Volkswagen et Porsche | Le tremblement de terre de Wolfsburg : 50 000 emplois perdus, des chutes de bénéfices de 44 % et 99 % – et pourtant les dividendes continuent d'être versés ?!

Les bénéfices de Porsche chutent de 99 % : comment le désastre Porsche entraîne tout le groupe VW dans sa chute

*99 % : Résultat opérationnel à 9 mois (2025)

Le groupe Volkswagen traverse sa pire crise depuis le scandale du diesel, mais cette fois-ci, les causes sont encore plus profondément ancrées dans sa structure. Avec des profits en chute libre de 44 % chez VW et de 99 % chez Porsche, sa marque autrefois très rentable, le premier constructeur automobile européen est confronté à une épreuve de résilience sans précédent. Jusqu'à 50 000 emplois devraient être supprimés en Allemagne d'ici 2030, tandis que la direction doit gérer les conséquences coûteuses de stratégies ratées en Chine et d'une approche chaotique et hésitante de l'électromobilité. L'effondrement alarmant des résultats financiers révèle bien plus qu'un simple ralentissement économique : il est le fruit d'un cocktail explosif d'échecs stratégiques, d'ingérences politiques et d'une culture d'entreprise rigide qui a systématiquement bloqué les réformes nécessaires pendant des années. Voici une analyse approfondie des raisons pour lesquelles le système Volkswagen est au bord de l'effondrement.

En lien avec ceci :

• Volkswagen | Des milliards engloutis, les patrons empochent l'argent : la vérité amère sur le krach de VW – une défaillance systémique parfaitement prévisible

Lorsque le constructeur automobile le plus puissant d'Europe se retrouve en restructuration et que sa vache à lait perd presque toute sa valeur, il ne s'agit plus d'un problème conjoncturel, mais d'une défaillance systémique

Le 10 mars 2026, le groupe Volkswagen a présenté ses résultats annuels pour l'exercice 2025, et le bilan est catastrophique, dépassant même les prévisions les plus pessimistes. Le bénéfice net du groupe après impôts a chuté de 44 %, passant de 12,4 milliards d'euros à seulement 6,9 milliards. Il s'agit du pire résultat depuis le scandale des moteurs diesel en 2016, et ce parallèle n'est pas fortuit : hier comme aujourd'hui, le groupe est confronté à des problèmes qu'il s'est lui-même infligés, aggravés mais non causés par des facteurs externes. Parallèlement, Porsche AG, filiale de Volkswagen, a enregistré une baisse de son résultat d'exploitation, passant de 5,3 milliards d'euros à un maigre 90 millions d'euros, soit une chute de 98 %. L'ancienne vache à lait du groupe, qui affichait pendant des années des rendements supérieurs à 15 %, affiche désormais une marge de 0,3 %. Ces chiffres ne constituent pas un simple ralentissement passager ; ils marquent un tournant décisif pour l'industrie automobile allemande.

Le groupe Volkswagen en chiffres : Anatomie d'un accident

L'analyse des résultats financiers du groupe Volkswagen révèle toute l'ampleur de la crise. Si le chiffre d'affaires est resté quasiment stable à près de 322 milliards d'euros, en baisse de seulement 0,8 % par rapport à l'année précédente, la rentabilité s'est effondrée. La marge opérationnelle est passée de 5,9 % en 2024 à un niveau compris entre 2 et 3 %. Le directeur financier de VW, Arno Antlitz, a admis que le niveau actuel de résultat ajusté de 4,6 % avant restructuration est insuffisant à long terme. Derrière ce discours diplomatique se cache la prise de conscience que les coûts de production du groupe sont structurellement trop élevés, tandis qu'il perd du terrain sur ses principaux marchés de croissance.

Au cours des neuf premiers mois de 2025, le résultat d'exploitation a chuté de 58 %, passant de 12,8 milliards d'euros à 5,4 milliards d'euros. Au troisième trimestre, le groupe a même enregistré une perte d'exploitation de 1,3 milliard d'euros, principalement due aux performances catastrophiques de Porsche et à des dépréciations d'écarts d'acquisition totalisant 2,7 milliards d'euros. Des charges exceptionnelles de 7,5 milliards d'euros ont pesé lourdement sur les résultats de la première période de neuf mois, dont jusqu'à 5 milliards d'euros de droits de douane américains sur les importations et 4,7 milliards d'euros de dépenses liées à Porsche. Sans ces éléments exceptionnels, la marge d'exploitation aurait atteint un niveau satisfaisant de 5,4 %, mais ces charges sont réelles et, dans certains cas, structurelles.

Le seul point positif a été le flux de trésorerie net qui, à environ 6 milliards d'euros, a dépassé les prévisions. Le groupe de marques principales, qui comprend VW, Skoda, SEAT et CUPRA, a également enregistré une hausse de ses ventes de 4 % et une amélioration de son résultat d'exploitation de 6,8 %, à 4,7 milliards d'euros. Ces marques phares assurent la viabilité opérationnelle du groupe, tandis que le segment premium et luxe est confronté à une situation critique.

Le désastre Porsche : De vache à lait à restructuration

Le secteur le plus alarmant du bilan de VW porte le nom de Porsche. Il y a quelques années encore, le constructeur de voitures de sport de Stuttgart était considéré comme le moteur de profit du groupe, un champion incontesté de la rentabilité avec des marges supérieures à 15 %. Ce tableau s'est complètement inversé au cours de l'exercice 2025. Le résultat d'exploitation s'est effondré, passant de 5,3 milliards d'euros à seulement 90 millions d'euros. En incluant les services financiers, Porsche a généré 413 millions d'euros, contre 5,6 milliards l'année précédente, un chiffre même inférieur aux prévisions des analystes, déjà revues à la baisse et qui tablaient sur près d'un demi-milliard d'euros. La marge opérationnelle a chuté à 0,3 %, après avoir atteint 14,5 % l'année précédente.

Les raisons de cet effondrement sans précédent sont multiples, mais résultent en fin de compte d'une combinaison néfaste d'erreurs stratégiques et de pressions du marché. Le facteur le plus grave a été le coûteux virage stratégique vers le moteur à combustion. Sous la direction d'Oliver Blume, Porsche avait investi massivement dans l'électromobilité, en lançant la Taycan et en électrifiant le Macan. Constatant que de nombreux clients du segment luxe restaient fidèles au moteur à combustion et que la demande de véhicules électriques, notamment sur le segment haut de gamme, était inférieure aux prévisions, la direction a opéré un revirement spectaculaire et onéreux. Porsche a budgétisé environ 3,1 milliards d'euros de coûts exceptionnels pour ce recentrage, dont 1,8 milliard a été consacré à la seule diversification des plateformes de produits, afin qu'elles puissent désormais accueillir des motorisations thermiques et hybrides.

Dans le même temps, le marché chinois, longtemps l'un des plus importants pour Porsche, s'est effondré. La demande de véhicules de luxe en Chine a faibli, tandis que les constructeurs chinois comme BYD, Nio et Xpeng ont intensifié la pression concurrentielle en proposant des produits similaires à des prix nettement inférieurs. Porsche a dû réduire son réseau de concessionnaires et ses effectifs en Chine. Dès le troisième trimestre 2025, l'entreprise a enregistré une perte, avec un résultat d'exploitation de -966 millions d'euros. Le directeur financier, Jochen Breckner, a tenté de justifier cette situation en évoquant le recentrage stratégique, expliquant que l'entreprise acceptait délibérément des résultats financiers temporairement plus faibles afin de renforcer la résilience et la rentabilité à long terme de Porsche. Pour 2026, Porsche prévoit une marge brute supérieure à 5 %, ce qui, bien qu'en nette amélioration par rapport à 2025, reste bien en deçà du niveau historique de plus de 14 %.

L'effet domino chinois : comment un marché clé s'est effondré

La situation en Chine mérite une analyse distincte, car elle révèle une défaillance structurelle qui dépasse largement le cadre des cycles économiques à court terme. En 2025, le groupe Volkswagen n'a livré que 2,69 millions de véhicules en Chine, qui fut un temps son principal marché, soit une baisse de 8 % par rapport à l'année précédente. Au seul quatrième trimestre, les ventes ont chuté de 17,4 %. Plus alarmant encore, Volkswagen n'est plus le premier constructeur automobile étranger en Chine, ayant été devancé par BYD et Geely, et n'occupe plus que la troisième place. La part de marché des deux coentreprises de VW avec FAW et SAIC a reculé à 10,9 % au total, soit une baisse de 1,3 point de pourcentage.

La situation des véhicules électriques en Chine est tout simplement catastrophique. Les ventes de voitures électriques Volkswagen y ont chuté de 60 %, les modèles ID.3, ID.4, ID.6 et ID.7 n'atteignant même pas 1 % de parts de marché. Dans un pays où la part des voitures électriques neuves devrait dépasser les 50 % d'ici 2025, c'est un constat accablant. La coopération de Volkswagen avec le constructeur chinois Xpeng vise à remédier à cette situation, mais les résultats se font encore attendre. Les livraisons en Amérique du Nord ont également reculé de 10,4 % pour s'établir à 946 800 véhicules, une baisse aggravée par les droits de douane à l'importation instaurés sous l'administration Trump. La dimension géopolitique de cette politique tarifaire coûte à l'entreprise jusqu'à 5 milliards d'euros par an, ce qui représente à lui seul une réduction de 1,5 point de pourcentage de sa marge bénéficiaire.

50 000 emplois : quand les programmes de réduction des coûts deviennent la norme

La réaction de l'entreprise face à la crise suit un schéma prévisible : des suppressions d'emplois. Dans une lettre aux actionnaires, le PDG Oliver Blume a annoncé la suppression d'environ 50 000 emplois au sein du groupe Volkswagen en Allemagne d'ici 2030. Ce chiffre est en hausse par rapport aux 35 000 suppressions d'emplois convenues avec le syndicat IG Metall fin 2024, qui touchaient principalement la marque Volkswagen. Les 15 000 suppressions d'emplois supplémentaires concernent désormais également d'autres marques du groupe, telles qu'Audi et Porsche.

Les suppressions d'emplois progressent plus rapidement que prévu. En novembre 2025, plus de 25 000 départs étaient déjà prévus contractuellement, soit environ 70 % de l'objectif initial de 35 000 suppressions de postes. Fin 2025, un peu plus de 11 000 employés avaient effectivement quitté l'entreprise. Ces réductions sont réalisées sans licenciements, grâce à des départs à la retraite progressifs, des dispositifs de préretraite et des indemnités de départ. Environ trois quarts des personnes quittant l'entreprise optent pour les programmes de départ à la retraite progressifs. La sécurité de l'emploi est renouvelée jusqu'en 2030, et en contrepartie, les employés renoncent aux augmentations de salaire prévues en 2025 et 2026. Au total, Volkswagen vise des économies nettes de plus de quatre milliards d'euros par an à moyen terme, dont 1,5 milliard d'euros proviendront de la réduction des coûts salariaux.

Ces suppressions d'emplois massives interviennent dans un contexte de crise généralisée du secteur automobile allemand, qui a perdu près de 50 000 emplois en 2025. L'ensemble du secteur manufacturier allemand a supprimé environ 124 000 emplois durant la même période, soit le recul le plus marqué depuis des années. Les analystes prévoient de nouvelles pertes d'emplois en 2026, la faiblesse des commandes, la concurrence intense et la multiplication des faillites, notamment chez les équipementiers automobiles, aggravant la situation.

Notre expertise européenne et allemande en matière de développement commercial, de ventes et de marketing - Image : Xpert.Digital

Domaines d'intervention prioritaires : B2B, numérisation (de l'IA à la XR), ingénierie mécanique, logistique, énergies renouvelables et industrie

Plus d'informations ici :

• Centre d'affaires d'experts

Un centre thématique offrant des informations et une expertise :

• Plateforme de connaissances couvrant les économies mondiales et régionales, l'innovation et les tendances spécifiques à l'industrie
• Un recueil d'analyses, d'idées et d'informations générales issues de nos principaux domaines d'intervention
• Un lieu d'expertise et d'information sur les développements actuels dans le monde des affaires et des technologies
• Un centre névralgique pour les entreprises en quête d'informations sur les marchés, la numérisation et les innovations industrielles

La question de la gestion : traiter les symptômes plutôt que de réformer en profondeur ?

La question cruciale de savoir si les mesures prises jusqu'à présent par la direction sont plus que de simples mesures cosmétiques trouve sa réponse dans les faits : ces mesures sont progressives, socialement acceptables et visent principalement à maintenir le statu quo des structures de pouvoir. Si le conseil d'administration s'est engagé à une réduction de salaire de 11 % en 2025 et 2026, qui sera ensuite ramenée progressivement à 8,5 %, 6,5 %, puis 5,5 % avant d'être totalement supprimée en 2030, environ 4 000 cadres devront renoncer à 8 % de leur salaire et de leurs primes annuels. Au total, cela permettra à la direction d'économiser 300 millions d'euros d'ici 2030.

Ces 300 millions d'euros de salaires de dirigeants sont grotesquement disproportionnés aux milliards perdus à cause d'erreurs stratégiques. Le seul virage stratégique chez Porsche a engendré 3,1 milliards d'euros de coûts exceptionnels. La dépréciation du goodwill de Porsche a ajouté 2,7 milliards d'euros. Quiconque présente d'abord l'électromobilité comme l'unique option, puis la démantèle à grands frais tout en faisant basculer le cycle de vie des produits vers les moteurs à combustion et les hybrides, paie doublement : en marges et en confiance. La Süddeutsche Zeitung l'a parfaitement résumé : les erreurs stratégiques de l'ère Blume ont été dramatiques, et il n'était plus viable en tant que PDG. Le fait que son contrat à la tête du groupe VW ait néanmoins été prolongé jusqu'en 2030 en dit long sur les mécanismes de prise de décision au sein de l'entreprise.

Au moins, Blume a mis fin à son double rôle controversé de PDG de VW et de Porsche en octobre 2025, cédant les rênes du constructeur de voitures de sport à Michael Leiters, l'ancien PDG de McLaren. Ce double rôle était de plus en plus critiqué par les investisseurs, le comité d'entreprise et le syndicat IG Metall. Lors de l'assemblée générale annuelle de 2025, le gestionnaire de fonds Janne Werning, d'Union Investment, a averti qu'il était urgent de remédier aux graves lacunes de gouvernance avant que VW ne s'enfonce davantage dans la crise. Hendrik Schmidt, de DWS, a qualifié ce double rôle de situation unique dans le paysage des entreprises allemandes, tout simplement intenable. Des changements de personnel ont également eu lieu chez Porsche : le directeur financier Lutz Meschke et le directeur des ventes Detlef von Platen ont dû quitter leurs fonctions. Mais on peut se demander si cela suffira, car ces changements de personnel s'attaquent aux symptômes, et non aux causes profondes.

En lien avec ceci :

• Des Premiers ministres plutôt que des gestionnaires : l’État dans la salle des machines de Volkswagen – Comment la politique oriente, ralentit et bloque Volkswagen

Le népotisme politique : le rôle explosif particulier de la Basse-Saxe

Aucune autre entreprise du DAX n'entretient des liens aussi étroits avec le monde politique que Volkswagen. Le Land de Basse-Saxe détient 20 % des droits de vote, constituant ainsi une minorité de blocage dans les décisions stratégiques de l'entreprise. Deux représentants du gouvernement régional siègent au conseil de surveillance, composé de 20 membres : actuellement le ministre-président Stephan Weil et un autre membre du gouvernement. Cette structure, inscrite dans la loi Volkswagen de 1960, visait initialement à garantir l'emploi et la prospérité en Basse-Saxe. Pendant des décennies, elle a atteint cet objectif, mais au prix d'une gouvernance d'entreprise profondément faussée.

Le problème est évident : lorsque les gouvernements des Länder siègent aux conseils de surveillance, les décisions d’implantation sont prises pour des raisons politiques et non économiques. Les fermetures d’usines, pourtant économiquement nécessaires, sont bloquées car aucun ministre-président de Länder ne souhaite fermer d’usines sur son territoire avant les élections régionales. Preuve en est qu’en décembre 2024, après plus de 70 heures de négociations marathon, malgré la suppression de 35 000 emplois, aucune usine n’a fermé. Seule l’usine de Dresde a cessé sa production fin 2025 ; celle d’Osnabrück devrait suivre en 2027. Des analystes indépendants doutent fortement que cela suffise à éliminer la surcapacité structurelle.

La décision concernant la nomination du second membre du conseil de surveillance de Volkswagen met en lumière l'absurdité du système. Au lieu de prendre en compte l'expertise en matière de politique automobile ou industrielle, les nominations se font selon un système de proportionnalité partisane. L'expert du secteur, Ferdinand Dudenhöffer, a critiqué cette pratique, la jugeant arbitraire et motivée par des quotas politiques, plutôt que par la volonté de garantir que la direction de cette multinationale dispose des compétences adéquates. Le Land de Basse-Saxe instrumentalise de fait Volkswagen comme un outil de politique du marché du travail, ce qui nuit à sa compétitivité. Les déclarations gouvernementales relatives au scandale du diesel ont été examinées par Volkswagen, les communiqués de presse de la Chancellerie régionale ont été transmis à l'entreprise en amont, et la communication était omniprésente. Cette relation symbiotique entre la politique et l'entreprise est l'une des raisons pour lesquelles des réformes structurelles, certes douloureuses mais nécessaires, sont retardées depuis des années.

La réduction du dividende : un signal sans substance

La politique de dividendes révèle également le manque d'engagement des efforts de restructuration. Pour l'exercice 2024, le dividende a déjà été réduit de 30 % à 6,36 € par action préférentielle, contre 9,06 € auparavant. Le montant total des dividendes versés a diminué de plus de 50 % pour s'établir à 5,78 milliards d'euros. Les analystes prévoient une nouvelle légère baisse à 6,26 € pour 2025. Malgré ces réductions, le rendement du dividende demeure relativement attractif, à plus de 6 %.

La question cruciale est de savoir si une entreprise qui supporte des milliards d'euros de coûts de restructuration, supprime simultanément 50 000 emplois et perd ses marchés les plus importants, devrait même être en mesure de verser des dividendes d'une telle ampleur. Parallèlement, les quelque 120 000 salariés syndiqués en Allemagne ont tout de même perçu une prime de près de 4 800 € pour l'exercice 2024, un montant légèrement supérieur à celui de l'année précédente. À partir de 2026, la participation aux bénéfices des salariés sera toutefois temporairement suspendue. Ce système, où actionnaires et salariés continuent d'être récompensés par des versements relativement confortables alors que l'entreprise subit une perte de substance, est caractéristique d'une culture d'entreprise qui fuit les bouleversements douloureux.

Le problème fondamental : ceux qui détruisent n'ont pas le droit de rénover

La question fondamentale qui découle de cette analyse est certes dérangeante, mais nécessaire : ceux qui ont conduit l’entreprise à cette situation sont-ils les personnes idoines pour la redresser ? Le bilan d’Oliver Blume est édifiant. Il a d’abord présenté la stratégie de Porsche axée sur les véhicules électriques comme l’unique solution, puis a lancé une restructuration de plusieurs milliards d’euros. En tant que PDG à temps partiel, il a dirigé simultanément deux entreprises cotées au DAX, les plongeant toutes deux dans de graves crises. Le fait que son contrat avec Volkswagen ait néanmoins été prolongé jusqu’en 2030 soulève des interrogations quant à l’efficacité des instances de surveillance. Un sondage mené auprès des employés par le comité d’entreprise a révélé qu’une large majorité du personnel ne croit plus que la direction favorise une culture d’entreprise positive.

Dans le même temps, les structures de propriété tirent profit du manque de volonté de changement. Les familles Porsche et Piëch contrôlent de fait l'entreprise via Porsche SE et ont nommé Blume à ce double rôle. Le Land de Basse-Saxe, avec sa minorité bloquante, préserve les emplois et les sites, même non rentables. Avec le compromis de décembre 2024, le syndicat IG Metall a évité les licenciements économiques, mais a simultanément accepté une réduction socialement responsable de 35 000 emplois, chiffre désormais revu à la hausse à 50 000. Chacun de ces acteurs poursuit des intérêts particuliers compréhensibles, mais collectivement, ils empêchent la transformation radicale dont l'entreprise a besoin.

Perspectives pour 2026 : entre espoir et déni de la réalité

Volkswagen affiche un optimisme prudent pour 2026. Le chiffre d'affaires devrait progresser de 0 à 3 %, la marge opérationnelle devrait se situer entre 4 et 5,5 %, et le flux de trésorerie net entre 3 et 6 milliards d'euros. Cela représenterait une amélioration significative par rapport à l'année de crise de 2025, mais resterait bien en deçà du niveau qu'une entreprise de cette envergure devrait atteindre. Porsche prévoit une rentabilité des bénéfices supérieure à 5 %, ce qui, par rapport à la moyenne historique, correspondrait au mieux à une division par deux des niveaux de bénéfices précédents.

Les principaux risques demeurent. Les droits de douane américains ne disparaîtront pas ; le directeur financier, Antlitz, a clairement indiqué que ce fardeau persistera. Le marché chinois restera soumis à une forte concurrence sur les prix entre les constructeurs locaux. En Europe, la transition vers l'électromobilité est imposée par la réglementation, tandis qu'en Chine, elle est déjà une réalité et Volkswagen y a pris du retard. Le nouveau PDG de Porsche, Michael Leiters, hérite d'une marque en difficulté, confrontée à une activité structurellement plus faible en Chine, aux coûts des droits de douane en l'absence d'usines de production aux États-Unis, et à une stratégie électrique réduite au minimum.

Une industrie en chute libre : l'industrie automobile allemande dans son ensemble

La crise de Volkswagen n'est pas un cas isolé, mais bien le symptôme le plus flagrant d'une érosion généralisée du secteur. L'industrie automobile allemande a perdu environ 50 000 emplois en 2025 et plus de 112 000 depuis 2019, année précédant la pandémie. Ces suppressions d'emplois ne se limitent pas à Volkswagen : Daimler Trucks supprime 5 000 postes, Bosch 3 500, Continental 1 450, Thyssenkrupp 11 000, et même DHL et Siemens réduisent leurs effectifs de plusieurs milliers de personnes. Le cabinet de conseil EY conclut que l'industrie allemande traverse une crise profonde et prévoit de nouvelles pertes d'emplois en 2026.

Les causes sont structurelles : coûts énergétiques excessifs, lourdeur administrative, lenteur de la numérisation, faible rythme d’innovation technologique et délocalisation croissante de la production et de la recherche. Les constructeurs automobiles transfèrent de plus en plus leurs activités de production, de recherche et développement hors d’Allemagne, ce qui a un impact direct sur l’emploi national. La compétitivité de l’Allemagne continue de décliner, comme l’a lui-même admis le PDG de Volkswagen, Robert Blume. Cette situation ne peut plus s’expliquer par des fluctuations conjoncturelles ; il s’agit d’un déclin structurel, accentué par l’inaction politique et de mauvaises décisions commerciales.

Le verdict des chiffres est sans appel

La crise de Volkswagen et Porsche n'est pas un simple incident passager dans un bilan par ailleurs sain. Elle résulte d'années de mauvaise gestion stratégique, d'ingérence politique, d'un manque de compétitivité et d'un système de gouvernance qui entrave systématiquement le changement. Les mesures prises jusqu'à présent, qu'il s'agisse de suppressions d'emplois, de réductions de salaires ou de changements de direction, ne font que masquer les symptômes sans s'attaquer aux causes profondes. Tant que le Land de Basse-Saxe, en tant qu'acteur politique, disposera d'un siège au conseil de surveillance, tant que les structures de propriété empêcheront les réformes radicales et tant que les dirigeants qui ont dilapidé des milliards seront récompensés par des prolongations de contrat, l'entreprise ne pourra pas surmonter son déficit structurel. Les 50 000 employés qui perdront leur emploi d'ici 2030 paient le prix de mauvaises décisions dont ils ne sont en rien responsables. Le retour de Volkswagen à une rentabilité durable ne dépend pas de programmes de réduction des coûts, mais de la volonté de démanteler les structures institutionnelles qui ont conduit l'entreprise à cette situation. La réponse apportée jusqu'à présent à cette question n'est guère encourageante.

☑️ Notre langue de travail est l'anglais ou l'allemand

☑️ NOUVEAU : Correspondance dans votre langue maternelle !

Konrad Wolfenstein

Mon équipe et moi-même sommes heureux de pouvoir vous accompagner en tant que conseiller personnel.

Vous pouvez me contacter en remplissant le formulaire de contact ici ou m'appeler au +49 89 89 674 804 ( Munich) . Mon adresse e-mail est : [email protected]

J'attends avec impatience notre projet commun.

☑️ Accompagnement des PME en matière de stratégie, de conseil, de planification et de mise en œuvre

☑️ Création ou réalignement de la stratégie numérique et de la numérisation

☑️ Expansion et optimisation des processus de vente internationaux

☑️ Plateformes de commerce B2B mondiales et numériques

☑️ Développement commercial pionnier / Marketing / Relations publiques / Salons professionnels