La stratégie de la Chine révèle l'échec de la politique économique occidentale en prenant l'exemple du stockage par batterie

Diagnostic d'une crise : la critique sans détour de Robin Zeng sur l'industrie européenne des batteries

Les critiques formulées par Robin Zeng, leader mondial chinois du marché des batteries, à l'encontre de l'industrie européenne des batteries mettent le doigt sur une erreur fondamentale de politique économique. Le fondateur et PDG de Contemporary Amperex Technology Co. Limited, plus connue sous le nom de CATL, a livré un diagnostic éloquent lors d'un entretien remarquable avec le gestionnaire de fonds spéculatifs norvégien Nicolai Tangen , qui dépasse largement les simples formules diplomatiques. Son affirmation selon laquelle les Européens commettent actuellement presque toutes les erreurs simultanément n'est pas une polémique excessive, mais bien une analyse lucide d'une industrie sur le point de perdre l'une de ses technologies d'avenir les plus importantes au profit de concurrents non européens.

La critique de Zeng s'articule autour de trois points fondamentaux. Premièrement, les fabricants européens de batteries adoptent des concepts de conception erronés. Deuxièmement, ils utilisent des procédés inefficaces. Troisièmement, ils emploient des équipements inadaptés. Ce triple manque rend la production de masse pratiquement impossible. Ces lacunes ne sont pas apparues du jour au lendemain, mais résultent d'années de négligence d'une technologie clé. L'affirmation de Zeng selon laquelle les Européens commettent simultanément toutes ces erreurs constitue un constat sévère, mais juste. Des concepts de conception incorrects témoignent d'un manque d'expertise technologique. Des procédés inadéquats révèlent un manque de savoir-faire en matière de production. Des équipements inadéquats indiquent un investissement insuffisant et une planification défaillante. La combinaison de ces trois lacunes rend impossible une production de masse compétitive.

La réalité choquante : la domination écrasante de la Chine et les promesses vides de l'Europe

On ne saurait surestimer l'ampleur du problème. Avec une part de marché d'environ 38 %, CATL contrôle plus d'un tiers du marché mondial des batteries pour véhicules électriques. Cette position dominante rend l'entreprise presque deux fois plus importante que le deuxième fabricant, BYD, également chinois, qui détient environ 18 % du marché. Les fabricants sud-coréens, notamment LG Energy Solutions avec environ 10 %, suivent de loin. L'Europe, quant à elle, ne compte pratiquement aucun fabricant de batteries indépendant d'envergure mondiale. Cette structure de marché n'est pas le fruit du hasard, mais le résultat de décisions politiques industrielles délibérées prises en Chine il y a plus de 15 ans.

Les conséquences de ces carences structurelles sont manifestes dans la réalité préoccupante de la production européenne de batteries. Alors que des capacités de production de 2 000 gigawattheures avaient été initialement annoncées pour 2030, l’Institut Fraunhofer pour la recherche sur les systèmes et l’innovation estime, de manière réaliste, qu’elles se situeront entre 800 et 1 100 gigawattheures. La demande, quant à elle, est estimée entre 800 et 1 300 gigawattheures sur la même période. En 2024, l’Europe n’a atteint qu’une capacité de production d’environ 124 gigawattheures.

Ces chiffres illustrent un décalage fondamental entre ambition et réalité. Sur les projets annoncés, 700 gigawattheures de capacité ont déjà échoué ou accusé des retards importants, dont un tiers en Allemagne. L'entreprise suédoise Northvolt, jadis considérée comme un espoir pour l'Europe et soutenue par 600 millions d'euros de subventions allemandes, a déposé le bilan en mars 2025. Ses dettes s'élevaient à environ neuf milliards de dollars américains. Cet effondrement n'a pas été soudain, mais le résultat d'une série de problèmes de production, de défauts de qualité et de retards de livraison qui ont finalement anéanti la confiance des investisseurs.

La faillite de Northvolt symbolise un problème plus vaste. Les acteurs européens n'ont pas réussi à combler leur retard technologique sur les fabricants asiatiques. Les experts estiment l'avance des fabricants de batteries chinois et sud-coréens entre 15 et 20 ans. Ce retard n'est pas principalement dû à un manque d'excellence technologique, mais plutôt à des priorités de politiques industrielles et des cycles d'investissement différents. La Chine a très tôt compris l'importance stratégique de la technologie des batteries pour la transition énergétique et l'électromobilité et a investi systématiquement dans la mise en place d'une chaîne de valeur complète. La faillite de Northvolt est symptomatique de cet échec. Bien que l'entreprise ait bénéficié du soutien de l'État et d'investissements privés, elle ne disposait pas des conditions nécessaires à une croissance à grande échelle. Les problèmes technologiques auraient pu être surmontés avec davantage de patience, d'expertise et de ressources financières. Au lieu de cela, la pression pour obtenir des résultats rapides, conjuguée à la hausse des coûts et à une faible demande, a conduit à la faillite. Ce cas démontre qu'un soutien fragmentaire, sans politique industrielle globale cohérente, est voué à l'échec.

La chaîne d'approvisionnement contestée : le contrôle stratégique de la Chine, des matières premières à la fabrication cellulaire

La domination chinoise s'étend bien au-delà de la simple production de cellules de batteries, englobant l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement. La Chine contrôle environ 80 % de la production mondiale de batteries lithium-ion. Pour les batteries lithium-fer-phosphate, une variante chimique plus économique, la part de marché chinoise dépasse les 98 %. Cette domination est encore plus marquée dans l'extraction et la transformation des matières premières. Les entreprises chinoises contrôlent 29 % de l'extraction mondiale de lithium, alors que les plus importants gisements se situent en Australie et au Chili. La part de marché chinoise augmente considérablement dans le raffinage et la transformation ultérieure. L'Europe, quant à elle, ne possède pratiquement aucune réserve de lithium étrangère significative et dépend presque entièrement des importations.

Cette dépendance stratégique résulte de choix politiques délibérés. Avec l'initiative « Made in China 2025 », le gouvernement chinois a présenté un plan global visant à atteindre le leadership technologique dans des secteurs clés. L'industrie des batteries est au cœur de cette stratégie. Le soutien de l'État se déploie à plusieurs niveaux. Les subventions directes accordées à des fabricants comme BYD sont passées d'environ 220 millions d'euros en 2020 à 2,1 milliards d'euros en 2022. Toutefois, ces chiffres ne reflètent qu'une fraction du soutien réel. Selon des estimations prudentes, le total des subventions industrielles chinoises s'élevait à environ 221 milliards d'euros en 2019, soit 1,73 % de son produit intérieur brut.

Plus de 99 % des entreprises cotées en Chine ont bénéficié de subventions publiques directes en 2022. Ces subventions étaient complétées par des prêts à taux préférentiels accordés par les banques d'État, un accès privilégié aux matières premières, des incitations fiscales et une politique d'achats publics coordonnée. La Chine prévoit également d'investir 750 millions d'euros supplémentaires dans la recherche et le développement des batteries à l'état solide, la prochaine génération de dispositifs de stockage d'énergie. Ces sommes contrastent fortement avec les investissements européens. Tandis que la Chine met en place un écosystème cohérent et pérenne, l'Europe réagit de manière fragmentée, à court terme et souvent tardive. La stratégie chinoise repose non seulement sur le soutien de l'État, mais aussi sur un développement massif des capacités éducatives. Les universités ont été dotées de ressources spécifiques, des centres de recherche ont été créés et la collaboration entre le monde universitaire et l'industrie a été institutionnalisée.

La dépendance aux matières premières aggrave encore la situation. L'Europe ne possède pas de réserves importantes de lithium et dépend presque entièrement des importations. Tandis que les États-Unis et la Chine renforcent leur emprise sur la chaîne d'approvisionnement en acquérant des mines et des raffineries en Australie, au Chili, en Indonésie et en République démocratique du Congo, l'Europe est à la traîne. Bien que la loi européenne sur les matières premières critiques vise à extraire au moins 10 % des matières premières stratégiques sur le territoire national et à en transformer 40 % d'ici 2030, la réalisation de cet objectif est semée d'embûches.

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Au cœur de cette avancée technologique se trouve l'abandon délibéré du système de fixation par pinces conventionnel, qui a fait office de norme pendant des décennies. Ce nouveau système de montage, plus rapide et plus économique, repose sur un concept fondamentalement différent et plus intelligent. Au lieu de fixer les modules en des points précis, ils sont insérés dans un rail de support continu de forme spécifique et maintenus fermement en place. Cette conception garantit une répartition uniforme de toutes les forces, qu'il s'agisse des charges statiques dues à la neige ou des charges dynamiques dues au vent, sur toute la longueur du cadre du module.

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Les points faibles de l'Europe : coûts élevés, pénurie de compétences et concurrence américaine

Cependant, les désavantages structurels de l'Europe en matière de compétitivité ne se limitent pas au niveau des subventions. Le coût de l'énergie y joue un rôle central. Suite à l'adoption de la loi américaine sur la réduction de l'inflation en août 2022, le prix moyen des batteries en Europe était déjà supérieur d'environ 8 % à celui des États-Unis et de 33 % à celui de la Chine. La crise énergétique engendrée par la guerre en Ukraine a considérablement aggravé cette situation. Les prix des batteries dans l'UE ont encore augmenté de 10 à 12 %, tandis que les États-Unis, grâce à des allégements fiscaux et des subventions massifs, ont pu ramener les coûts au niveau chinois. Cet écart de prix d'environ 40 % rend une production compétitive en Europe quasiment impossible.

La loi américaine sur la réduction de l'inflation (Inflation Reduction Act), dotée d'un budget d'environ 135 milliards de dollars pour les véhicules électriques, les minéraux critiques et la production de batteries, a profondément modifié le paysage concurrentiel mondial. Cette loi conditionne les allégements fiscaux et les subventions à la production et aux chaînes d'approvisionnement locales. Par exemple, 40 % des minéraux utilisés dans la fabrication des batteries doivent provenir des États-Unis ou de pays ayant conclu des accords de libre-échange. La moitié des composants des batteries doivent être fabriqués en Amérique du Nord. Ces mesures protectionnistes ont déjà eu un impact concret en Europe. Tesla a délocalisé sa production de cellules de batteries de Grünheide, dans le Brandebourg (Allemagne), vers les États-Unis. Initialement, le site allemand devait avoir une capacité de production maximale de plus de 50 gigawattheures par an. Ces plans ont été abandonnés en 2023 en raison d'un environnement fiscal plus avantageux aux États-Unis.

Un point central des critiques de Zeng concerne le système éducatif européen. Son affirmation selon laquelle l'Europe ne forme pas suffisamment de spécialistes créatifs en électrochimie est particulièrement pertinente. En Allemagne, le nombre d'étudiants en première année de génie électrique et de disciplines STEM connexes est en baisse depuis des années. Parallèlement, le départ à la retraite des baby-boomers aggrave la pénurie de compétences. Nombre d'étudiants se détournent des cursus techniques, préférant des carrières plus rapides et des salaires plus élevés dans d'autres secteurs comme la finance. Cette tendance est d'autant plus préoccupante que la technologie des batteries est un domaine hautement spécialisé qui exige des années de formation et d'expérience pratique. Le CATL emploie à lui seul environ 20 000 experts en recherche et développement, un chiffre supérieur à la capacité totale de formation académique de nombreux pays européens dans ce domaine. Il y a plus de dix ans, Zeng avait déjà conseillé à la chancelière Angela Merkel d'investir dans la formation des étudiants en électrochimie. Cette recommandation est restée largement lettre morte.

La réponse de l'Europe à ces défis s'est jusqu'à présent révélée insuffisante. Si divers instruments de financement ont été créés, leur mise en œuvre se heurte à des obstacles bureaucratiques, à l'incertitude réglementaire et à un manque de coordination entre les États membres. L'Alliance européenne des batteries (EBA250) a formulé des objectifs ambitieux, mais leur mise en œuvre concrète accuse un retard par rapport aux annonces. De nombreux projets échouent lors de la phase de financement, les investisseurs se montrant réticents au risque face à la concurrence mondiale. Le coût élevé des capitaux, la hausse des coûts de construction et l'incertitude quant à la demande future freinent davantage l'investissement privé.

L'alliance stratégique : l'expansion de CATL et le piège de la dépendance de l'Europe

Les conséquences de ces négligences sont aujourd'hui manifestes dans la dépendance des constructeurs automobiles européens vis-à-vis des fournisseurs chinois. BMW collabore avec CATL depuis 2012. Mercedes-Benz et Volkswagen comptent également parmi ses clients majeurs. CATL a systématiquement étendu sa présence en Europe. À Arnstadt, en Thuringe, l'entreprise produit depuis 2022 des cellules de batterie d'une capacité de 50 gigawattheures et emploie 1 700 personnes. Une usine d'une capacité prévue de 100 gigawattheures, qui devrait créer environ 9 000 emplois, est actuellement en construction à Debrecen, en Hongrie, pour un investissement de 7,3 milliards d'euros. En Espagne, CATL prévoit la construction d'une autre usine d'une capacité de 50 gigawattheures en partenariat avec Stellantis.

Du point de vue chinois, cette expansion des fabricants chinois en Europe est une conséquence logique. D'une part, elle permet de contourner les barrières commerciales et les droits de douane potentiels ; d'autre part, elle les rapproche de leurs clients les plus importants. Du point de vue européen, en revanche, cette évolution est ambivalente. Si des emplois et de la valeur ajoutée sont créés en Europe, le contrôle technologique et les profits restent en grande partie entre les mains des entreprises chinoises. Les constructeurs automobiles européens se transforment ainsi en simples assembleurs, s'approvisionnant en composants essentiels auprès d'un fournisseur susceptible de devenir un concurrent.

Ce danger n'est pas hypothétique. CATL développe déjà ses propres plateformes pour véhicules électriques, le CATL Intelligent Integrated Cockpit, qui intègre non seulement la batterie, mais aussi les systèmes de refroidissement et de freinage, les composants du groupe motopropulseur et les systèmes de suspension. L'entreprise se retrouve ainsi en concurrence directe avec des plateformes comme la plateforme modulaire électrique (MEB) de Volkswagen. Ce qui commence aujourd'hui comme une relation de fournisseur pourrait demain se transformer en une concurrence féroce où les constructeurs européens seraient structurellement désavantagés.

Les progrès réalisés dans le domaine des batteries à l'état solide, considérées comme la technologie de demain, accentuent ces inquiétudes. La Chine prévoit d'atteindre une capacité de production de 156 gigawattheures pour cette technologie d'ici 2030. Les États-Unis devraient atteindre environ 120 gigawattheures, tandis que l'Europe n'en devrait atteindre que 33. En 2024, le gouvernement chinois a lancé la Plateforme chinoise d'innovation collaborative pour les batteries entièrement à l'état solide, une alliance de grands fabricants de batteries et d'automobiles, afin d'accélérer systématiquement la commercialisation de cette technologie. Les constructeurs européens tels que Mercedes-Benz et Stellantis tentent de rattraper leur retard grâce à des partenariats avec des start-ups américaines comme Factorial Energy, mais l'écart reste important.

Dépendance aux batteries : comment l'Europe met en péril son industrie

Ces conflits entre impératifs économiques et préoccupations environnementales et sociales sont caractéristiques de la situation européenne. Tandis que la Chine mène avec pragmatisme des projets d'extraction de ressources et que les États-Unis créent des incitations par le biais de subventions, l'Europe se heurte à des procédures d'autorisation interminables, à une réglementation environnementale stricte et à une opinion publique sceptique. Ces facteurs ne sont pas intrinsèquement négatifs, mais ils freinent le développement rapide des capacités nationales dans une course mondiale où la rapidité est un facteur de plus en plus crucial.

Les dimensions géopolitiques de cette dépendance sont considérables. Les États-Unis ont placé CATL sur une liste noire du Pentagone en 2025 et prévoient d'interdire aux gouvernements d'acheter des batteries chinoises à partir de 2027. L'Europe se trouve prise en étau entre interdépendance économique avec la Chine et impératifs de sécurité. La crise énergétique a démontré la vulnérabilité des économies dépendantes d'un fournisseur unique. Dans le cas du gaz, il s'agissait de la Russie ; dans le cas des batteries, il pourrait s'agir de la Chine. Une interdiction d'exportation, même hypothétique, ou une pénurie à motivation politique pourrait plonger l'industrie automobile européenne et la transition énergétique dans une crise existentielle.

Les conséquences économiques de cette dépendance se font déjà sentir. Selon les calculs du cabinet de conseil Deloitte, en 2024, seulement 13 % des batteries mondiales étaient fabriquées dans des usines européennes, et parmi celles-ci, 97 % provenaient de filiales de fabricants chinois et sud-coréens. Un seul fabricant européen produisait ses propres batteries, et encore, à une échelle limitée. La Chine assurait 70 % de la production mondiale. Les ventes de batteries pour véhicules électriques en Europe devraient passer d'environ 16 milliards d'euros en 2024 à 54 milliards d'euros en 2030. Toutefois, si les tendances actuelles se maintiennent, ce marché en pleine croissance sera largement contrôlé par des acteurs non européens.

La question n'est pas de savoir si l'Europe doit développer sa propre production de batteries, mais comment y parvenir. La stratégie actuelle, fondée sur les forces du marché et des subventions modérées, s'est avérée insuffisante. La combinaison de coûts énergétiques élevés, de subventions plus faibles qu'aux États-Unis ou en Chine, d'obstacles bureaucratiques et d'une pénurie de main-d'œuvre qualifiée rend l'Europe peu attractive pour la production de batteries, qui nécessite d'importants investissements. Sans changements fondamentaux de sa politique industrielle, l'Europe consolidera sa dépendance.

Définir le cap de l'avenir : une stratégie pour reconquérir la souveraineté sur les batteries

Une stratégie efficace devrait comporter plusieurs éléments. Premièrement, elle requiert un soutien financier massif et durable, capable de rivaliser avec les subventions américaines et chinoises. Les règles budgétaires européennes devraient être assouplies afin de permettre des investissements stratégiques. Deuxièmement, la bureaucratie doit être radicalement simplifiée et accélérée. Des procédures d'approbation qui durent des années ne sont pas compétitives dans un secteur technologique aussi dynamique. Troisièmement, les coûts énergétiques doivent être réduits, par exemple grâce à des subventions ciblées sur les prix de l'électricité pour les industries énergivores ou au développement accéléré des énergies renouvelables, avec une priorité accordée à l'industrie.

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