Catastrophe logistique pour l'OTAN ? Le réseau ferroviaire sous pression : la mobilité militaire, un enjeu stratégique

Vulnérabilité alarmante : comment le réseau ferroviaire allemand devient une menace stratégique

L'espace Schengen militaire est-il un échec ? Pourquoi les chars sont-ils bloqués dans les embouteillages bureaucratiques allemands ?

La guerre d'agression menée par la Russie contre l'Ukraine a profondément bouleversé l'architecture de sécurité européenne et marqué un tournant stratégique. Si les débats publics se concentrent principalement sur les budgets de défense, les effectifs militaires et les systèmes d'armement modernes, un facteur crucial pour la défense collective est souvent négligé : la mobilité militaire. En cas de crise, des centaines de milliers de soldats de l'OTAN et d'équipements lourds doivent être déployés rapidement et sans encombre sur le flanc est. Le transport ferroviaire est le seul moyen viable pour cette opération logistique colossale. Or, lorsque des chars de combat de 62 tonnes se heurtent au réseau ferroviaire allemand, chroniquement saturé, vétuste et sous-financé, une nécessité opérationnelle se transforme rapidement en un risque sécuritaire majeur. Le manque de wagons plats, les obstacles bureaucratiques absurdes au trafic transfrontalier et des décennies de sous-investissement compromettent la crédibilité de la dissuasion de l'Alliance. Cette analyse montre pourquoi l'Allemagne, en tant que plaque tournante logistique de l'Europe, est au cœur de la stratégie de défense, quelles leçons doivent être tirées des récents exercices à grande échelle de l'OTAN et pourquoi les investissements dans une infrastructure robuste à « double usage » sont non seulement essentiels sur le plan militaire, mais aussi très rentables d'un point de vue économique.

Le point aveugle de l'Europe — Quand les chars rencontrent des voies ferrées délabrées

La nouvelle réalité de la politique de sécurité et ses conséquences pour les chemins de fer

La guerre d'agression menée par la Russie contre l'Ukraine a provoqué un tournant stratégique majeur, dont les conséquences dépassent largement le simple débat sur les dépenses de défense. Les implications de cette nouvelle situation sécuritaire pour les infrastructures de transport européennes sont encore largement méconnues du grand public : le rail est devenu l'épine dorsale de la défense collective de l'OTAN, et dans son état actuel, il est largement insuffisant pour répondre à cette demande. Des décennies de négligence, d'optimisation commerciale au détriment de la résilience stratégique et une sous-estimation quasi-injustifiée des exigences logistiques fondamentales d'une dissuasion crédible ont creusé un fossé structurel qui exigera du temps, des ressources et une volonté politique considérables pour être comblé.

L'ampleur de la tâche apparaît clairement à la lumière du Plan d'opérations Allemagne (OPLAN DEU), document désormais public détaillant les engagements militaro-logistiques de l'Allemagne. En cas de conflit au sein de l'Alliance, jusqu'à 800 000 soldats de l'OTAN et 200 000 véhicules devraient être déployés via l'Allemagne et approvisionnés en six mois au titre du soutien au pays hôte. Ce chiffre n'est pas un simple paramètre de planification abstrait. Il représente une exigence opérationnelle concrète que l'infrastructure doit prendre en charge et à l'aune de laquelle elle sera évaluée. Routes, voies ferrées, ponts, ports et voies navigables contribuent tous à cet effort, mais le transport ferroviaire occupe une place prépondérante parmi tous les modes de transport pour acheminer du matériel lourd de manière sûre et rapide à grande échelle.

Pourquoi le train en particulier, et pas un autre mode de transport ?

Le choix stratégique du transport ferroviaire n'est pas une décision idéologique, mais le fruit d'une logique opérationnelle pragmatique. Les chars chenillés comme le Leopard 2, d'un poids en ordre de combat d'environ 62 tonnes, sont tout simplement inadaptés au transport routier longue distance. L'asphalte provoque des dommages considérables, le taux de pannes augmente fortement et les défauts de la chaussée ou les ponts vétustes peuvent immobiliser pendant des heures même des convois bien organisés, paralysant ainsi non seulement le ravitaillement des troupes, mais aussi toute la circulation civile. Le transport ferroviaire, en revanche, permet de transporter des charges lourdes en grande quantité, est nettement plus économe en carburant et désengorge le réseau routier.

Le commandement opérationnel des forces armées allemandes a clairement évalué les avantages et les inconvénients des différents modes de transport : le transport ferroviaire offre des capacités moyennes à importantes à des vitesses moyennes à élevées et se prête particulièrement bien, d’un point de vue militaire, au transport de matériel lourd. Le transport maritime est inadapté aux déplacements intérieurs, le transport aérien est limité en capacité et extrêmement coûteux, et le transport fluvial est lent et tributaire des conditions météorologiques. Le transport ferroviaire demeure donc le seul mode de transport en commun viable pour répondre aux besoins de redéploiement rapide et à grande échelle entre les zones de déploiement d’Europe occidentale et le flanc oriental de l’OTAN.

Pour les forces armées allemandes, la préférence pour le transport ferroviaire est une doctrine officielle. Comme l'a formulé en interne le commandement territorial : le transport ferroviaire est préféré au transport routier car les véhicules chenillés sont mal adaptés aux longs trajets et le transport routier entraîne inévitablement davantage de pannes. Cette analyse n'est pas nouvelle ; elle s'appuie sur une expérience opérationnelle remontant à la Guerre froide, qui avait tout simplement été oubliée ces dernières décennies.

Distances, fenêtres temporelles et le véritable problème central

Les besoins opérationnels en matière de logistique ferroviaire dans le contexte de l'Alliance sont concrètement mesurables. Il faut couvrir des distances de 1 500 à 1 800 kilomètres entre les bases de déploiement d'Europe occidentale et le flanc oriental de l'OTAN, par exemple entre les casernes allemandes et les pays baltes. Lors de l'exercice Quadriga 2024, le Jägerbataillon 292 a parcouru à lui seul 749 kilomètres entre Donaueschingen et la zone d'entraînement d'Oberlausitz, et ce, dans le cadre d'un exercice mené en temps de paix, sans les dynamiques d'escalade attendues en situation réelle.

Le véritable problème, cependant, n'est pas la distance, mais le temps. Le nouveau modèle de force de l'OTAN (NFM), en vigueur depuis le sommet de Madrid en 2022, exige de l'Allemagne qu'elle puisse déployer 30 000 soldats, ainsi que 85 navires et avions de combat, dans les 30 jours suivant l'invocation de l'article 5, à compter de 2025. Parallèlement, l'Allemagne prévoit de stationner en permanence une brigade d'environ 4 800 hommes en Lituanie – un plan dont la mise en œuvre dépend directement de la qualité des liaisons de transport entre l'Allemagne et les pays baltes. Toute faiblesse logistique sur le corridor de transport Allemagne-Pologne-Lituanie se traduit directement par une réduction de l'effet dissuasif.

Comme l'a explicitement souligné le commandement opérationnel des forces armées allemandes lors d'une présentation publique, le temps représente le principal défi. Cette affirmation a des conséquences directes sur tous les paramètres de planification : un transport nécessitant un délai d'environ un mois en temps de paix ne permet plus une intervention rapide en cas de crise. Actuellement, les transports militaires doivent être enregistrés auprès de DB Cargo environ un mois à l'avance, un délai de planification opérationnellement inutilisable dans un contexte de dégradation rapide de la sécurité. Bien qu'une priorité expresse soit contractuellement garantie en cas d'activation de la Force opérationnelle interarmées à très haut niveau de préparation (VJTF) de l'OTAN, les problèmes structurels de capacité persistent.

Le problème des charges surdimensionnées — un défi technique sous-estimé

L'un des problèmes opérationnels les plus sous-estimés du transport ferroviaire militaire est la part considérable des envois hors gabarit. Les équipements militaires lourds — chars de combat, obusiers automoteurs, véhicules de combat d'infanterie, véhicules de dépannage, mais aussi véhicules techniques spécialisés et systèmes de défense aérienne terrestre — dépassent généralement les dimensions standard du fret ferroviaire classique. Selon les données disponibles, ces envois hors gabarit représentent environ 85 % du transport militaire.

Concrètement, qu'est-ce que cela signifie ? En droit allemand, un chargement dépassant le gabarit autorisé est considéré comme un « envoi exceptionnel » (aS), nécessitant une autorisation spéciale pour son exploitation régulière. Cette autorisation, appelée Bza (Betrieb Zugförderung außergewöhnlich – Opérations ferroviaires exceptionnelles) en Allemagne, doit être demandée séparément dans chaque pays concerné et prend en compte des facteurs tels que les sections de voie critiques, les risques de mise à la terre à l'approche des caténaires et les distances de sécurité par rapport aux parois des tunnels, aux bords des quais et aux autres éléments d'infrastructure. Pour le transport international traversant plusieurs pays, les démarches administratives sont d'autant plus complexes.

Pour les entreprises ferroviaires assurant ou devant assurer des transports militaires, cela engendre des exigences extrêmement complexes. Elles ont besoin non seulement de matériel roulant adapté – wagons plats, semi-remorques surbaissées le cas échéant, wagons lourds et wagons d'escorte spécialisés – mais aussi du savoir-faire opérationnel nécessaire à la gestion logistique des autorisations en plusieurs étapes, d'un personnel qualifié, de la connaissance des restrictions d'itinéraire dans tous les pays de transit et des capacités techniques pour planifier et exécuter des expéditions exceptionnelles dans des délais très courts. Cet ensemble d'exigences est bien plus contraignant que ne le laisse entendre le débat public habituel sur le transport ferroviaire militaire.

L'Allemagne comme plateforme logistique : atouts et faiblesses structurelles

La situation géographique de l'Allemagne, au cœur de l'Europe, en fait inévitablement un pays de transit et une plaque tournante logistique pour tous les scénarios envisageables de défense collective. Avec 13 000 kilomètres d'autoroutes et un réseau ferroviaire de 38 400 kilomètres – l'un des plus étendus au monde –, l'Allemagne dispose d'infrastructures impressionnantes. S'y ajoutent des voies navigables comme le Rhin et le Danube, ainsi que des ports sur la mer du Nord et la mer Baltique, par lesquels doivent transiter et être déployés les renforts transatlantiques. Selon le Conseil allemand des relations étrangères (DGAP) et les forces armées allemandes elles-mêmes, cet ensemble d'atouts fait de l'Allemagne le « centre de gravité » de la logistique militaire de l'Alliance.

Cependant, la solidité de l'infrastructure ne doit pas masquer ses importantes lacunes. DB Netz (devenue DB InfraGO) a mené une évaluation interne du réseau ferroviaire allemand et a constaté que 23 % des voies sont en très mauvais état, de même que 48 % des centres de contrôle de la signalisation, 42 % des passages à niveau, plus de 25 % des aiguillages et 22 % des caténaires. Ces chiffres sont loin d'être abstraits. Ils se traduisent par des limitations de vitesse, des fermetures de lignes imprévues et une fiabilité aléatoire déjà perceptible au quotidien : en 2022, un train sur trois était en retard.

Dans un contexte militaire, cette infrastructure vétuste prend une tout autre dimension : si un itinéraire sur un corridor militaire est bloqué par des travaux, la fermeture d’un pont ou une panne de signalisation, il n’existe pas d’itinéraire alternatif immédiatement disponible. Le ministère fédéral allemand des Transports recensait déjà environ 250 zones de limitation de vitesse sur le réseau ferroviaire allemand à l’été 2023. Depuis la fin de la Guerre froide, 5 400 kilomètres de voies ferrées – soit environ 16 % du réseau total – ont été mis hors service faute de rentabilité. Il s’agit sans aucun doute de tronçons d’importance stratégique qui doivent désormais être remis en service. Par ailleurs, 4 500 des 40 000 ponts allemands sont en mauvais état ou défectueux et impropres au transport de charges lourdes, ce qui oblige à des détours de plusieurs centaines de kilomètres.

Le déficit de capacité du matériel roulant

Outre l'état des infrastructures, la disponibilité de matériel roulant adapté constitue un problème stratégique majeur. Les wagons plats destinés au transport de chars et autres véhicules lourds sont devenus extrêmement rares en Allemagne par rapport à la période de la Guerre froide. Leur nombre est passé de plus de 1 000 en 1990 à quelques centaines, suite à la mise hors service de centaines d'entre eux au cours des décennies qui ont suivi la réunification.

Le contrat-cadre de transport de marchandises existant entre les forces armées allemandes et DB Cargo, issu d'un accord conclu en 2018 et régulièrement mis à jour depuis, prévoit la mise à disposition de 343 wagons plats et deux créneaux horaires quotidiens sur des tronçons de route spécifiques. Le montant du contrat pour 2023 s'élevait à 68,7 millions d'euros. Pour 2024, seuls 50 millions d'euros environ ont été alloués – une réduction jugée stratégiquement difficile à justifier compte tenu des exigences opérationnelles accrues du « Nouveau Modèle de Force ». L'étude DGAP de 2024 préconise une capacité de réserve minimale de 1 000 wagons plats pouvant être mobilisés rapidement pour le transport militaire.

Étant donné que la grande majorité des équipements et des créneaux horaires de DB Cargo sont réservés au transport commercial, il est extrêmement difficile de fournir rapidement des capacités supplémentaires en cas de crise. La PDG de DB Cargo, Sigrid Nikutta, a publiquement confirmé que DB Cargo joue un rôle central dans le transport militaire, en acheminant quotidiennement du matériel lourd, notamment des chars et des systèmes d'armement lourds. Cependant, même cette reconnaissance du rôle de l'entreprise ne résout pas le problème structurel : les capacités pleinement utilisées à des fins commerciales en temps normal ne peuvent être libérées instantanément en cas de crise.

Centre de sécurité et de défense - Image : Xpert.Digital

Le Pôle Sécurité et Défense offre des conseils d'experts et des informations actualisées pour accompagner efficacement les entreprises et les organisations dans le renforcement de leur rôle dans la politique européenne de sécurité et de défense. En étroite collaboration avec le groupe de travail Défense de SME Connect, il soutient tout particulièrement les petites et moyennes entreprises (PME) désireuses de développer leur capacité d'innovation et leur compétitivité dans le secteur de la défense. Point de contact central, le Pôle constitue ainsi un lien essentiel entre les PME et la stratégie européenne de défense.

En lien avec ceci :

• Le groupe de travail SME Connect Défense – Renforcer les PME dans la défense européenne

Les obstacles bureaucratiques comme risque pour la politique de sécurité

Un facteur souvent négligé, mais pourtant crucial en situation de crise, est le cadre réglementaire applicable aux transports militaires. En Allemagne, le transport de matériel militaire entre les Länder – par exemple, de la Thuringe à la Bavière – requiert des autorisations spécifiques. Les transports militaires sont souvent limités aux opérations nocturnes, les zones de protection contre le bruit peuvent entraîner des détours, et la notion de « rapide » se définit par la capacité à acheminer du matériel militaire lourd du nord au sud du pays en moins de 30 jours – un délai inacceptable en cas de crise réelle.

Au niveau européen, la situation est encore plus complexe. Le personnel et le matériel militaires ne bénéficient pas de la même liberté de circulation en Europe que les personnes et les marchandises dans l'espace Schengen. Chaque pays dispose de sa propre réglementation en matière d'autorisations, qui n'est ni standardisée ni harmonisée. Le délai moyen de traitement des autorisations transfrontalières est de cinq jours ouvrables maximum, alors que l'OTAN exige un délai maximal de 72 heures pour sa planification opérationnelle. Qui plus est, une autorisation d'exploitation nationale distincte est requise dans chaque pays de transit pour le transport international de convois exceptionnels.

Un pas dans la bonne direction est l'accord signé début 2024 entre l'Allemagne, la Pologne et les Pays-Bas pour établir un corridor pilote pour les déploiements militaires. Ce corridor vise à faciliter le transport plus rapide de matériel et de personnel militaires de l'Ouest vers l'Est en réduisant les obstacles bureaucratiques et en réalisant des investissements ciblés dans les infrastructures. Ben Hodges, ancien commandant de l'armée américaine en Europe, a qualifié cette initiative de bon début, tout en soulignant qu'un véritable « espace Schengen militaire » est encore loin d'être une réalité.

Les exigences pour les entreprises ferroviaires

Les changements structurels de la situation sécuritaire ont des conséquences concrètes sur les exigences des entreprises ferroviaires qui effectuent ou souhaitent effectuer des transports militaires. Le commandement opérationnel des forces armées allemandes a défini trois axes d'action prioritaires pour le transport ferroviaire : premièrement, la suppression des goulets d'étranglement dans l'infrastructure et l'accélération de la planification anticipée des itinéraires ; deuxièmement, la création des conditions permettant de garantir la disponibilité de capacités de transport suffisantes et dans des délais courts ; et troisièmement, la protection des éléments critiques pour la défense sur le réseau ferroviaire contre le sabotage et autres attaques.

Pour les entreprises ferroviaires, cela se traduit concrètement par un profil de compétences élargi par rapport au transport de marchandises traditionnel. Cela inclut l'expertise technique nécessaire à la planification et à la gestion des expéditions exceptionnelles aux dimensions hors gabarit, la connaissance des procédures d'autorisation spécifiques (Bza) aux niveaux national et international, la disponibilité de matériel roulant adapté (notamment wagons plats, wagons surbaissés et wagons d'escorte) sur demande, la capacité d'allouer l'accès aux voies avec souplesse et de prévoir des marges de sécurité temporelles pour les transports sensibles, ainsi que la volonté de coopérer étroitement avec les autorités militaires et civiles.

Un autre aspect souvent négligé dans le débat public est la résilience des systèmes de communication et de contrôle. Le sabotage du réseau radio GSM-R de la Deutsche Bahn en octobre 2022, au cours duquel deux câbles ont été sectionnés à différents endroits, paralysant le trafic ferroviaire dans le nord de l'Allemagne pendant plusieurs heures, a mis en lumière la vulnérabilité des infrastructures ferroviaires critiques. Pour les entreprises ferroviaires assurant le transport militaire, la capacité d'opérer et de communiquer dans des conditions dégradées – c'est-à-dire en cas de défaillance des éléments de contrôle centraux – constitue donc une exigence de plus en plus cruciale.

Besoins d’investissement et dilemme des infrastructures à double usage

Le retard d'investissement dans les infrastructures de transport allemandes est considérable. Le Conseil scientifique du ministère fédéral de l'Économie et de l'Action climatique a estimé les investissements nécessaires pour les projets d'infrastructure les plus urgents à 165 milliards d'euros dès 2022, soit le double du montant qui aurait été requis en 2009. Selon le gouvernement fédéral, 88 milliards d'euros seront nécessaires pour le seul réseau ferroviaire d'ici 2027, dont 43 milliards sont déjà alloués, laissant un déficit de 45 milliards d'euros.

Du point de vue de la politique militaire et de sécurité, le Conseil allemand des relations étrangères (DGAP) recommande la création d'un fonds spécial à court terme d'au moins 30 milliards d'euros pour la modernisation des corridors d'infrastructures militaires. Les conseillers gouvernementaux du DGAP, basés à Berlin, qualifient ce montant de minimum absolu pour les mesures les plus urgentes. La Commission européenne a initialement alloué 807 millions d'euros, via le mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE), aux projets de mobilité militaire, et le programme de transport du MIE pour la période 2021-2027 dispose d'un budget total de 25,8 milliards d'euros. Toutefois, les fonds alloués à la mobilité militaire restent insuffisants au regard des besoins globaux. Selon les calculs du Berliner Zeitung, le coût total du seul programme de mobilité militaire du MIE pourrait atteindre 70 milliards d'euros.

Cependant, cela représente une opportunité stratégique majeure : le concept d’infrastructure à double usage. Les routes, voies ferrées, ponts et terminaux modernisés à des fins militaires sont généralement également précieux pour le transport civil de marchandises et de passagers. Un corridor ferroviaire capable de supporter une charge de 120 tonnes (char d’assaut) peut, bien entendu, accueillir également des marchandises civiles lourdes. Un pont renforcé pour les convois militaires est également plus robuste pour le transport civil de charges lourdes. Ce principe de double usage est désormais inscrit dans les nouvelles lignes directrices du RTE-T de l’UE, en vigueur depuis juillet 2024, qui intègrent explicitement les exigences militaires dans la planification des transports.

Rail Baltica : Combler le fossé stratégique dans le nord

Le projet d'infrastructure le plus important pour la mobilité militaire en Europe est sans conteste Rail Baltica, une nouvelle ligne ferroviaire électrifiée à écartement standard traversant l'Estonie, la Lettonie et la Lituanie, sur une longueur totale d'environ 870 kilomètres entre Tallinn et la frontière lituano-polonaise. Rail Baltica comble la lacune du corridor nord : les réseaux ferroviaires existants dans les trois pays baltes utilisent encore l'ancien écartement russe à voie large, incompatible avec la norme ouest-européenne. Concrètement, cela signifie que le matériel militaire doit actuellement être transbordé aux points de transition entre l'écartement standard et l'écartement à voie large, ou transféré par la route, ce qui représente un goulot d'étranglement opérationnel majeur.

L'importance militaire de Rail Baltica est capitale. Selon les responsables du projet, en temps de paix, cette ligne peut remplacer un convoi militaire de 7 kilomètres par un seul train de 40 wagons. Pour la brigade des forces armées allemandes, stationnée en permanence en Lituanie (environ 4 800 soldats et leur matériel), Rail Baltica est la seule voie d'approvisionnement terrestre viable, indépendante de la fragile liaison routière traversant le col de Suwałki. D'après le calendrier actuel, la ligne devrait être pleinement opérationnelle d'ici 2030 ; une date d'achèvement plus précoce était initialement prévue, mais s'est avérée irréaliste.

Leçons tirées de Steadfast Defender 2024

L'exercice majeur de l'OTAN « Steadfast Defender 2024 », mobilisant environ 90 000 soldats, était le plus important de ces dernières décennies. La contribution allemande – Quadriga 2024 – comprenait environ 12 000 soldats de la Bundeswehr et près de 3 000 véhicules, déployés lors de quatre sous-exercices entre février et mai 2024. Cet exercice visait explicitement à entraîner la mobilisation et le déploiement de forces terrestres dans le cadre d'une simulation d'agression contre le flanc est de l'OTAN.

Les conclusions de l'exercice Steadfast Defender confirment les analyses opérationnelles : même en situation d'entraînement, le transport de troupes par voie ferrée sur de longues distances exige des efforts considérables de planification et de coordination. Dans un contexte réel, il serait essentiel que la procédure de priorité express pour les transports militaires, déclenchée dans le cadre d'un scénario d'activation de l'OTAN, ne soit pas seulement théorique, mais également mise en œuvre et pratiquée sur le terrain. Cela implique la capacité de mobiliser rapidement des capacités supplémentaires, de libérer des créneaux horaires et de surmonter les obstacles bureaucratiques en quelques heures, et non en plusieurs semaines.

Sabotage et résilience — la vulnérabilité sous-estimée

La vulnérabilité du réseau ferroviaire au sabotage constitue un risque stratégique qui a été systématiquement sous-estimé par le passé. L'incident d'octobre 2022, lors duquel deux câbles GSM-R ont été sectionnés à différents endroits, paralysant le trafic ferroviaire dans le nord de l'Allemagne pendant plusieurs heures, n'était pas un cas isolé. En août 2023, la Pologne a enregistré des attaques contre son système de radiocommunication ferroviaire, provoquant des freinages d'urgence. L'importance de ces événements réside non seulement dans les perturbations immédiates du service, mais aussi dans ce qu'ils révèlent quant à la vulnérabilité stratégique d'un système essentiel à la défense collective.

Par ailleurs, un risque technique spécifique découle de la logique d'optimisation opérationnelle civile des dernières décennies : une partie de l'infrastructure numérique de la Deutsche Bahn intègre des composants de l'entreprise publique chinoise Huawei, présente sur le réseau ferroviaire allemand depuis 2015. Selon la Deutsche Bahn, le remplacement de ces composants pourrait coûter jusqu'à 400 millions d'euros et retarder d'autres projets de construction de cinq à six ans. Pour un système qui doit garantir la sécurité des communications entre les conducteurs de train, les centres de contrôle et les stations de surveillance en cas d'attaque, la dépendance à l'égard de composants provenant d'une entreprise publique potentiellement hostile constitue un grave problème conceptuel.

Recommandations d'action d'un point de vue économique et stratégique

L'analyse précédente montre clairement que l'amélioration significative de la mobilité militaire par voie ferroviaire n'est pas un problème isolé pouvant être résolu par un ensemble de mesures spécifiques. Il s'agit d'un défi systémique qui doit être abordé simultanément à plusieurs niveaux.

Premièrement, des investissements nettement plus importants dans les infrastructures physiques sont nécessaires, avec une priorité claire accordée aux corridors d'intérêt militaire. La modernisation globale prévue d'ici 2030 des 40 corridors ferroviaires à grande vitesse exploités par la Deutsche Bahn devrait privilégier les itinéraires utilisables à des fins militaires. Les liaisons entre les ports de la mer du Nord et de la mer Baltique et la frontière polonaise, ainsi que celles reliant ces ports aux pays baltes, devraient être prioritaires. Le fonds spécial de 30 milliards d'euros pour les corridors militaires, recommandé par le Conseil allemand des relations étrangères (DGAP), constituerait un point de départ approprié.

Deuxièmement, la capacité du matériel roulant doit être considérablement augmentée. L'objectif de 1 000 wagons plats disponibles rapidement en réserve constitue, d'un point de vue stratégique, un strict minimum. Réduire le volume des contrats avec DB Cargo alors que les besoins de mobilisation sont accrus est inacceptable du point de vue de la politique de sécurité et doit être annulé.

Troisièmement, il est impératif de réduire considérablement les formalités administratives : au niveau national, en supprimant l’obligation d’obtenir un permis pour franchir les frontières des Länder allemands ; au niveau européen, en harmonisant les procédures d’autorisation et en instaurant un délai de réponse maximal de 72 heures pour le transport transfrontalier. Le corridor pilote Allemagne-Pologne-Pays-Bas constitue un premier pas positif, mais il convient de l’étendre à d’autres corridors.

Quatrièmement, l'OTAN devrait envisager d'inclure les dépenses consacrées aux projets d'amélioration de la mobilité militaire dans l'objectif de 2 % des dépenses de défense. Cela constituerait une incitation supplémentaire significative à l'investissement, car les avantages civils et militaires des infrastructures à double usage sont indissociables et la population en bénéficie directement.

Évaluation économique globale : Retour sur investissement en matière de sécurité

Ce serait une erreur conceptuelle de considérer les investissements nécessaires à une infrastructure ferroviaire militairement résiliente uniquement comme une dépense de sécurité. La valeur ajoutée économique d'une infrastructure ferroviaire performante et robuste pour l'économie nationale est quantifiable et substantielle. Chaque euro investi dans le rail réduit les dommages externes causés par des réseaux obsolètes : retards, déviations du trafic routier, augmentation des émissions de CO₂ et pertes économiques liées aux frictions dans la chaîne d'approvisionnement. Le Conseil scientifique consultatif du ministère fédéral de l'Action pour le climat, de l'Environnement, de l'Énergie, de la Mobilité, de l'Innovation et de la Technologie (BMK) a estimé le retard d'investissement cumulé à 165 milliards d'euros ; ce retard représente non seulement un risque pour la sécurité, mais aussi un obstacle économique majeur.

Alors que l'Allemagne doit simultanément poursuivre la transformation de son tissu industriel, atteindre ses objectifs climatiques dans le secteur des transports et honorer ses engagements envers ses alliances, les investissements à double usage dans l'infrastructure ferroviaire constituent la forme d'allocation des ressources la plus rationnelle sur le plan économique. Il ne s'agit pas d'investissements parallèles destinés à répondre aux besoins civils, mais bien d'investissements qui servent ces deux objectifs de manière égale et qui, par conséquent, devraient être financés conjointement, au travers des budgets de la défense, des programmes d'infrastructures et des instruments de financement de l'UE.

Le message stratégique de base est simple : un flanc oriental de l'OTAN qui doit être défendu de manière crédible a besoin de trains qui arrivent à l'heure — et de voies ferrées capables de supporter le poids de l'histoire.

Markus Becker

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