Volkswagen | Des milliards engloutis, les patrons empochent l'argent : la vérité amère sur le krach de VW – une défaillance systémique parfaitement prévisible

Choc chinois et chaos informatique : pourquoi le premier constructeur automobile européen s’effondre-t-il brutalement ?

Le groupe Volkswagen est plongé dans sa crise la plus profonde depuis le scandale du diesel – mais cette fois, le mal est de son propre fait. Avec une marge opérationnelle catastrophique de 2,8 % sur un chiffre d'affaires de près de 322 milliards d'euros, les résultats financiers de 2025 sonnent comme un aveu sans précédent d'échec de la direction. Tandis que les hauts dirigeants continuent d'empocher des rémunérations faramineuses, le premier constructeur automobile européen dilapide des dizaines de milliards d'euros à cause d'erreurs logicielles désastreuses et de stratégies malavisées en matière de véhicules électriques pour ses marques phares autrefois rentables, Porsche et Audi. À cela s'ajoute un effondrement spectaculaire sur le marché chinois, crucial, où des concurrents comme BYD ont depuis longtemps pris une avance technologique considérable. Accompagnée d'ingérences politiques paralysantes, cette crise révèle une défaillance structurelle et systémique : Volkswagen ne souffre pas avant tout d'un problème de ventes, mais plutôt d'un déficit massif de rentabilité et d'innovation qui menace gravement l'avenir de l'ensemble du groupe.

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Lorsqu'une entreprise réalisant un chiffre d'affaires de 322 milliards d'euros ne gagne que des miettes, il ne s'agit pas d'une crise, mais d'une défaillance systémique parfaitement prévisible

Le 10 mars 2026, lors de sa conférence de presse annuelle à Wolfsburg, le groupe Volkswagen a présenté ses résultats financiers pour 2025, un constat alarmant qui s'apparente à un bulletin d'information industriel accablant. Le bénéfice net après impôts a chuté de 44 % à 6,9 milliards d'euros, le résultat d'exploitation a été divisé par deux à 8,9 milliards d'euros et la marge opérationnelle s'est effondrée à 2,8 %. Il s'agit du pire résultat depuis le scandale des moteurs diesel il y a dix ans, révélant une tendance qui ne peut s'expliquer par les seuls cycles économiques ou bouleversements géopolitiques. Ce qui se joue ici est le fruit d'années d'erreurs stratégiques, d'ingérences politiques et d'une direction qui, malgré des salaires exorbitants, n'a su appréhender ni la rapidité du marché ni l'urgence de la transformation.

L'arithmétique de la médiocrité

Les chiffres présentés aujourd'hui par Volkswagen méritent une analyse approfondie. Avec un chiffre d'affaires de près de 322 milliards d'euros, quasiment stable par rapport à l'année précédente, une marge opérationnelle de 2,8 % révèle un résultat alarmant : pour un véhicule d'une valeur de 40 000 €, l'entreprise ne dégage que 1 120 € de bénéfice d'exploitation. À titre de comparaison, en 2023, le groupe avait réalisé un bénéfice d'exploitation de 22,5 milliards d'euros, soit une marge de près de 7 %. En seulement deux ans, la rentabilité opérationnelle a donc été divisée par plus de deux, tandis que le chiffre d'affaires est resté pratiquement inchangé.

Ce constat est crucial : Volkswagen ne rencontre pas de problème de ventes au sens traditionnel du terme. Le groupe continue de vendre près de neuf millions de véhicules dans le monde. Le problème réside dans la rentabilité par véhicule, l’explosion des coûts liés aux erreurs stratégiques et une structure qui semble absorber tout gain d’efficacité avant même qu’il ne profite aux actionnaires. Alors que la marge d’EBIT de l’ensemble du secteur a également chuté à 4,3 % en moyenne au premier semestre 2025, contre 7,5 % l’année précédente, la marge de Volkswagen, à 2,8 %, reste nettement inférieure et donc loin derrière celle de Toyota, qui continue d’afficher une marge opérationnelle supérieure à 8 %.

La brutale leçon de la Chine pour Wolfsburg

Pendant des décennies, la République populaire de Chine a été la terre promise de Volkswagen, un marché où l'entreprise vendait parfois une voiture neuve sur quatre et qui constituait une source de profits fiable. Cette époque est définitivement révolue. En 2025, les ventes de la marque Volkswagen en Chine ont chuté de 8,4 %, et le groupe n'y a livré que 2,69 millions de véhicules, soit une baisse de 8 %. Au quatrième trimestre, ce recul s'est encore accentué pour atteindre -17,4 %.

Ce qui rend ces chiffres particulièrement frappants, c'est leur composition. En Chine, une voiture vendue sur deux est désormais électrique ou hybride rechargeable, et Volkswagen a quasiment perdu du terrain sur ce segment. L'exemple est presque grotesque : en janvier 2025, VW n'a vendu que neuf ID.7 en Chine. Ni 9 000, ni 900, mais seulement neuf. Le même mois, son concurrent chinois BYD a vendu 296 446 véhicules électrifiés, soit 63 fois plus que les ventes totales de véhicules électriques de Volkswagen sur ce marché.

BYD bénéficie non seulement de volumes de production plus importants, mais aussi d'une avance technologique. La nouvelle plateforme Super E du constructeur chinois offre des capacités de charge allant jusqu'à 1 000 kilowatts, et ses Hyperchargers propriétaires atteignent même 1 360 kilowatts. Cela permet de récupérer 400 kilomètres d'autonomie en seulement cinq minutes, une performance comparable au ravitaillement d'un véhicule thermique. Volkswagen ne propose rien de comparable avec sa gamme actuelle. Helena Wisbert, experte automobile à l'Université des sciences appliquées d'Ostfalia à Wolfsburg, résume parfaitement la situation : les acheteurs chinois attendent une interaction fluide entre le conducteur et le véhicule, des fonctionnalités intelligentes, des mises à jour en temps réel et l'intelligence artificielle, et c'est précisément là que VW a un retard considérable à rattraper.

Porsche et Audi : le déclin des moteurs de profit

La véritable catastrophe au sein du groupe Volkswagen se déroule au niveau de ses marques premium, qui généraient traditionnellement les marges les plus élevées. Porsche a connu un véritable effondrement en 2025 : sur les neuf premiers mois, son bénéfice net après impôts a chuté de 96 %. Au troisième trimestre, la filiale de voitures de sport a enregistré une perte d’exploitation de près d’un milliard d’euros.

La raison de cette situation réside dans l'un des revirements stratégiques les plus coûteux de l'histoire de l'automobile. Porsche s'était initialement fixé des objectifs d'électrification ambitieux, visant à vendre au moins 80 % de ses véhicules en version électrique d'ici 2030. Or, il s'est avéré que ni la Taycan ni le Macan électrique n'ont atteint les chiffres de vente escomptés. En septembre 2025, le PDG de Porsche, Oliver Blume, a opéré un virage à 180 degrés : les objectifs ambitieux en matière de véhicules électriques ont été abandonnés, le développement d'une nouvelle plateforme électrique a été reporté et des modèles populaires comme la Panamera et le Cayenne resteraient disponibles en version thermique jusqu'en 2030. Ce recentrage a engendré des charges exceptionnelles d'environ 3,1 milliards d'euros pour le seul exercice 2025, et le coût total pour le groupe a été estimé à 5,1 milliards d'euros.

La situation chez Audi n'est guère plus reluisante. Dès 2024, le bénéfice net après impôts a chuté de 33 % pour atteindre 4,2 milliards d'euros. Au deuxième trimestre 2025, le résultat d'exploitation de l'entreprise d'Ingolstadt s'est effondré des deux tiers à 550 millions d'euros. À elles deux, Audi et Porsche ont généré un résultat d'exploitation inférieur au premier semestre 2025 à celui de la seule marque Volkswagen, dont le bénéfice a quasiment été multiplié par six sur la même période. Les anciennes vaches à lait du groupe sont ainsi devenues des postes de dépenses, tandis que la marque grand public, réputée pour ses faibles marges, doit désormais redresser la barre.

Logiciels : une tombe à un milliard de dollars

Outre la faiblesse du marché chinois et le fiasco Porsche, un troisième facteur, souvent sous-estimé, contribue aux difficultés de Volkswagen : le chaos logiciel. Fondée en 2020 sous la direction d'Herbert Diess, alors PDG de l'entreprise, la filiale logicielle Cariad avait pour objectif de numériser Volkswagen et de lui permettre de rattraper son retard technologique sur les constructeurs américains et chinois. Malgré des milliards d'euros d'investissement, le projet a échoué. Le préjudice cumulé causé par Cariad dépasse probablement les 20 milliards d'euros à ce jour, compte tenu des lancements de modèles retardés, des fonctionnalités annulées et de la perte de compétitivité d'Audi et de Porsche.

En réponse, le PDG Oliver Blume a conclu un partenariat avec le constructeur américain de voitures électriques Rivian en 2024 et porté l'investissement à 5,8 milliards d'euros. Cependant, ce projet se heurte lui aussi à d'importantes difficultés. Les lancements de modèles sont une fois de plus considérablement retardés : le SUV Audi Q8 e-tron et l'A4 électrique sont reportés d'au moins un an, respectivement à mi-2028 et fin 2028, tandis que le SUV de luxe électrique de Porsche, le K1, est reporté sine die. La situation devient d'autant plus absurde que le logiciel de Rivian n'était pas initialement conçu pour les modèles à moteur thermique, alors que Volkswagen se concentre désormais de plus en plus sur ces derniers.

Entre-temps, l'entreprise a budgétisé environ 4 milliards d'euros pour la prolongation de l'utilisation de l'ancien logiciel Cariad et 2,5 milliards d'euros supplémentaires pour l'adaptation de la solution Rivian aux moteurs à combustion interne. Au total, cela a engendré plus de 6,5 milliards d'euros de coûts supplémentaires, sans aucune garantie de stabilité pour les deux systèmes. En octobre 2025, Blume a finalement admis ce qui était évident depuis longtemps : Cariad ne développerait plus ses propres logiciels, mais se contenterait d'assurer l'intégration pour des partenaires externes. Une multinationale réalisant un chiffre d'affaires de 322 milliards d'euros est apparemment incapable de concevoir ses propres logiciels.

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Salaires princiers pour échec princier

La question qui se pose à la lumière de ces résultats financiers est aussi évidente que gênante : comment justifier la rémunération des dirigeants ? Oliver Blume, PDG de Volkswagen et de Porsche, a perçu une rémunération totale de 10,35 millions d’euros pour l’exercice 2024, soit une augmentation de 6,5 % par rapport à l’année précédente. Et ce, malgré sa décision, pour le moins symbolique, de renoncer à 5 % de son salaire de base chez Volkswagen. Cette hausse s’explique notamment par des bonus à long terme plus élevés, liés à la performance du cours de l’action VW entre 2021 et 2023, période durant laquelle le titre a atteint 245 euros. Aujourd’hui, son cours stagne autour de 90 euros.

Plus étonnant encore, l'ancien PDG, Herbert Diess, qui a quitté l'entreprise en 2022, a perçu 11,2 millions d'euros pour 2024, soit plus que le PDG actuel. Au total, les neuf membres du conseil d'administration ont reçu environ 40 millions d'euros. Bien que ces derniers soient censés renoncer à 11 % de leur rémunération totale en 2025 et 2026, ce qui correspond à une économie d'environ 4 millions d'euros par an, cette réduction symbolique est dérisoire au regard de la chute d'environ 10 milliards d'euros du résultat d'exploitation en deux ans.

Le système de rémunération révèle un problème structurel fondamental : la rémunération maximale du PDG est plafonnée à 15 millions d’euros, et celle des membres du conseil d’administration à 8,5 millions d’euros. Ces plafonds peuvent paraître raisonnables au regard des normes internationales. Cependant, lorsqu’une équipe dirigeante percevant ces sommes dilapide simultanément plus de 20 milliards d’euros dans un projet logiciel voué à l’échec, perd du terrain sur son principal marché de croissance et opère un revirement chez Porsche engendrant 5,1 milliards d’euros de coûts exceptionnels, le rapport entre rémunération et performance est manifestement déséquilibré.

La dimension politique : une entreprise comme projet social

Volkswagen n'est pas une entreprise comme les autres. Le Land de Basse-Saxe détient 20,2 % des droits de vote et, en vertu de la loi Volkswagen de 1960, dispose d'une minorité de blocage qui exige une majorité qualifiée de 80 % pour les résolutions importantes des actionnaires. Le ministre-président Stephan Weil siège au conseil de surveillance, de même qu'un autre représentant du gouvernement. Dans aucune autre grande entreprise allemande, la politique n'exerce une influence aussi directe.

Ce qui était initialement conçu comme une protection contre les OPA hostiles s'est transformé, au fil des décennies, en un véritable obstacle, comme l'explique Stefan Bratzel, expert du secteur automobile au Centre de gestion automobile. L'État et les syndicats agissent souvent de concert, car aucun des deux n'a intérêt à des suppressions d'emplois, des fermetures d'usines ou des programmes de réduction des coûts contraignants. Cela explique pourquoi Volkswagen exploite encore en Allemagne des usines dont le taux d'utilisation est insuffisant depuis des années, et pourquoi chaque restructuration n'intervient qu'après de longues et pénibles négociations et sans licenciements économiques.

Fin 2024, un accord prévoyait la suppression de 35 000 emplois d’ici 2030, exclusivement par le biais de départs à la retraite progressifs, de départs anticipés et d’indemnités de départ. Les fermetures d’usines et les licenciements étaient formellement exclus. L’objectif d’amélioration des résultats était de onze milliards d’euros. Pourtant, dès février 2026, Manager Magazin annonçait un nouveau programme d’économies de 60 milliards d’euros, visant à réduire les coûts de 20 % d’ici 2028. Il apparaît clairement à tous les acteurs concernés que les mesures prises jusqu’à présent sont insuffisantes. Il est tout aussi clair que des considérations politiques empêchent l’entreprise de mettre en œuvre les mesures nécessaires avec la détermination requise.

Comparaison : Pourquoi Toyota est-elle beaucoup plus efficace ? Plus de véhicules avec moins d’employés (56 %)

Toyota produit plus de véhicules que VW – avec à peine plus de la moitié des effectifs.

Les chiffres en comparaison

Toyota emploie environ 56 % des effectifs de Volkswagen, mais produit environ 20 % de véhicules de plus. Par employé, Toyota fabrique donc plus de deux fois plus de voitures que Volkswagen.

Pourquoi Toyota est-elle beaucoup plus efficace ?

• Système de production Toyota (TPS) : Le légendaire système de production allégée avec amélioration continue (Kaizen) et évitement du gaspillage est profondément ancré dans la culture de l'entreprise.
• Standardisation accrue : Toyota se concentre sur un nombre réduit de plateformes et sur des modèles à grand volume plus standardisés, ce qui simplifie la fabrication.
• Davantage d'externalisation : Toyota externalise davantage la fabrication de ses composants auprès de fournisseurs, tandis que VW présente un niveau d'intégration verticale nettement plus élevé.

Pourquoi les performances de VW se détériorent-elles ?

• Diversité des marques : VW exploite un portefeuille immense comprenant Audi, Porsche, Lamborghini, Bentley, Škoda, etc., ce qui accroît considérablement la complexité.
• Forte intégration verticale : VW produit elle-même une grande partie des composants, ce qui augmente le nombre d’employés.
• Bureaucratie et problèmes structurels : des observateurs et d’anciens employés font état de structures inefficaces, de processus de coordination interminables et d’un manque de responsabilité personnelle par rapport à Toyota.

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Le scandale du diesel : une plaie qui ne guérira jamais

Les répercussions du scandale des moteurs diesel de 2015 continuent de peser sur Volkswagen. On estime que cette affaire a coûté à l'entreprise plus de 32 milliards d'euros, et les comptes définitifs ne sont pas encore établis. Le rapport annuel 2024 fait toujours état de plus de 10 milliards d'euros de passifs éventuels, principalement liés aux risques juridiques associés à ce problème. Toujours en 2024, Volkswagen a conclu un accord aux Pays-Bas, garantissant une indemnisation comprise entre 300 et 2 500 euros à 100 000 conducteurs de véhicules diesel.

Les 32 milliards d'euros de coûts liés au diesel constituent un point de repère éloquent : ils représentent six fois l'investissement dans la coentreprise Rivian et seize fois le budget de la nouvelle marque américaine Scout. Autant d'argent qui manque à l'entreprise pour sa transition vers l'électromobilité et qui aurait pu être investi dans des technologies plus innovantes, un développement logiciel plus rapide ou le renforcement de sa position sur le marché chinois. Le scandale du diesel n'a pas seulement constitué un manquement à l'éthique, mais a également restreint les options stratégiques de l'entreprise pour les années à venir.

BYD, Toyota et le Nouvel Ordre Mondial

Alors que Volkswagen panse ses plaies, l'industrie automobile mondiale évolue à une vitesse fulgurante. BYD a vu son chiffre d'affaires progresser de 29 % en 2024 pour atteindre environ 99 milliards d'euros et a vendu 4,25 millions de véhicules. Le constructeur chinois vise entre cinq et six millions d'unités en 2025. Au cours des neuf premiers mois de 2025, avec 3,3 millions de véhicules vendus, BYD figurait déjà parmi les cinq plus grands groupes automobiles mondiaux.

Toyota, de son côté, conserve sa position de leader mondial avec une marge d'EBIT de 8,4 % et 7,1 millions de véhicules vendus. Le constructeur japonais bénéficie d'une large gamme de modèles, d'une stratégie technologique prudente et de marchés relativement stables. Volkswagen se classe deuxième avec 6,6 millions de véhicules vendus, mais sa rentabilité continue de baisser.

Alors que l'ensemble du secteur automobile est sous pression – les bénéfices d'exploitation cumulés des 13 plus grands constructeurs ont chuté de 42,6 % au premier semestre 2025 – les gagnants et les perdants de cette consolidation se dessinent clairement. Malgré la baisse de ses marges bénéficiaires par véhicule, BYD s'impose comme un acteur majeur et investit massivement dans l'excellence technologique. Volkswagen, de son côté, doit simultanément réduire ses coûts, se transformer, restructurer ses marques premium et résoudre ses problèmes logiciels, tout en évitant les écueils politiques en Basse-Saxe.

Un exploit de 60 milliards d'euros sans garanties

La tâche qui attend Volkswagen est immense. Le programme d'économies annoncé de 60 milliards d'euros vise à réduire les coûts d'un cinquième d'ici 2028. Parallèlement, l'entreprise prévoit des investissements de 160 milliards d'euros pour la période 2026-2030, soit 5 milliards de moins que prévu initialement. Selon certaines sources, les familles Porsche et Piëch, actionnaires majoritaires, se seraient récemment montrées consternées par la situation de l'entreprise, ce qui est compréhensible compte tenu de la baisse des revenus de dividendes et des importantes provisions pour dépréciation.

Les analystes anticipent un net redressement du résultat d'exploitation, qui devrait atteindre environ 17 milliards d'euros en 2026, soit une marge d'environ 5,3 %. Cependant, ces prévisions reposent sur l'hypothèse que les droits de douane américains ne s'aggraveront pas davantage, que le marché chinois se stabilisera et que les programmes de restructuration en cours porteront leurs fruits. Chacune de ces hypothèses comporte des risques considérables.

Pour l'année 2026, le directeur des ventes de VW, Martin Sander, a déjà reconnu que le groupe s'attend à un contexte de marché globalement difficile. Néanmoins, le flux de trésorerie net de la division automobile a atteint, de manière surprenante, six milliards d'euros en 2025, dépassant largement leurs propres prévisions qui tablaient sur un résultat proche de zéro. Cela laisse penser que les mesures déjà mises en œuvre commencent à porter leurs fruits, du moins en termes de trésorerie.

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La vérité qui dérange chez Volkswagen

La division par deux des bénéfices de Volkswagen n'est ni une catastrophe naturelle ni une conséquence imprévue des bouleversements géopolitiques. Elle résulte d'une longue série d'erreurs de gestion, s'étalant sur plusieurs mandats de PDG. Herbert Diess a lancé Cariad, une entreprise de logiciels qui a englouti des milliards sans jamais aboutir. Oliver Blume s'est d'abord tourné vers Rivian, un projet qui a coûté des milliards supplémentaires et dont les performances sont également décevantes. Sous la même direction, Porsche s'est fixé des objectifs de production 100 % électrique, qui ont échoué lors du premier test de marché, contraignant l'entreprise à un revirement de situation coûteux de plusieurs milliards d'euros. En Chine, la direction a sous-estimé la montée en puissance des concurrents locaux et a réagi trop lentement. Et, au-dessus de tout cela, plane un modèle de gouvernance qui privilégie les considérations politiques à l'efficacité de l'entreprise.

La marge opérationnelle de 2,8 % représente un niveau jamais atteint depuis 2016, au plus fort de la crise du diesel. À l'époque, l'entreprise pouvait se justifier en arguant qu'elle payait le prix d'une fraude. Cet argument ne tient plus. Aujourd'hui, cette marge est le fruit d'un déclin organique, alimenté par une incohérence stratégique, une complexité excessive et une culture d'entreprise où des erreurs aux milliards de dollars restent impunies. Il ne s'agit pas d'un simple titre sensationnaliste, mais d'un diagnostic, un diagnostic que tout observateur attentif du secteur prédit depuis des années.

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