BYD rachète VW – Le choc des titans de l'automobile : scénario réaliste ou provocation calculée ? – Image : Xpert.Digital
Quand un économiste inquiète l'industrie automobile : Wolfsburg est-elle confrontée à une crise existentielle ? Le géant automobile chinois BYD va-t-il bientôt absorber Volkswagen ?
La dure réalité pour VW : que cachent réellement les rumeurs explosives de rachat ?
De champion du monde à cible de rachat : comment Volkswagen est envahi par la Chine
Ce n'était qu'une simple phrase, mais elle a touché un point sensible de l'économie allemande : « VW sera probablement racheté par un constructeur automobile chinois. Peut-être par BYD. » Avec cette prédiction provocatrice, le célèbre économiste Moritz Schularick a secoué l'industrie automobile. Bien qu'une prise de contrôle hostile soit actuellement considérée comme juridiquement impossible en raison de la législation stricte applicable à VW et de sa structure de propriété, cette idée révèle une dure réalité. Volkswagen, jadis roi incontesté du marché chinois et fleuron mondial de l'ingénierie allemande, est plongé dans la crise structurelle la plus profonde de son histoire. Tandis que VW lutte contre des chutes de profits historiques, des baisses de ventes spectaculaires et des fermetures d'usines sans précédent, son rival chinois BYD enchaîne les records et s'implante agressivement en Europe. Cet article examine pourquoi ce scénario de rachat spectaculaire, bien qu'improbable juridiquement, a déjà amorcé le déclin progressif du constructeur de Wolfsburg, et quelles options s'offrent encore à Volkswagen pour éviter d'être démantelé pièce par pièce par son nouveau concurrent d'Extrême-Orient.
Comment une simple déclaration a bouleversé toute une industrie
Une simple phrase a déclenché un vif débat sur l'avenir de l'industrie automobile allemande en juin 2026. Moritz Schularick, président de l'Institut de Kiel pour l'économie mondiale (IfW) et l'un des économistes les plus influents d'Allemagne, a répondu à la question de savoir si Volkswagen pouvait faire faillite lors d'un entretien avec la Süddeutsche Zeitung par ces mots : « VW sera probablement racheté par un constructeur automobile chinois. Peut-être BYD. » Cette prédiction a fait l'effet d'une bombe, non pas tant par sa justesse que par son origine et le moment choisi.
Schularick a explicitement formulé cette déclaration comme une prévision à long terme, et non comme la description de négociations concrètes ou de mesures imminentes. Le calcul sous-jacent est clair : la déclaration d’un économiste renommé sert moins de prédiction opérationnelle que de cri d’alarme rhétorique lancé aux responsables politiques et aux chefs d’entreprise afin qu’ils prennent enfin au sérieux la faiblesse structurelle de ce qui fut jadis le plus grand conglomérat industriel d’Allemagne. Volkswagen a réagi en conséquence, de manière laconique et distante : un porte-parole de l’entreprise a qualifié cette thèse de « spéculation sans fondement » et a refusé de la commenter. Néanmoins, les réactions, tant en Allemagne qu’à l’étranger, témoignent de la profonde réaction suscitée par cette déclaration.
Situation du patient : VW entre restructuration du dossier et crise existentielle
Pour saisir toute la portée de la prédiction de Schularick, il convient d'analyser avec lucidité la situation actuelle du groupe Volkswagen. Les chiffres sont alarmants. Au cours de l'exercice 2025, le bénéfice net du groupe après impôts a chuté de près de 44 % pour s'établir à 6,9 milliards d'euros – le pire résultat depuis le scandale des moteurs diesel il y a dix ans. Le chiffre d'affaires a reculé de 0,8 % à un peu moins de 322 milliards d'euros, et les livraisons du groupe, à 8,98 millions de véhicules, sont passées sous la barre des neuf millions pour la première fois depuis le début de la pandémie de COVID-19.
Cette tendance s'est poursuivie au premier trimestre 2026 : le groupe a livré environ deux millions de véhicules dans le monde, soit une baisse d'environ 4 % par rapport à la même période de l'année précédente. Les reculs enregistrés sur les deux marchés les plus importants sont particulièrement alarmants. En Chine, qui fut jadis le principal moteur de croissance, la marque Volkswagen n'a livré que 2,02 millions de véhicules en 2025, soit une chute de 8,4 %. La situation s'est aggravée au premier trimestre 2026 : la Chine a enregistré une baisse de près de 15 %. Aux États-Unis, les ventes ont reculé de plus de 13 %, et les ventes de véhicules électriques ont même chuté de 80 %.
Au vu de ces développements, la direction stratégique à prendre se précise. Le PDG de VW, Oliver Blume, a présenté au conseil de surveillance un programme de restructuration d'une radicalité sans précédent dans l'histoire de l'entreprise : il prévoit la fermeture progressive des usines allemandes d'Emden, de Zwickau, de Hanovre et de Neckarsulm. Selon Manager Magazin, jusqu'à 100 000 emplois pourraient être supprimés dans le monde dans les années à venir, sur un effectif mondial actuel d'environ 657 000 personnes. Le conseil de surveillance devait examiner la vision à l'horizon 2030 le 9 juillet 2026.
En interne, la situation serait perçue comme encore plus alarmante que ne le laissent entendre les déclarations publiques. Selon certaines sources, un sondage anonyme mené auprès des membres du conseil d'administration de Volkswagen a révélé que six sur neuf estiment que l'existence même de l'entreprise est menacée, tandis que les trois autres jugent la situation au moins tendue ; aucun membre n'a donné son feu vert.
Le scénario du miroir chinois : ce que VW a perdu en Chine
La crise profonde que traverse Volkswagen en Chine n'est pas un simple incident passager, mais le fruit d'années d'incapacité structurelle à anticiper les évolutions technologiques. Volkswagen a non seulement perdu des parts de marché en République populaire de Chine, mais aussi sa position dominante historique, fruit de décennies d'efforts. En 2018, Volkswagen a livré 4,21 millions de véhicules en Chine ; en 2025, ce chiffre était tombé à seulement 2,69 millions, soit une baisse de près de 36 % en sept ans. Sa part de marché en Chine est passée de 12,2 % à 10,9 %.
Le tableau est encore plus alarmant dans le segment crucial de l'électromobilité. Alors que plus de la moitié des immatriculations de véhicules neufs en Chine devraient concerner des véhicules électriques d'ici 2025, les ventes de voitures électriques de Volkswagen sur le marché chinois ont chuté de 44 %, pour atteindre seulement 115 000 unités environ. La part de marché du Groupe dans le segment des véhicules à énergies nouvelles (VEN) est donc négligeable. Volkswagen n'est plus le premier constructeur automobile en Chine et occupe désormais la troisième place, derrière BYD et Geely. À titre de comparaison, BYD détient une part de marché d'environ 29 % dans le segment des VEN en Chine.
Cette évolution s'explique par une raison plus profonde : Volkswagen a systématiquement sous-estimé le rythme d'innovation des constructeurs chinois dans les domaines des logiciels, des batteries et de la connectivité. De plus, une centaine de concurrents chinois sont présents sur le marché et se livrent à une concurrence féroce sur les prix, notamment avec les véhicules subventionnés par l'État. Volkswagen reconnaît d'ailleurs avoir « réagi trop tard aux besoins des consommateurs chinois ». La réponse est désormais : « En Chine pour la Chine », une stratégie de développement et de production locale, qui sera soutenue par plus de 30 nouveaux modèles d'ici 2027.
Il convient également de noter un bref renversement de situation début 2026 : à l’expiration des incitations à l’achat de voitures électriques en Chine, BYD a temporairement perdu des parts de marché, et VW, avec ses coentreprises chinoises FAW et SAIC, s’est hissé à la première place durant les deux premiers mois de 2026. La part de BYD a alors reculé à 7,1 %. Ceci démontre que les politiques de subvention peuvent modifier l’équilibre des forces à court terme ; toutefois, la domination structurelle des constructeurs chinois sur le segment des véhicules électriques demeure incontestable.
Profil du challenger : BYD pris entre dynamisme et difficultés internes
BYD – acronyme de « Build Your Dreams » (Construisez vos rêves) – est à l'opposé de la crise structurelle de Volkswagen. Fondée à Shenzhen en 1995 en tant qu'entreprise spécialisée dans les batteries, elle est devenue en trois décennies le leader mondial des véhicules électriques et hybrides. En 2025, BYD a détrôné Tesla et est devenu le premier constructeur mondial de véhicules électriques à batterie (VEB) avec 2,26 millions de véhicules livrés. En incluant les hybrides rechargeables, BYD a livré 4,6 millions de véhicules, soit une augmentation de 8 % par rapport à 2024. De plus, BYD a exporté plus d'un million de véhicules pour la première fois.
En 2025, le chiffre d'affaires de BYD s'élevait à environ 804 milliards de yuans (soit environ 105 milliards d'euros), en hausse de 3,5 %. Cependant, le bénéfice net, lui, a chuté de 19 % pour atteindre 32,6 milliards de yuans (environ 4,1 à 4,4 milliards d'euros), enregistrant ainsi sa première baisse en quatre ans. Cette situation s'explique principalement par la forte concurrence sur les prix en Chine. La marge brute, quant à elle, est passée de 19,4 % à 17,7 %.
La capitalisation boursière de BYD s'élevait à environ 117 milliards d'euros en mars 2026. Cela représente plus du double de celle de Volkswagen, qui était tombée à environ 46 milliards d'euros en mai 2026. Cette comparaison illustre l'évolution des rapports de force dans l'industrie automobile : une entreprise pratiquement inconnue à l'international il y a quelques années seulement vaut désormais, du point de vue des marchés financiers, plus de deux fois plus que le premier constructeur automobile européen.
L'expansion mondiale de BYD est clairement définie : l'objectif d'exportation pour 2026 a été revu à la hausse pour atteindre 1,5 million de véhicules. En Europe, BYD ambitionne de doubler le nombre de ses points de vente pour atteindre 2 000 d'ici fin 2026. En Hongrie, BYD a lancé une production pilote dans une nouvelle usine début 2026, et une autre usine est en construction en Turquie. Au cours des neuf premiers mois de 2025, les ventes de BYD en Europe ont triplé pour dépasser les 80 000 unités. En Allemagne, BYD a enregistré une croissance de ses ventes de 318 % au premier semestre 2026 par rapport à l'année précédente, atteignant une part de marché de 1,77 % avec 26 264 véhicules.
Malgré son dynamisme, BYD reste néanmoins un phénomène essentiellement chinois : 80 à 90 % de ses ventes sont réalisées sur son marché domestique. Le défi de s’implanter sur les marchés européens matures, avec leur clientèle exigeante, leurs comportements d’achat différents et la notoriété persistante de la marque, demeure un enjeu majeur pour l’entreprise.
Le prélude de Dresde : Symbolisme d'une vente d'usine
Avant même la déclaration très médiatisée de Schularick, un autre incident survenu en mai 2026 a apporté un éclairage plus concret au débat sur le rachat : des articles parus dans les médias chinois, notamment sur CarNewsChina, affirmaient que BYD était en pourparlers avec Volkswagen concernant l’acquisition de la « Fabrique transparente » de Dresde. Cette usine prestigieuse, inaugurée en 2002 et ayant produit la Phaeton puis l’ID.3, a cessé sa production fin 2025, devenant ainsi la première usine définitivement fermée de l’histoire de Volkswagen en Allemagne.
Le projet initial prévoyait la division du site : BYD utiliserait la moitié pour l’assemblage de véhicules électriques – portant le prestigieux label « Made in Germany » – tandis que l’autre moitié, en collaboration avec l’Université technique de Dresde, serait transformée en un centre d’innovation et de technologie dédié à l’intelligence artificielle, à la robotique et à la microélectronique. Le coût estimé de cette conversion s’élevait à environ 50 millions d’euros. Outre BYD, MG/SAIC et Xpeng, partenaire de VW, auraient également manifesté leur intérêt pour les capacités de production inutilisées de VW en Europe.
Volkswagen a immédiatement et fermement démenti les rumeurs. Un porte-parole a déclaré qu'aucune discussion n'avait été confirmée et a précisé que l'usine devait être repositionnée en pôle d'innovation. Pourtant, le PDG de VW, Oliver Blume, avait peu de temps auparavant suggéré que le partage des capacités de production avec des constructeurs chinois pourrait constituer une « solution judicieuse » pour réduire les surcapacités. Ce signal ambigu – un démenti officiel doublé d'une porte ouverte – témoigne de la gravité de la situation. La portée symbolique est également considérable : l'idée qu'un constructeur chinois produise ses véhicules dans le fleuron de la culture automobile allemande, à Dresde, a un poids politique bien plus important que n'importe quel chiffre.
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Trois scénarios d'avenir pour Volkswagen : l'indépendance, le démantèlement ou l'érosion progressive
L'architecture de la propriété : un rempart du droit, de la famille et de la politique
Quiconque envisage sérieusement une prise de contrôle de Volkswagen par BYD ou tout autre investisseur étranger se heurte rapidement à un enchevêtrement complexe de droits de propriété et de réglementations spécifiques qui a rendu VW pratiquement inaccessible à une OPA pendant des décennies. Au 31 décembre 2025, les droits de vote chez Volkswagen sont répartis comme suit : 53,3 % sont détenus par Porsche Automobil Holding SE (Porsche SE), sous l’égide des familles Porsche et Piëch. Le Land de Basse-Saxe contrôle 20,0 % des droits de vote et Qatar Holding LLC 17,0 %. Le flottant représente seulement 9,7 %.
La loi Volkswagen constitue la seconde ligne de défense. Cette loi fédérale allemande impose depuis des décennies des restrictions spécifiques à Volkswagen, allant bien au-delà des règles habituelles du droit des sociétés. Le droit de blocage implicite accordé au Land de Basse-Saxe est particulièrement significatif : pour les décisions fondamentales – telles que l’approbation d’une vente ou d’un rachat – la loi exige une majorité de plus de 80 % des voix exprimées. Ainsi, même si Porsche SE, Qatar Holding et tous les autres actionnaires étaient d’accord, le Land de Basse-Saxe, avec sa participation de 20 %, pourrait bloquer toute décision fondamentale.
La conséquence pratique est claire : une prise de contrôle hostile est structurellement impossible avec cette structure de propriété. Moins de dix pour cent des actions sont cotées en bourse. Les familles Porsche et Piëch détiennent la majorité absolue des droits de vote via Porsche SE et n’ont aucun intérêt à y renoncer. Le Land de Basse-Saxe, en tant qu’acteur politiquement responsable et employeur de dizaines de milliers d’emplois liés à Volkswagen sur son territoire, n’accepterait jamais un rachat par une entreprise publique chinoise – et BYD évolue dans un environnement fortement influencé par les subventions publiques et les intérêts stratégiques de l’État.
Par ailleurs, il y a la dimension géopolitique : si BYD venait à acquérir VW, le groupe ainsi constitué perdrait immédiatement l’accès au marché américain, les États-Unis imposant une réglementation stricte aux technologies automobiles chinoises et aux entreprises sous contrôle chinois. Cela limite considérablement les avantages stratégiques d’un rachat complet pour BYD.
Trois scénarios pour VW : de l'indépendance à l'éclatement
Au-delà du scénario spectaculaire mais juridiquement difficilement viable d'une prise de contrôle, trois voies d'avenir différentes peuvent être envisagées pour le groupe Volkswagen, que les experts jugent plus réalistes.
Le premier scénario envisage une restructuration réussie. Volkswagen s'appuie sur ses collaborations avec des partenaires technologiques chinois – notamment Xpeng pour l'architecture électrique et Rivian pour sa stratégie américaine – afin de développer rapidement des produits compétitifs sans modifier sa structure de propriété. Grâce à la stratégie « In China for China » annoncée, prévoyant plus de 20 nouveaux modèles électrifiés pour le marché chinois d'ici 2026, et à une consolidation massive des usines, du personnel et des marques, la rentabilité devrait être rétablie. Ce scénario repose sur l'hypothèse d'un rythme de transformation suffisant et de la stabilité des marchés.
Le second scénario envisage une scission progressive. VW pourrait se diviser en entités distinctes en fonction de ses partenariats technologiques : une branche axée sur la Chine, s’appuyant sur la technologie Xpeng, et une branche axée sur les États-Unis, s’appuyant sur la technologie Rivian. Par ailleurs, VW étudie la possibilité de scinder certaines marques du groupe et de les ouvrir aux marchés financiers. Le PDG de VW, Robert Blume, a indiqué qu’il envisageait de transférer la marque principale et la division composants en sociétés indépendantes. Dans cette optique, des participations minoritaires de partenaires chinois dans les entités issues de la scission pourraient également voir le jour – non pas dans le cadre d’une prise de contrôle de l’ensemble du groupe, mais sous la forme d’investissements stratégiques en actions dans des domaines spécifiques.
Le troisième scénario, considéré comme radical mais également envisageable, implique une prise de participation significative sans transfert de contrôle. Dans ce modèle, un investisseur chinois – tel que BYD ou CATL – acquerrait une participation minoritaire substantielle dans VW ou l'une de ses filiales sans pour autant obtenir le contrôle majoritaire. Ce schéma est courant dans l'industrie automobile : VW détient elle-même 5 % de Xpeng. L'exemple de Geely-Daimler (Geely a acquis une participation dans ce qui est aujourd'hui le groupe Mercedes-Benz en 2018) démontre que les capitaux chinois peuvent être investis dans des entreprises automobiles européennes sans prise de contrôle stratégique.
L’argument du précédent : Geely, Volvo et les limites de la comparaison
Les détracteurs de la prédiction « BYD rachète VW » citent souvent l'exemple de Geely-Volvo : en 2010, le constructeur automobile chinois Geely a acquis le constructeur suédo-américain Volvo Cars auprès de Ford – et, contrairement aux craintes initiales, avec des résultats positifs et durables. Volvo est aujourd'hui plus rentable qu'avant le rachat. Cet exemple montre que les acquisitions de marques automobiles occidentales par des entreprises chinoises n'entraînent pas nécessairement une perte de qualité ou d'identité.
Toutefois, la comparaison présente plusieurs limites. Volvo n'était pas un symbole national bénéficiant de mécanismes de protection politique, n'employait pas des centaines de milliers de personnes dans une région industrielle structurellement sensible, et n'était pas une entreprise détenue par une minorité de blocage légalement protégée par un État fédéral. De plus, Volkswagen opère à une tout autre échelle : avec un chiffre d'affaires annuel de près de 322 milliards d'euros, le groupe dépasse de plus de trois fois le chiffre d'affaires de BYD, qui s'élève à 105 milliards d'euros. Un rachat complet de Volkswagen par BYD dépasserait largement les ressources financières de BYD, même en surmontant tous les obstacles juridiques et politiques.
Un autre argument contre cette affirmation réside dans le profil financier de BYD. La baisse de 19 % des bénéfices en 2025, le flux de trésorerie disponible négatif et les dépenses d'investissement dépassant 131 % de l'EBITDA démontrent que BYD investit massivement et dispose à peine de la solidité financière nécessaire à l'acquisition d'une multinationale aussi importante et parfois déficitaire que Volkswagen.
Ce que la thèse révèle néanmoins : le véritable message de Schularick
Il convient d'interpréter la déclaration de Schularick moins comme une analyse de marché concrète que comme un diagnostic des symptômes et un signal politique. Dans la même interview, l'économiste a formulé un scénario de menace plus large pour l'Europe : « La Chine et les États-Unis vont dévorer l'Europe, morceau par morceau. » Pour lui, Volkswagen est l'exemple parfait de cette érosion : une entreprise qui fut jadis le fleuron mondial de l'ingénierie allemande et qui menace aujourd'hui de succomber à une concurrence féroce qu'elle aurait pourtant pu contribuer à façonner.
Cette interprétation explique pourquoi cette thèse, malgré son caractère juridiquement infondé, a trouvé un tel écho. Elle touche une corde sensible : le soupçon que l’Allemagne et l’Europe ont agi trop lentement, avec trop peu d’innovation et avec trop de complaisance, dans leur transformation structurelle industrielle, pour pouvoir rivaliser avec les capitalistes d’État chinois. Le fait que BYD ait vu sa part de marché en Chine passer de 3,5 % en 2021 à plus de 16 % en 2024, tandis que celle de VW chutait de 14,4 % à 10,9 %, est révélateur.
La dimension géopolitique est également présente. L'expansion de BYD en Europe ne relève pas d'un simple calcul commercial, mais sert les intérêts stratégiques de Pékin : la production locale au sein de l'UE vise à contourner les droits de douane, le label « Fabriqué en Allemagne » est censé instaurer la confiance et une présence en Europe constitue un atout géopolitique. Selon certaines informations, Pékin aurait demandé aux constructeurs automobiles chinois de suspendre leurs investissements majeurs dans les pays de l'UE ayant voté en faveur des droits de douane européens antisubventions – un signal clair que les investissements automobiles sont instrumentalisés à des fins de politique étrangère.
Qu'est-ce qui est réaliste ?
Une prise de contrôle totale de Volkswagen par BYD n'est pas réaliste compte tenu du contexte juridique, politique et financier actuel. La structure de l'actionnariat, avec Porsche SE, actionnaire majoritaire, et le Land de Basse-Saxe, actionnaire minoritaire de blocage, la loi Volkswagen exigeant une majorité qualifiée de 80 %, et la volonté politique, aux niveaux régional et fédéral, d'empêcher une telle opération, constituent un ensemble de facteurs protecteurs qu'aucun acquéreur sur les marchés financiers ne peut surmonter à court terme. L'évaluation des observateurs du secteur, qui qualifient ce scénario de « purement théorique », est justifiée.
Un scénario plus réaliste envisage toutefois une montée en puissance progressive des constructeurs automobiles chinois en Europe, sans pour autant franchir le seuil d'une prise de contrôle formelle : par le biais d'accords de coopération, de licences technologiques, de partenariats de production et, éventuellement, de prises de participation minoritaires. Les discussions autour de l'usine transparente de Dresde – malgré les démentis catégoriques – montrent que Volkswagen, face à ses difficultés, envisage même la possibilité de collaborer avec ses concurrents chinois. La vice-présidente de BYD, Stella Li, a indiqué que l'entreprise était ouverte aux acquisitions « si l'occasion se présente ».
Le facteur crucial, c'est le temps. Le scénario de Schularick n'est pas une critique du présent, mais un avertissement pour l'avenir : si Volkswagen ne parvient pas à résoudre ses problèmes structurels, si sa rentabilité continue de chuter et si l'entreprise ne regagne pas du terrain en Chine et aux États-Unis, les marges de manœuvre des actionnaires actuels se réduiront. Non pas parce que BYD pourrait acquérir des droits de vote, mais parce qu'une entreprise financièrement affaiblie perd sa liberté d'action stratégique et, de ce fait, abandonne progressivement le contrôle du destin de ses marques et de ses usines à des tiers.
Érosion plutôt que prise de contrôle : l’issue la plus probable
Le véritable danger pour VW ne réside pas dans une acquisition spectaculaire conclue du jour au lendemain, mais dans un déclin stratégique progressif. VW n'est pas Toyota, qui bénéficie d'une culture d'efficacité et d'une rentabilité élevée mondialement reconnues. Ce n'est plus non plus l'entreprise confiante qui, il y a dix ans, envisageait l'avenir avec un objectif de vente de douze millions de véhicules. La surcapacité de production en Europe est estimée à 2,5 millions de voitures ; la résorber coûtera des centaines de milliards et nécessitera un important travail politique.
La question véritablement provocatrice posée par la thèse de Schularick n'est pas : « BYD va-t-il racheter VW ? » La question vraiment pertinente est : « VW peut-il transformer son modèle économique si profondément qu'il restera un constructeur automobile mondial indépendant dans dix ans ? » Et à ce jour, personne n'a apporté de réponse convaincante à cette question – ni à Wolfsburg, ni à Berlin, ni à Hanovre.
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