Le Fonds monétaire international recommande de capter une partie des rentes économiques, car une taxe ciblée sur les rendements excédentaires peut générer des recettes sans incidence significative sur l'investissement ou l'inflation. Parallèlement, il met en garde contre les taxes spéciales à court terme mal conçues. Parmi les facteurs essentiels figurent un rendement de référence à long terme, un rendement des capitaux propres approprié, une prise en compte intégrale des pertes réelles et une limitation claire aux seuls rendements exceptionnels.

Pour les compagnies pétrolières internationales, une solution européenne coordonnée serait plus efficace qu'une approche allemande unilatérale. Elle devrait traiter séparément la production, le raffinage et le négoce afin que les pertes d'un secteur ne puissent être arbitrairement compensées par les bénéfices générés par la crise dans un autre. Parallèlement, il est impératif de garantir qu'un même bénéfice ne soit pas imposé deux fois. Les recettes devraient être utilisées de manière transparente pour financer des mesures de soutien ciblées, les réseaux, le stockage, les infrastructures de recharge, le transport ferroviaire et la transformation industrielle.

L'État en tire profit, mais pas grâce au même mécanisme

On affirme souvent dans ce débat que le véritable excédent budgétaire se trouve dans les caisses de l'État. En effet, l'État perçoit des sommes considérables grâce à la taxe sur l'énergie, la tarification du CO₂ et la taxe sur la valeur ajoutée (TVA). Toutefois, la part fixe de la taxe sur l'énergie n'augmente pas automatiquement avec le prix du pétrole brut. La TVA augmente nominalement avec la hausse des prix nets, tandis que, simultanément, les dépenses publiques augmentent dans les domaines de la mobilité, de la construction, de la défense, de la protection sociale et des ajustements salariaux liés à l'inflation.

Les recettes publiques et les bénéfices des entreprises diffèrent également sur le plan fonctionnel. Les impôts financent les services publics et sont fixés par le Parlement. Les bénéfices des entreprises appartiennent aux actionnaires et sont réinvestis, distribués sous forme de dividendes ou utilisés pour le rachat d'actions. Les deux peuvent être critiqués, mais le terme « surprofit » ne devrait pas être appliqué arbitrairement à toute augmentation des recettes.

Il est vrai, cependant, que le gouvernement instaure une politique tarifaire contradictoire. D'une part, il renchérit les énergies fossiles par la tarification du CO₂ afin de réduire la consommation et les émissions. D'autre part, il abaisse les taxes sur l'énergie en période de crise, ce qui affaiblit le signal de prix. Cette politique se comprend en l'absence d'alternatives et lorsque le fardeau est inégalement réparti au sein de la société. À long terme, toutefois, elle s'avère coûteuse et manque de crédibilité. Une meilleure approche consisterait à indemniser de manière ciblée les groupes vulnérables, à développer les alternatives et à éviter la baisse artificielle et permanente des prix des énergies fossiles.

Les infrastructures critiques nécessitent un contrôle, pas nécessairement une propriété étatique

L'approvisionnement énergétique fait partie des infrastructures critiques. Cependant, cela n'implique pas automatiquement la nationalisation de l'ensemble des activités d'extraction, de raffinage, de logistique et des stations-service. Les entreprises privées peuvent investir efficacement, prendre des risques et innover. La propriété publique peut garantir la sécurité d'approvisionnement, mais elle ne protège pas systématiquement contre les erreurs de planification ou le sous-investissement à motivation politique.

Le contrôle institutionnel est essentiel. Des réserves stratégiques, un accès non discriminatoire aux terminaux et aux pipelines, des obligations de stockage strictes, des plans d'urgence, des exigences de déclaration et des mandats d'investissement peuvent garantir la sécurité d'approvisionnement sans nationaliser toutes les installations. En présence d'un monopole naturel, comme c'est le cas pour certains réseaux ou infrastructures critiques, la réglementation ou la nationalisation devraient être envisagées plus sérieusement que sur les marchés concurrentiels.

Le démantèlement des entreprises intégrées peut s'avérer bénéfique si l'intégration verticale entrave manifestement la concurrence. Toutefois, il ne s'agit pas d'une solution miracle. La séparation de l'extraction, du raffinage et de la distribution pourrait certes réduire les conflits d'intérêts et améliorer la comparabilité, mais elle pourrait également accroître les coûts de coordination et fragiliser les chaînes d'approvisionnement. Par conséquent, une analyse d'impact approfondie est indispensable avant toute restructuration, prenant en compte l'accès au marché, les alternatives d'importation et la dépendance vis-à-vis des raffineries régionales.

La mobilité électrique est une politique concurrentielle qui accuse un certain retard

La transition vers les véhicules électriques, le transport ferroviaire et public, ainsi qu'une logistique plus efficace, réduit non seulement les émissions, mais aussi le pouvoir de marché des fournisseurs d'énergies fossiles. Chaque litre économisé diminue la demande et élargit le choix des consommateurs. À long terme, cette substitution constitue le moyen de pression concurrentielle le plus efficace sur les compagnies pétrolières. Elle réduit également la dépendance géopolitique vis-à-vis des pays producteurs de pétrole et des voies de transport.

À court terme, il ne faut toutefois pas condamner moralement tous les conducteurs. Les zones rurales sont souvent dépourvues de réseaux de transports en commun denses ; les locataires n’ont pas toujours accès à des bornes de recharge ; et les entreprises de commerce et de logistique ont besoin d’une autonomie et d’une charge utile adaptées, ainsi que de temps de recharge prévisibles. De plus, l’achat d’une voiture électrique représente un investissement initial que les ménages à faibles revenus ne peuvent pas facilement assumer. Le côté pratique entre en ligne de compte dans certains choix, mais les exigences en matière d’infrastructure, de capital et d’exploitation sont tout aussi réelles.

Une politique efficace associe donc des signaux de prix clairs et à long terme à des solutions alternatives concrètes. Parmi celles-ci figurent l'extension rapide du réseau électrique, la recharge abordable à domicile et au travail, des bornes de recharge publiques fiables, des tarifs d'électricité compétitifs, l'électrification des véhicules utilitaires légers, les investissements ferroviaires et l'optimisation numérique de la logistique. Les programmes de soutien devraient être davantage axés sur le revenu et les effets de substitution réels que sur le prix catalogue d'un véhicule.

Un ensemble de mesures plutôt qu'une indignation symbolique

La priorité absolue est la transparence tout au long de la chaîne de valeur. L'Office fédéral des cartels devrait recevoir sans délai des données normalisées sur le taux d'utilisation des capacités de raffinage, l'approvisionnement en pétrole brut et en produits raffinés, le fret, les niveaux de stocks, les prix de gros, les prix de transfert internes et les marges régionales. Le secret commercial peut être préservé tandis que des indicateurs de marge agrégés sont publiés. Une telle base de données n'empêcherait ni les profits ni ne fixerait les prix de manière administrative, mais permettrait de déceler plus rapidement les écarts manifestes.

La deuxième priorité est de renforcer la concurrence sur le marché de gros. Les stations-service indépendantes et les détaillants de taille moyenne doivent bénéficier d'un accès équitable aux carburants, aux terminaux et aux capacités de stockage. Si les fournisseurs intégrés fixent les prix de gros de manière à rendre la concurrence difficile pour les stations-service indépendantes, des mesures de contrôle des abus doivent être mises en œuvre plus rapidement. Parallèlement, il convient d'examiner les obstacles à l'importation, l'accès aux infrastructures et les dépendances régionales.

La troisième priorité est une taxe sur les pensions fondée sur des règles. Elle ne devrait taxer que les bénéfices excédant un rendement normal du capital, traiter les pertes de manière symétrique, être coordonnée à l'échelle européenne et, idéalement, être inscrite de façon permanente dans la législation fiscale. Il ne s'agirait pas de pénaliser les bénéfices en tant que tels, mais plutôt de cibler la part exceptionnelle résultant de la rareté géopolitique ou de ressources particulièrement favorables. La prévisibilité de la planification serait ainsi supérieure à celle d'une taxe ponctuelle annoncée rétroactivement.

La quatrième priorité concerne les mesures d'aide ciblées. Au lieu de subventionner la consommation de carburant de manière générale, les ménages à revenus faibles et moyens, les personnes effectuant des trajets domicile-travail indispensables et les petites entreprises particulièrement touchées devraient bénéficier d'un soutien direct et temporaire. Des réductions d'impôt généralisées peuvent se justifier à titre de mesure d'urgence à très court terme, mais leur mise en œuvre devrait faire l'objet d'un suivi transparent et être assortie d'une date limite fixe.

La cinquième priorité est d'accélérer la réduction de la dépendance au pétrole. Les investissements dans les infrastructures de recharge, les réseaux de distribution, le stockage, les transports publics, le transport ferroviaire et une logistique efficace ont un double effet : ils protègent le climat et limitent la capacité des fournisseurs d'énergies fossiles à transformer la rareté géopolitique en profits exorbitants. Pour y parvenir, il est impératif d'accélérer l'obtention des permis, l'accès au réseau et la planification municipale. Une stratégie de transition crédible est économiquement plus efficace que des réductions récurrentes sur les carburants.

La différence cruciale entre l'indignation et le jugement

Le quasi-doublement des bénéfices trimestriels des huit compagnies pétrolières témoigne de l'existence de rentes de crise exceptionnelles. Cela démontre que la hausse des prix mondiaux profite de manière disproportionnée aux propriétaires de capacités d'extraction et de traitement compétitives. Toutefois, cela ne prouve ni que les compagnies n'ont subi aucun coût supplémentaire, ni qu'il y a eu des accords secrets, de la corruption ou une mise en scène délibérée d'une guerre.

L’Office fédéral des cartels n’est pas inactif, mais ses outils restent limités face à un marché fortement concentré et interconnecté à l’échelle internationale. Il ne peut baisser les prix au gré du pouvoir politique et a besoin de données fiables ainsi que d’un cadre légal pour prévenir les abus. C’est précisément pourquoi les législateurs doivent concevoir les droits à l’information, la surveillance du commerce de gros et les mesures correctives de manière à ce que les procédures ne prennent pas effet des années après une crise.

Une taxe sur les superprofits n'est ni un arbitraire socialiste ni une solution miracle. Bien conçue, elle peut capter les rentes économiques sans nuire aux rendements normaux des investissements. Mal conçue, elle engendre une insécurité juridique, des incitations à l'évasion fiscale et de nouvelles distorsions. L'approche la plus convaincante consiste en une taxe permanente sur les pensions, fondée sur des règles et coordonnée à l'échelle européenne, associée à une transparence totale et à une aide sociale ciblée.

La conclusion, aussi provocatrice qu'économiquement pertinente, est la suivante : le véritable problème ne réside pas dans la réaction des entreprises à la hausse des prix par des profits importants. Il tient au fait que l'État fixe les règles du jeu de manière si lacunaire que les profits générés par la crise sont privatisés, les coûts des mesures de soutien socialisés, et la dépendance structurelle perpétuée par la prochaine réduction du prix des carburants. Quiconque souhaite changer cela a besoin de moins de rhétorique infondée sur la corruption et de davantage d'accès aux données, au droit de la concurrence, à la fiscalité des retraites et d'investissements dans de véritables alternatives.

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