La stratégie européenne de la Chine : puissance d’exportation sans volonté d’investir – Quand le leader mondial du marché se retrouve soudainement en situation de précarité

Bruxelles et Berlin, prises au dépourvu : pourquoi l'Europe ignore tout de l'expansion européenne de la Chine

Lorsque les entreprises chinoises investissent le marché européen, le monde des affaires s'inquiète. Leurs plans d'expansion ambitieux et leurs projets de construction d'usines de plusieurs milliards d'euros, notamment dans le secteur automobile, font la une des journaux. Pourtant, un examen plus approfondi, et en particulier une enquête auprès des PME européennes, révèle rapidement une tout autre réalité. Au-delà de ces projets prestigieux et d'envergure, les géants technologiques d'Extrême-Orient, qui semblent tout-puissants, se montrent souvent réticents à tout investissement local. Ils externalisent l'intégralité du risque financier auprès de partenaires commerciaux européens, refusent d'allouer des budgets marketing et souffrent d'infrastructures de services locaux insuffisantes. La Chine est-elle alors un investisseur incontournable ou un profiteur frileux, uniquement préoccupé par des commissions rapides ? La réponse réside dans une stratégie à deux volets extrêmement calculée, qui pose de nouveaux défis aux entreprises européennes. Cet article déconstruit le mythe de l'investisseur chinois tout-puissant, met en lumière les lacunes flagrantes des pouvoirs publics et fournit aux entrepreneurs européens les outils nécessaires aux négociations futures.

Leader mondial ou entreprise à la tirelire ? La véritable stratégie des entreprises chinoises en Europe

Les entreprises chinoises sont perçues à l'échelle mondiale comme des concurrents agressifs et bien capitalisés qui, grâce au soutien de l'État, transforment des secteurs entiers. Pourtant, les professionnels des PME européennes, dans les domaines de la vente, du commerce et du conseil, dressent régulièrement un tableau bien différent : des partenaires chinois qui affichent de grandes ambitions lors des discussions, mais hésitent à investir localement leurs propres capitaux, leur personnel ou leurs infrastructures. Cette observation mérite un examen plus approfondi, car les données disponibles révèlent une réalité bien plus nuancée que ne le suggère ce récit simpliste et paradoxal.

Les critiques courantes formulées à l'encontre de la présence des entreprises chinoises en Europe peuvent être décomposées en plusieurs affirmations individuelles qui doivent être évaluées séparément :

• Premièrement, les entreprises chinoises bénéficient d'un soutien étatique massif et sont motivées par le succès à l'exportation sur un marché intérieur extrêmement concurrentiel.
• Deuxièmement, le volume des investissements pour les nouveaux marchés, notamment en Europe, est extrêmement faible.
• Troisièmement, les partenariats à coûts neutres et les modèles de rémunération basés sur le succès sont particulièrement recherchés.
• Quatrièmement, les budgets marketing pour les nouveaux marchés sont pratiquement inexistants.
• Cinquièmement, le développement des infrastructures locales de services et de performance est pratiquement inexistant.
• Sixièmement, cela contredit les informations relayées par les médias selon lesquelles ce sont principalement les entreprises automobiles qui recherchaient des sites de production en Europe.
• Septièmement, cela ne se produit pas en particulier dans les nouveaux pays de l'UE comme la Bulgarie, la Hongrie ou la Roumanie, et même dans les anciens pays de l'UE, cela reste le plus souvent au niveau des déclarations d'intention.

La première et la dernière de ces affirmations peuvent être clairement réfutées, ou du moins fortement nuancées, par les chiffres actuels. Les autres affirmations contiennent une part de vérité, particulièrement évidente en dehors de l'industrie lourde à forte intensité de capital, notamment dans le domaine des collaborations B2B de taille moyenne, des ventes de panneaux photovoltaïques et du secteur des services.

Des milliards pour les voitures électriques, pas un centime pour la classe moyenne : le second visage de la Chine

Quiconque prétend que les entreprises chinoises investissent peu en Europe devrait examiner les chiffres des think tanks chinois Merics et Rhodium Group. En 2025, les investissements directs chinois en Europe ont atteint 16,8 milliards d'euros, leur plus haut niveau en sept ans, soit une hausse de 67 % par rapport à l'année précédente. La structure de ces investissements est particulièrement remarquable : près de 9 milliards d'euros, un chiffre record, ont été consacrés à des investissements « greenfield », c'est-à-dire la construction d'usines entièrement nouvelles en Europe, et non la simple acquisition d'entreprises existantes. Le secteur automobile a représenté à lui seul 7,6 milliards d'euros, dont environ 93 % étaient attribuables aux chaînes d'approvisionnement des véhicules électriques.

Ces chiffres réfutent l'affirmation selon laquelle ces projets ne seraient que de simples déclarations d'intention. BYD a mis en service une usine à Szeged, en Hongrie, d'une capacité initiale de 150 000 véhicules par an, après avoir investi environ quatre milliards d'euros dans sa construction. Le fabricant de batteries CATL a investi plus de sept milliards d'euros dans une usine à Debrecen. Chery produit déjà dans l'ancienne usine Nissan de Barcelone. En Espagne, SAIC, avec sa marque MG, construit une usine dans le port de Ferrol, en Galice, avec un investissement initial annoncé d'environ 200 millions d'euros et une capacité future pouvant atteindre 120 000 véhicules par an. Stellantis et CATL construisent conjointement une usine de batteries à Saragosse, avec un volume d'investissement potentiel pouvant atteindre 4,1 milliards d'euros. Ces projets ne sont plus de simples annonces ; ils sont soit en construction, soit déjà en production.

La puissance d'exporter sans argent propre : le grand paradoxe des entreprises chinoises

Néanmoins, les critiques largement répandues mettent en lumière un mécanisme réel qui ne se révèle qu'à l'examen. La vague actuelle d'investissements chinois en Europe est extrêmement concentrée, à forte intensité capitalistique dans quelques secteurs seulement et géographiquement limitée à une poignée de sites. À un moment donné, près de la moitié des investissements directs chinois en Europe étaient concentrés en Hongrie, soit plus qu'en Allemagne, en France et au Royaume-Uni réunis. Hormis l'électromobilité et la production de batteries, qui représentent à elles seules une part importante des capitaux, l'engagement chinois en Europe demeure relativement faible. Malgré quelques projets individuels spectaculaires, les investissements des entreprises chinoises en Europe centrale, orientale et du Sud-Est ne représentent encore qu'environ 1 % du stock total d'investissements directs étrangers dans cette région, tandis qu'environ 70 % continuent de provenir des États membres de l'UE.

Ce décalage entre les gros titres et la réalité explique pourquoi la perception des PME diffère autant de la représentation médiatique des grands projets. Les fournisseurs européens de petite et moyenne taille qui négocient avec des fabricants chinois hors des secteurs de l'automobile et des batteries, par exemple dans le photovoltaïque, l'électronique ou la fourniture industrielle, constatent souvent de fortes ambitions conjuguées à un faible investissement.

Régions de croissance négligées : que se passe-t-il réellement en Bulgarie, en Hongrie et en Roumanie ?

L'affirmation selon laquelle la Bulgarie, la Hongrie et la Roumanie ne profitent guère des investissements chinois mérite d'être nuancée : elle est tout simplement fausse pour la Hongrie et seulement partiellement vraie pour la Bulgarie et la Roumanie. Pendant des années, la Hongrie a été de loin le principal bénéficiaire des investissements directs chinois dans l'UE, représentant jusqu'à 44 % de l'ensemble des investissements chinois en Europe en une seule année. Toutefois, depuis le changement de gouvernement en Hongrie et l'expiration du traitement préférentiel accordé sous Viktor Orbán, une baisse significative des annonces d'investissements est devenue manifeste. Le nouveau Premier ministre, Péter Magyar, a déjà annoncé son intention de réviser la politique de subventions en vigueur, ce qui accroît l'incertitude pour les investisseurs chinois.

La Bulgarie, en revanche, joue un rôle secondaire. Les investissements directs et les contrats chinois en Bulgarie n'atteignent qu'une fraction des niveaux observés en Serbie, en Bosnie-Herzégovine ou en Pologne. Les grands projets chinois, comme la centrale nucléaire de Belene, ont échoué faute de garanties d'État, pour lesquelles une exemption de la Commission européenne est quasiment impossible à obtenir. Si environ 15 % de l'infrastructure photovoltaïque bulgare est financée par la Chine, il s'agit principalement de petits projets dans les secteurs agricole et énergétique, plutôt que de grandes installations de production industrielle. La Roumanie, à l'inverse, a enregistré des taux de croissance étonnamment élevés de ses investissements directs étrangers depuis 2024, la Chine devenant progressivement le principal investisseur de la région en termes de nombre de projets, sinon en termes de volume de capitaux. Globalement, une tendance se confirme : l'intensité des capitaux chinois se concentre dans quelques pays bénéficiant de conditions politiques et infrastructurelles particulièrement favorables, tandis que les autres nouveaux États membres de l'UE restent structurellement désavantagés.

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L'Allemagne est complètement dans l'ignorance des accords avec la Chine : pourquoi elle est totalement dans le flou

Un détail particulièrement révélateur est fourni par la réponse du gouvernement fédéral allemand à une question parlementaire posée par le parti des Verts en juillet 2026. Selon cette réponse, les constructeurs automobiles chinois ne possèdent actuellement aucune usine de production de voitures particulières en Allemagne, bien que plusieurs entreprises y maintiennent ou prévoient d'y implanter des centres de recherche et développement. Plus frappant encore est le manque d'informations : le gouvernement fédéral a déclaré textuellement ne disposer d'aucune donnée sur le nombre d'emplois créés par les constructeurs automobiles chinois en Allemagne et en Europe depuis 2020, ni sur la proportion de ces emplois dans des secteurs à forte valeur ajoutée tels que la recherche, les logiciels ou le développement de batteries, ni sur l'état des conventions collectives, de la codétermination et des conditions de travail sur les nouveaux sites. Ce manque de données au niveau gouvernemental témoigne du flou général qui entoure l'implication chinoise en Europe et explique la coexistence d'interprétations optimistes et alarmistes.

Brownfield plutôt que Greenfield : le plan secret de BYD et Cie en Europe

Un aspect essentiel, souvent négligé, de la stratégie européenne actuelle de la Chine dans l'industrie automobile réside dans sa volonté d'acquérir des capacités de production européennes existantes et sous-utilisées plutôt que de construire de nouveaux pôles industriels. BYD mène des négociations intensives avec Stellantis pour reprendre des usines sous-utilisées en Italie, en France et en Espagne, précisément pour éviter les coûts liés à une construction ex nihilo. BYD a également entamé des discussions concernant une participation dans l'usine transparente de Volkswagen à Dresde. Leapmotor prend progressivement le contrôle de l'usine Stellantis de Villaverde, près de Madrid, Dongfeng produit sa marque haut de gamme Voyah dans l'usine Stellantis de Rennes dans le cadre d'une coentreprise, et Hongqi négocie l'acquisition des capacités de production espagnoles de Stellantis.

Ce schéma confirme une logique de coûts bien claire : les entreprises chinoises souhaitent être présentes sur le marché européen, mais de préférence sans supporter l’intégralité des coûts fixes liés à la création de leur propre base industrielle indépendante. Point crucial, il ne s’agit pas d’un manque d’investissement, mais bien d’un transfert délibéré du risque d’investissement vers des partenaires européens qui, en contrepartie, apportent des participations, une influence sur la gestion et des structures de coentreprise bénéficiant du leadership technologique chinois.

La classe moyenne perdante : une course aux commissions plutôt qu’un partenariat sur un pied d’égalité

Alors que de grandes entreprises comme BYD, CATL ou SAIC négocient des accords se chiffrant en milliards, la réalité est tout autre pour les PME chinoises qui recherchent des partenaires européens sur des marchés de niche tels que les composants photovoltaïques, les technologies de stockage d'énergie, l'électronique ou les fournitures industrielles. Un schéma clair se dessine dans ce secteur : les entreprises privilégient les distributeurs fonctionnant sur un modèle de commission basé uniquement sur les résultats, tandis que le financement, l'entreposage, l'installation et parfois même le marketing restent entièrement à la charge du partenaire européen ou du client final. Les entreprises solaires européennes, qui intègrent désormais des fournisseurs chinois comme actionnaires dans des coentreprises, le font précisément parce que la partie chinoise ne souhaite généralement pas développer localement une infrastructure de vente et de service coûteuse, mais se contente de fournir la technologie de base et de laisser le développement opérationnel du marché au partenaire local. Ce modèle, dans lequel le partenaire européen supporte l'intégralité du risque entrepreneurial, tandis que le fournisseur de technologie chinois profite presque exclusivement du succès des ventes sans investir de budgets marketing, de stocks ou de personnel de service conséquents sur le marché cible, révèle le véritable déséquilibre des relations commerciales entre les PME chinoises et européennes.

Les calculs de Pékin : pourquoi la minimisation des coûts à l’étranger devient une doctrine d’État

Cette réticence, en dehors de secteurs stratégiques clés comme l'électromobilité et les technologies de batteries, s'explique aisément d'un point de vue économique et n'a rien d'irrationnel ; elle repose au contraire sur un raisonnement logique. Le marché intérieur chinois est caractérisé par une concurrence féroce sur les prix et une surcapacité massive, ce qui comprime structurellement les marges des fabricants chinois dans quasiment tous les secteurs, de l'énergie solaire à l'électronique. Les entreprises qui peinent déjà à dégager des rendements suffisants sur le marché intérieur ne peuvent ni ne souhaitent immobiliser des capitaux supplémentaires à l'étranger, dont le retour sur investissement est incertain tant que la viabilité du nouveau marché n'est pas avérée. À cela s'ajoute l'incertitude politique engendrée par les droits de douane européens sur les véhicules électriques chinois et le contrôle accru des investissements directs étrangers via les mécanismes de filtrage européens, ce qui encourage encore davantage une stratégie d'entrée sur le marché prudente et économe en capital dans de nombreux secteurs. Toutefois, dans les secteurs à forte intensité capitalistique où l'accès au marché est de facto bloqué en l'absence de production locale, par exemple par le biais des droits d'importation sur les véhicules électriques, la volonté d'investir est bien réelle, car le coût de l'inaction y est supérieur au coût de l'investissement lui-même.

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Désert des garanties en Europe : là où le manque de service après-vente chinois se fait le plus cruellement sentir

La question du manque d'infrastructures de service, de pièces détachées et de garantie mérite une attention toute particulière, car elle met le doigt sur un problème sensible que même les projets automobiles de plusieurs milliards d'euros ne parviennent pas à résoudre entièrement. Même si les constructeurs chinois produisent en Europe, la question demeure de savoir dans quelle mesure le développement, l'architecture logicielle, la logistique des pièces détachées et, en fin de compte, l'intégration verticale restent réellement en Europe ou continuent d'être contrôlés depuis la Chine. Le gouvernement fédéral allemand n'a jusqu'à présent pas pu apporter de réponses fiables à cette question précise, faute de données systématiques sur la part de valeur ajoutée des fournisseurs européens dans les chaînes d'approvisionnement chinoises. Ce manque structurel de transparence alimente la suspicion justifiée qu'une part importante de la création de valeur, notamment dans des domaines sensibles tels que les logiciels, la chimie des cellules de batterie ou les composants essentiels, reste ancrée en Chine malgré l'assemblage final local, et que l'Europe est principalement reléguée au rôle d'atelier étendu avec une intégration verticale moindre.

Reprendre le pouvoir de négociation : ce que les entrepreneurs européens doivent faire maintenant

Cette analyse aboutit à une recommandation claire pour les entrepreneurs et décideurs européens négociant avec des partenaires chinois : le pouvoir de négociation n’est pas automatiquement du côté chinois, même si sa marque, ses économies d’échelle et ses avantages concurrentiels en matière de coûts sont impressionnants. Les partenaires européens qui constatent qu’une entreprise chinoise, hormis quelques secteurs clés à forte intensité capitalistique, n’est pas réellement disposée à investir des capitaux propres importants, des budgets marketing conséquents ou une infrastructure de services robuste sur le nouveau marché, doivent systématiquement intégrer cette réalité dans leur politique de prix, la structure de leurs contrats et la répartition des risques. Les modèles de commissionnement basés sur la performance sont rationnels du point de vue chinois, mais acceptables du point de vue européen uniquement s’ils sont complétés par des engagements contraignants concernant la disponibilité des pièces détachées, le traitement des garanties et des contributions marketing minimales. L’industrie automobile, quant à elle, démontre que cette réticence disparaît lorsque la pression réglementaire, les barrières douanières et la taille du marché rendent la production locale incontournable. La combinaison apparemment paradoxale de puissance à l’exportation et de réticence à investir n’est donc pas une contradiction, mais la conséquence logique d’une politique industrielle chinoise qui concentre les capitaux là où ils sont stratégiquement indispensables et les maintient aussi rares que possible partout ailleurs.

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