Plateformes commerciales mondiales : pourquoi les États du Golfe deviennent le nouvel axe des chaînes d’approvisionnement mondiales – et pourquoi ce n’est pas un hasard

Chemins de fer gigantesques et nouveaux ports : comment les États arabes défient la Route de la Soie chinoise

Du pétrole à la logistique : pourquoi la région du Golfe dominera bientôt nos chaînes d'approvisionnement mondiales

Les États arabes du Golfe se réinventent. Longtemps, l'attention du monde s'est concentrée presque exclusivement sur les immenses richesses pétrolières de la région. Mais face aux crises mondiales et à la menace géopolitique constante qui pèse sur le détroit d'Ormuz, point de passage stratégique, une transformation sans précédent est en cours : l'Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, Oman et le Qatar investissent des centaines de milliards dans un réseau gigantesque et pérenne de ports en eau profonde, de lignes ferroviaires transfrontalières et de nouveaux corridors de transport intercontinentaux. Ce qui était à l'origine une stratégie de gestion de crise et d'indépendance économique vis-à-vis du pétrole est en train de devenir la nouvelle artère principale du commerce mondial. Le présent rapport examine en détail ces mégaprojets ambitieux, analyse les forces géopolitiques qui les sous-tendent et montre pourquoi les nouvelles routes logistiques des États du Golfe joueront bientôt un rôle crucial dans la rapidité et la sécurité des échanges commerciaux entre l'Asie, l'Europe et le reste du monde – et quels bouleversements de pouvoir considérables cela implique.

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Routes logistiques des États arabes du Golfe – inventaire, stratégies et interconnexions mondiales

Les États arabes du Golfe connaissent actuellement l'une des transformations logistiques les plus profondes de leur histoire. Ce qui était autrefois considéré comme une région purement exportatrice d'énergie est devenu l'un des écosystèmes d'infrastructures les plus denses et les plus ambitieux au monde. Des ports de classe mondiale, des projets ferroviaires de plusieurs milliards de dollars, de nouveaux corridors commerciaux transnationaux et une refonte de l'architecture des routes, accélérée par les crises géopolitiques, définissent le paysage de la région en 2026. Ce rapport analyse toutes les principales routes logistiques existantes, en développement et planifiées dans et à travers les États arabes du Golfe, en mettant l'accent sur leur importance économique, leurs facteurs stratégiques et leurs dimensions mondiales.

Le fondement géopolitique : entre dépendance à Hormus et diversification

La géographie du golfe Persique a façonné la stratégie logistique de la région pendant des décennies, tout en constituant son talon d'Achille. Le détroit d'Ormuz, par lequel transite quotidiennement environ 20 % du pétrole commercialisé dans le monde, représente le goulot d'étranglement critique de toute chaîne d'approvisionnement qui y prend naissance ou s'y termine. Longtemps, les États du Golfe ont toléré cette dépendance car le système fonctionnait efficacement et à moindre coût en temps de paix. Avec le déclenchement du conflit iranien en février 2026, qui a entraîné la fermeture de facto du détroit d'Ormuz, la vulnérabilité de cette infrastructure est devenue criante.

Les gouvernements ont réagi promptement et de manière stratégique : l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis et Oman ont activé en quelques semaines des corridors logistiques alternatifs, dont certains étaient en phase de planification depuis des années. Cette évolution accélère une transformation de l’architecture des routes, amorcée depuis plusieurs années. La différence avec les phases de réforme précédentes réside dans la conjonction de la pression politique, des capacités financières et de la maturité structurelle de nombreux projets, qui peuvent désormais être mis en œuvre rapidement.

La stratégie ferroviaire de l'Arabie saoudite : le projet Landbridge en est la pièce maîtresse

Aucun projet d'infrastructure n'illustre mieux les ambitions logistiques de Riyad que le projet Saudi Landbridge. Cette liaison ferroviaire, d'une longueur prévue de 950 à 1 500 kilomètres environ, relie le port de Djeddah, sur la mer Rouge, en passant par la capitale Riyad, au port de Dammam, sur le golfe Persique. Ce projet s'inscrit dans le cadre de la Vision 2030 du prince héritier Mohammed ben Salmane et vise à faire de l'Arabie saoudite une plateforme logistique mondiale. Avec un investissement total d'environ sept milliards de dollars américains, le projet Landbridge est l'un des projets ferroviaires les plus onéreux du Moyen-Orient.

Le corridor comprend une nouvelle ligne ferroviaire d'environ 900 kilomètres (500 miles) entre Riyad et Djeddah, ainsi qu'une ligne de 115 kilomètres (70 miles) reliant Dammam à Jubail, qui sera raccordée au réseau ferroviaire existant. En avril 2026, le contrat pour la phase de conception du projet a été attribué à la société d'ingénierie espagnole Sener, signe que le projet passe de la planification à la construction. La mise en service est prévue pour le début des années 2030, certaines estimations tablant sur 2034 comme objectif réaliste. À pleine capacité, ce pont terrestre devrait transporter plus de 50 millions de tonnes de marchandises par an et réduire le temps de transit entre les ports de Djeddah et de Dammam de cinq jours par voie maritime à moins de 20 heures par voie ferrée.

Le projet Landbridge est complété par cinq nouveaux corridors logistiques ferroviaires, inaugurés officiellement par l'Organisation des chemins de fer d'Arabie saoudite (SAR) le 10 avril 2026. Ces corridors relient les principaux ports saoudiens (Djeddah, Dammam et le port Roi-Abdallah) aux plateformes logistiques du Bahreïn, des Émirats arabes unis et du Koweït, ainsi qu'indirectement au Qatar et à Oman. Un corridor particulièrement stratégique vise à relier les ports de l'est de l'Arabie saoudite (le port Roi-Abdelaziz à Dammam, le port commercial d'Al-Jubail et le port industriel Roi-Fahd à Jubail) au poste frontière jordanien d'Al-Haditha. Cet itinéraire d'environ 1 600 kilomètres établit, pour la première fois, une liaison ferroviaire directe pour le fret vers les marchés jordaniens et internationaux.

L’axe Est-Ouest : le réseau de sécurité stratégique de l’Arabie saoudite est opérationnel

Avant même le développement complet de son infrastructure ferroviaire, l'Arabie saoudite disposait d'une voie de contournement existante et désormais cruciale : l'oléoduc Est-Ouest (Petroline). Ce réseau de 1 200 kilomètres relie les centres de production pétrolière de la province orientale au port de Yanbu, sur la mer Rouge, en contournant totalement le détroit d'Ormuz. En temps normal, l'oléoduc transportait entre 1,7 et 2,8 millions de barils par jour. Avec le déclenchement de la guerre du Golfe au printemps 2026, il est devenu un axe d'exportation vital : Saudi Aramco a converti des gazoducs parallèles de gaz naturel liquéfié (GNL) pour le transport de pétrole brut et a porté la capacité de débit à un niveau record de sept millions de barils par jour. Cet exploit logistique a permis au Royaume de maintenir la majeure partie de ses exportations de pétrole, tandis que d'autres États du Golfe, comme le Koweït, ne disposant pas d'une solution de contournement comparable, ont subi des pertes de production considérables.

La leçon stratégique est claire : la redondance des itinéraires garantit la stabilité économique. Le gazoduc Est-Ouest, projet vieux de plusieurs décennies, dont la fonction, initialement conçue comme une mesure de précaution, s’avère aujourd’hui essentielle, est donc envisagée à long terme. L’Arabie saoudite étudie par conséquent la possibilité d’accroître encore sa capacité ou de développer de nouveaux itinéraires. Une option envisageable serait la construction de terminaux d’exportation supplémentaires sur la côte saoudienne de la mer Rouge, peut-être dans le cadre du mégaprojet Neom, dont le port pourrait constituer un futur point d’exportation stratégique pour l’énergie et les marchandises.

Etihad Rail : Le premier réseau ferroviaire national des Émirats arabes unis prend forme

Les Émirats arabes unis sont propriétaires d'Etihad Rail, un projet déjà largement opérationnel. Ce réseau de 900 kilomètres s'étend de la frontière saoudienne, dans l'émirat d'Abou Dhabi (Ghuwaifat), jusqu'à Fujairah, sur la côte est, en traversant les sept émirats. Depuis février 2023, il est utilisé pour le transport de marchandises et devrait atteindre une capacité annuelle de 60 millions de tonnes d'ici 2030. Le service voyageurs devrait débuter en 2026, reliant initialement Abou Dhabi, Dubaï, Charjah et Fujairah, avec un plan d'extension progressive à onze villes et régions. Chaque train est conçu pour transporter jusqu'à 400 passagers et atteindre une vitesse de 200 kilomètres par heure.

Pour le secteur du fret, le positionnement stratégique du réseau Etihad Rail est particulièrement important : il relie le port de Jebel Ali – le plus grand port du Moyen-Orient en termes de trafic de conteneurs – aux ports orientaux de Fujairah et de Khorfakkan, situés hors du détroit d’Ormuz. Cet avantage géographique fait du réseau une liaison terrestre essentielle lorsque les marchandises doivent emprunter le détour par la côte omanaise du golfe Persique. En mars 2026, les premières opérations de fret coordonnées ont eu lieu, transportant des marchandises depuis la côte est des Émirats arabes unis via le réseau Etihad Rail vers l’Arabie saoudite.

Ligne ferroviaire Hafeet : la première ligne ferroviaire transfrontalière du Golfe

Le projet Hafeet Rail, un corridor ferroviaire transfrontalier de 238 kilomètres reliant Abou Dhabi au port omanais de Sohar, est un élément clé de l'intégration ferroviaire régionale. Ce projet, mené conjointement par Etihad Rail, le groupe omanais ASYAD et le fonds souverain Mubadala Investment Company, a officiellement lancé sa construction en avril 2024. Il s'agit du premier projet ferroviaire transfrontalier entièrement achevé dans l'histoire des pays du Golfe. En avril 2026, 40 % de la ligne étaient terminés ; les travaux se poursuivaient simultanément sur 80 sites différents, dont deux tunnels essentiels de 2,5 kilomètres traversant les monts Hajar.

Le temps de trajet prévu pour les trains de marchandises entre Al Ain et Sohar est de 47 minutes, tandis que les passagers devraient parcourir la distance entre Abou Dhabi et Sohar en moins de 100 minutes. La capacité de fret par train est de 15 000 tonnes. Le projet représente un investissement d'environ 2,5 milliards de dollars américains. ArcelorMittal fournit un total de 33 100 tonnes d'acier pour rails depuis ses usines de Gijón, en Espagne, illustrant ainsi la dimension internationale des chaînes d'approvisionnement du projet. Une fois achevée, la ligne Hafeet Rail reliera le réseau Etihad Rail d'Al Ain au port de Sohar, créant ainsi la première liaison ferroviaire permettant le transport direct de marchandises des ports omanais jusqu'au cœur des Émirats arabes unis.

Les corridors logistiques Sharjah-Oman : des réponses rapides aux crises aiguës

Alors que les grands projets ferroviaires sont conçus pour durer des décennies, la crise de 2026 a entraîné l'activation rapide de corridors terrestres et maritimes complémentaires. Le 14 mai 2026, le corridor logistique Sharjah-Oman est entré en service. Cet itinéraire relie le port de Khalid à Sharjah, via les postes frontières de Khatmat Malaha et d'Al Madam, aux ports omanais de Sohar, Duqm et Salalah – Sohar constituant la principale plateforme en raison de sa proximité avec les Émirats arabes unis.

Ce corridor repose sur un accord douanier conjoint entre les autorités des deux pays et permet le dédouanement direct des marchandises aux postes frontières de Sharjah, sans transbordement. Des voies rapides pour certaines catégories de marchandises, le prétraitement des données de fret et le transport direct sous contrôle douanier visent à réduire considérablement les délais de transit et les coûts de transport. Ce corridor est conçu pour être bidirectionnel : les marchandises en provenance d’Oman entrent sur le marché émirati via Sharjah, tandis que les marchandises en provenance de Sharjah peuvent être exportées via les ports omanais.

Un corridor complémentaire entre les ports de Dubaï et d'Oman suit la même logique : le 12 mars 2026, les douanes de Dubaï ont publié l'avis douanier n° 04/2026, activant le corridor vert entre les ports maritimes de Dubaï et d'Oman. Les marchandises en provenance d'Oman sont dédouanées dans les ports omanais, traversent le pays sous surveillance jusqu'au poste frontière d'Al Wajajah, puis sont importées aux Émirats arabes unis via le poste frontière de Hatta. La procédure inverse s'applique. Ce corridor vert permet d'utiliser sans interruption l'ensemble du corridor est-ouest – des navires en mer d'Arabie aux zones franches de Dubaï – sans avoir à traverser le golfe Persique, zone à haut risque.

Le réseau ferroviaire du CCG : intégration régionale par le rail jusqu’en 2030

Derrière tous les projets nationaux se cache un vaste projet régional : le projet de chemin de fer du CCG, un réseau ferroviaire de 2 177 kilomètres destiné à relier les six États membres du Conseil de coopération du Golfe. Annoncé initialement en 2009, le projet a pris son essor après une longue phase de démarrage. Sa mise en service est prévue pour décembre 2030. Le réseau reliera le Koweït au nord, en passant par l’Arabie saoudite, Bahreïn, le Qatar et les Émirats arabes unis, jusqu’à Oman au sud, intégrant ainsi les six plus grandes économies de la péninsule arabique au sein d’un système de transport commun.

L'état d'avancement de la mise en œuvre varie considérablement d'un pays à l'autre. Les Émirats arabes unis, avec Etihad Rail, sont les plus avancés et la ligne est déjà opérationnelle pour le transport de marchandises. Le Koweït a attribué en avril 2025 un contrat de conception de 8 millions de dollars pour le tronçon de 111 kilomètres reliant Nuwaiseeb à Al-Shadadiya. Un projet ferroviaire de 650 kilomètres reliant le Koweït à l'Arabie saoudite devrait voir le jour en 2026 et s'achever en 2028. Bahreïn sera relié à l'Arabie saoudite par la nouvelle chaussée du roi Hamad, un axe de 57 kilomètres parallèle à la chaussée du roi Fahd existante, comprenant quatre voies de circulation et deux voies ferrées. Cette chaussée reliera la future gare internationale du roi Hamad, située dans le quartier de Ramli à Bahreïn, à la gare de Dammam en Arabie saoudite et offrira une liaison directe avec l'aéroport international de Bahreïn.

Le corridor de Khor Fakkan : une route de contournement stratégiquement importante des Émirats arabes unis

Khor Fakkan est un terminal à conteneurs situé dans l'émirat de Sharjah, sur la côte est des Émirats arabes unis. C'est le seul port maritime pleinement opérationnel des Émirats qui ne se trouve pas dans le golfe Persique. Cette particularité géographique fait de Khor Fakkan un élément clé de la stratégie de contournement du détroit d'Ormuz. Lors de la crise de 2026, l'Autorité portuaire saoudienne (Mawani) s'est associée à la société de logistique Gulftainer, basée à Sharjah, pour utiliser le terminal commercial de Khor Fakkan et le port sec de Sajaa comme plaque tournante d'un corridor terre-mer intégré. Ce corridor permet le transport de marchandises entre les ports saoudiens de la mer Rouge et la côte est des Émirats arabes unis, et inversement. Cet itinéraire permet aux acteurs régionaux de gérer l'intégralité du flux de marchandises entre la mer d'Arabie et les marchés intérieurs de la région du Golfe sans avoir à transiter par le détroit d'Ormuz.

La puissance logistique discrète d'Oman : Duqm, Sohar et Salalah, plateformes mondiales

Le sultanat d'Oman possède une particularité structurelle unique, particulièrement visible dans le contexte géopolitique actuel : tous ses principaux ports sont situés hors du détroit d'Ormuz. Le port de Salalah, sur la mer d'Arabie, celui de Duqm, sur la côte sud-est, et celui de Sohar, au nord du détroit d'Ormuz, sont devenus des plateformes stratégiques, tant sur le plan géographique que sur celui de la politique économique.

Duqm a connu un développement rapide ces dernières années. En 2024, le port a enregistré une hausse de 152 % de son volume de fret. En mai 2025, la société d'investissement internationale Investcorp a annoncé un investissement conjoint de 550 millions de dollars américains pour l'extension du port de Duqm, en partenariat avec le groupe DEME et le port d'Anvers-Bruges. Ce projet d'extension comprend d'importants travaux de dragage et la construction d'un nouveau quai pour une usine à faibles émissions destinée à la production d'acier vert à base d'hydrogène. Le groupe ASYAD, holding logistique publique omanaise, gère les ports, les zones franches et les lignes maritimes comme un système intégré, positionnant ainsi Oman comme un guichet unique pour le développement industriel, la logistique de transit et la réexportation.

Le port de Sohar, situé au nord et bientôt relié à Abou Dhabi par la ligne ferroviaire Hafeet, est devenu une plaque tournante pour l'industrie pétrochimique, la métallurgie et le transport de marchandises conteneurisées. Le port de Salalah, au sud, est un important centre de transbordement en eau profonde, au carrefour des principales routes maritimes Asie-Europe. Ensemble, les ports omanais ont traité environ 137 millions de tonnes de marchandises et 4,2 millions d'EVP en 2024, soit une augmentation significative par rapport aux 93,2 millions de tonnes de l'année précédente. Oman développe également un corridor hydrogène Oman-Europe depuis Duqm, qui acheminera de l'hydrogène vert via le port d'Amsterdam vers l'Allemagne et d'autres marchés européens. Des sociétés d'ingénierie ont été mandatées en 2025 pour développer les terminaux associés au port d'Amsterdam.

Entrepôts à conteneurs et terminaux à conteneurs : l’interaction logistique – conseils et solutions d’experts – Image créative : Xpert.Digital

Cette technologie innovante promet de transformer en profondeur la logistique des conteneurs. Au lieu d'être empilés horizontalement comme auparavant, les conteneurs seront stockés verticalement dans des structures de rayonnages métalliques à plusieurs niveaux. Ceci permet non seulement d'accroître considérablement la capacité de stockage sur une même surface, mais aussi de révolutionner tous les processus du terminal à conteneurs.

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Le Qatar entre ambitions et réalités : le port Hamad comme multiplicateur

Avec le port de Hamad, le Qatar s'est doté du port le plus grand et le plus moderne de la région, affichant une capacité annuelle de 7,5 millions de conteneurs et desservant plus de 200 destinations à travers le monde. Le port est directement relié à l'aéroport international Hamad et aux zones franches de Ras Bufontas (pour les marchandises urgentes à proximité de l'aéroport) et d'Umm Alhoul (pour les produits chimiques, le pétrole/gaz et les machines lourdes à proximité du port). En collaboration avec le réseau de fret ferroviaire du Qatar, des corridors multimodaux de plus en plus intégrés se développent.

Les services logistiques représentaient environ 5 % du PIB du Qatar en 2024 ; le ministère des Transports prévoit de porter ce chiffre à 8 % d’ici 2030. Le Qatar poursuit une stratégie de niche : tandis que les Émirats arabes unis et l’Arabie saoudite privilégient le volume et le trafic de marchandises diverses, le Qatar se positionne comme une plateforme spécialisée dans la logistique pharmaceutique, les chaînes d’approvisionnement de haute technologie et les solutions logistiques vertes, notamment les flottes électriques et les entrepôts alimentés à l’énergie solaire. La zone franche d’Umm Alhoul représente déjà 27 % du volume des échanges commerciaux du Conseil de coopération du Golfe (CCG). Dans le contexte du conflit iranien de 2026, la Chambre de commerce du Qatar a renforcé la gestion du transport de marchandises à la frontière terrestre saoudienne grâce à l’accélération des procédures douanières. Par ailleurs, Mawani et la Qatar Ports Management Company avaient déjà signé un protocole d’accord sur la coopération maritime et logistique le 18 février 2026 – une initiative remarquablement visionnaire.

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Le projet IMEC : Le corridor Inde-Moyen-Orient-Europe, un pari géopolitique

Parmi tous les corridors internationaux traversant les pays du Golfe, le Corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC) est le projet le plus ambitieux et stratégiquement important. Annoncé officiellement lors du sommet du G20 à New Delhi en septembre 2023, le protocole d'accord a été signé par l'Inde, les États-Unis, l'Union européenne, la France, l'Allemagne, l'Italie, l'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis. L'IMEC vise à relier l'Inde à l'Europe via les Émirats arabes unis, l'Arabie saoudite, Israël et la Grèce grâce à une infrastructure multimodale comprenant des voies ferrées, des ports, des câbles de données, des lignes électriques et un éventuel gazoduc d'hydrogène.

La Fondation Konrad Adenauer estime que l'IMEC pourrait réduire de plus de 50 % les temps de transit entre l'Inde et l'Europe. Lors de sa visite d'État à Washington en février 2025, le président américain Donald Trump a qualifié l'IMEC de l'une des plus grandes routes commerciales de l'histoire. Ce projet répond directement à l'initiative chinoise des Nouvelles Routes de la Soie et s'inscrit dans le cadre du G7, le « Partenariat pour les infrastructures et les investissements mondiaux ». L'UE soutient l'IMEC par le biais de son Initiative « Porte d'entrée mondiale », en fournissant un cadre de financement de 300 milliards d'euros. Cependant, l'IMEC demeure pour l'instant un document essentiellement politique : un plan de financement global concret fait défaut, et le port israélien de Haïfa, initialement prévu comme terminus méditerranéen, est très controversé en raison du conflit en cours au Moyen-Orient. Les analystes envisagent désormais des ports en Égypte ou, dans un scénario alternatif, en Turquie, comme solutions de remplacement possibles.

La voie du développement irakien : le port de Faws, un pont vers l'Europe

Un concurrent direct d'IMEC est le projet de route de développement irakien, également soutenu par les Émirats arabes unis et le Qatar. Ce mégaprojet, dont le coût est estimé entre 17 et 20 milliards de dollars américains, relie le port de Grand Faw, dans le sud de l'Irak sur le golfe Persique, à la frontière turque près d'Ovaköy, puis à l'Europe, via une liaison ferroviaire et routière de 1 200 kilomètres. Le port de Grand Faw, destiné à devenir l'un des plus grands ports du Moyen-Orient, bénéficie d'une situation stratégique à l'entrée nord du Chatt al-Arab.

Le 4 décembre 2025, le Premier ministre irakien Mohammed Shia' Al-Sudani a inauguré la première phase du projet : un tronçon de 51 kilomètres reliant le port à un tunnel sous-marin de 2 444 mètres de long, actuellement en construction sous le chenal de Khor Al-Zubair. Le projet complet est prévu en trois phases, dont l’achèvement est prévu pour 2028, 2033 et 2050. La Banque mondiale estime que la Route du Développement pourrait attirer jusqu’à 14 millions de tonnes de marchandises internationales et 20 millions de tonnes de marchandises régionales d’ici 2040. La Turquie a finalisé un accord de financement de 17 milliards de dollars pour la construction et compte sur les entreprises de construction turques pour y jouer un rôle majeur. Le consortium du projet, composé de la Turquie, de l’Irak, du Qatar et des Émirats arabes unis, a signé le mémorandum d’accord correspondant lors du Sommet d’Istanbul de 2024.

L’Arabie saoudite, la Turquie et le nouveau modèle d’architecture commerciale

La crise du détroit d'Ormuz de 2026 a déclenché un débat stratégique plus large, aboutissant aux contours d'une architecture commerciale régionale entièrement nouvelle. L'Arabie saoudite, la Turquie et les Émirats arabes unis travaillent à la mise en place d'un système de plateformes multimodales reliant l'océan Indien à la Méditerranée. Concrètement, cela signifie que les marchandises en provenance des ports émiratis et omanais situés hors du golfe Persique seront acheminées par voie ferrée via l'Arabie saoudite jusqu'en Jordanie, puis soit par le canal de Suez, soit par les ports syriens de Lattaquié et de Tartous.

L'Arabie saoudite et la Turquie ont convenu d'une coopération géoéconomique conjointe lors de la visite d'État du président Erdoğan à Riyad en février 2026. Cette coopération prévoit notamment la remise en service de la ligne ferroviaire historique du Hedjaz, construite à l'origine par l'Empire ottoman pour relier Istanbul aux territoires arabes. La Jordanie, la Turquie et la Syrie œuvrent à la réactivation de cette ligne, qui pourrait servir de système de soutien au corridor ferroviaire de fret saoudo-jordanien. Ce développement est complété par le corridor portuaire de NEOM, qui vise à relier les États du Golfe et l'Irak au canal de Suez via le golfe d'Aqaba.

L’énigme du corridor nord : l’INSTC et le rôle des États du Golfe

Un autre corridor mondial ayant un impact sur les États du Golfe est le Corridor international de transport Nord-Sud (INSTC). Ce corridor multimodal de 7 200 kilomètres relie l’océan Indien et le golfe Persique, via l’Iran et l’Azerbaïdjan, à la Russie, à l’Europe occidentale et à la Scandinavie. Comparé à la voie maritime traditionnelle via le canal de Suez, la Méditerranée et la mer Baltique – qui prend entre 45 et 60 jours – l’INSTC permet des délais de livraison de seulement 20 à 25 jours. L’Azerbaïdjan joue un rôle central en tant que pays de transit ; la ligne ferroviaire reliant la frontière russe à la frontière iranienne est pleinement opérationnelle sur une longueur de 511 kilomètres. Pour les États du Golfe, l’INSTC est principalement important comme voie de transport complémentaire au nord, notamment pour les marchandises transportées vers l’Asie centrale, la Russie et l’Europe du Nord. Cependant, les complications géopolitiques liées au conflit iranien de 2026 ont temporairement limité l’utilisation de ce corridor.

Voies de contournement énergétiques comme voies logistiques : pipelines au-delà du détroit d’Ormuz

Outre les corridors de transport pour les marchandises diverses et les conteneurs, les voies de contournement pour le transport d'énergie jouent un rôle indépendant et stratégique crucial. L'oléoduc est-ouest saoudien, déjà achevé, en est l'exemple le plus frappant. Les Émirats arabes unis possèdent l'oléoduc Habshan-Fujairah, une canalisation de 380 kilomètres d'une capacité d'environ 1,5 million de barils par jour, qui achemine le pétrole brut directement d'Abu Dhabi jusqu'au port de Fujairah, situé hors du golfe Persique. Selon des sources du secteur financier du Golfe, cet oléoduc a été largement utilisé comme « plan B » d'Abu Dhabi lors de la crise financière de 2026.

Face à la menace persistante qui pèse sur le détroit d'Ormuz, les experts du secteur étudient diverses solutions de contournement. Christoph Bush, PDG de Cat Group, entreprise libanaise privée qui a joué un rôle clé dans la construction de l'oléoduc Est-Ouest saoudien, fait état de nombreuses demandes de renseignements concernant de nouveaux tracés. Cependant, le coût de ces nouveaux projets est jugé prohibitif : l'extension de la capacité de l'oléoduc Est-Ouest à travers les montagnes basaltiques de la côte de la mer Rouge coûterait au moins cinq milliards de dollars américains, tandis que des tracés transfrontaliers plus complexes, via l'Irak vers la Jordanie, la Syrie ou la Turquie, sont estimés entre 15 et 20 milliards de dollars américains. Ces chiffres expliquent pourquoi, à court terme, l'augmentation de la capacité des réseaux existants prime sur la construction de nouveaux pipelines.

Jebel Ali et DP World : le moteur commercial du pôle mondial du Golfe

Malgré les bouleversements géopolitiques, Jebel Ali demeure le pilier incontesté du système logistique du Golfe. Ce port à conteneurs, exploité par DP World, est le plus important de la région, traitant environ 70 millions de conteneurs par an, soit près de 10 % du trafic mondial. En août 2025, DP World a augmenté sa capacité de stockage de véhicules en construisant un nouveau bâtiment de 240 000 m² au Terminal 4. Conçu pour accueillir 13 000 véhicules supplémentaires, il est doté d'un quai de 800 mètres permettant l'accostage simultané de trois navires rouliers. Au premier semestre 2025, Jebel Ali a traité 545 000 véhicules, soit une hausse de 28 % par rapport à la même période de l'année précédente, témoignant du dynamisme continu de l'un des hubs logistiques les plus stratégiques au monde. Parallèlement, DP World investit 2,5 milliards de dollars dans le développement international de son infrastructure logistique intégrée, avec notamment la construction de nouveaux terminaux en Inde, au Royaume-Uni, en Équateur, au Sénégal et en République démocratique du Congo.

Logique économique : les facteurs structurels à l’origine du boom des infrastructures

L'ampleur de l'expansion logistique dans les pays du Golfe ne s'explique pas uniquement par des facteurs géopolitiques. Elle s'inscrit dans un changement fondamental de paradigme économique : la transition d'une économie pétro-rentière à une économie de services et industrielle diversifiée. La Vision 2030 de l'Arabie saoudite identifie la logistique comme l'un de ses secteurs prioritaires, dans lequel le Fonds d'investissement public (PIF) prévoit d'investir massivement entre 2026 et 2030. Les Émirats arabes unis, avec leur programme D33, visent à doubler la taille de l'économie de Dubaï d'ici 2033, en s'appuyant notamment sur la logistique, le commerce et les services de la chaîne d'approvisionnement mondiale. La Vision 2040 d'Oman positionne explicitement la logistique comme un secteur clé de son économie non pétrolière.

La logistique n'est pas qu'un simple enjeu d'infrastructure, mais aussi un instrument de politique économique : elle crée des emplois dans des secteurs à hautes rémunérations (informatique, ingénierie, services financiers), attire les investissements directs étrangers, développe les chaînes de valeur régionales et renforce le pouvoir de négociation face aux multinationales. Maersk, première compagnie maritime mondiale, achemine environ 20 000 EVP par semaine vers la région du Golfe et un volume comparable en provenance – un chiffre qui souligne l'importance économique de la région en tant que marché de consommation et pôle de production. La restructuration du système dépendant du détroit d'Ormuz s'opère donc non pas malgré, mais grâce aux ambitions économiques de la région.

Risques et faiblesses structurelles : ce que les analyses dissimulent

Malgré les volumes d'investissement impressionnants et la cohérence stratégique des différents projets, des risques et des limites importants, souvent minimisés dans les présentations officielles, persistent. Premièrement, la coordination entre les six pays du CCG a toujours été faible : alors que les négociations sur le libre-échange au niveau du CCG ont progressé à un rythme extrêmement lent pendant des années, et que le conflit du Golfe a paralysé tous les efforts d'intégration régionale de 2017 à 2021, les corridors actuels apparaissent souvent comme des solutions bilatérales ou nationales provisoires dont la compatibilité multilatérale reste à démontrer.

Deuxièmement, les risques de financement sont considérables. La route de développement irakienne (23,9 milliards de dollars), le projet de pont terrestre saoudien (7 milliards de dollars), le projet ferroviaire Hafeet (2,5 milliards de dollars) et le réseau ferroviaire du CCG représentent à eux seuls plus de 30 milliards de dollars pour leurs composantes de base, sans compter les infrastructures portuaires associées. Le financement dépend largement du prix du pétrole et des marges de manœuvre budgétaires des fonds d'investissement publics, étroitement liées aux prix de l'énergie.

Troisièmement, les enseignements de la crise de 2026 démontrent que même les itinéraires alternatifs les mieux conçus sont vulnérables aux attaques physiques : une attaque de drone menée en avril 2026 contre une station de pompage de l’oléoduc Est-Ouest saoudien a temporairement réduit son débit de 700 000 barils par jour. Le port de Duqm, considéré comme particulièrement sûr en dehors de la zone de conflit principale, a également subi des attaques de faible ampleur. La vulnérabilité des infrastructures logistiques modernes face aux conflits n’est donc pas un risque abstrait, mais une réalité bien concrète.

Les États du Golfe comme axe incontournable

En une quinzaine d'années, les États arabes du Golfe sont passés du statut de simples zones de transit du commerce mondial à celui d'acteurs clés d'une nouvelle architecture commerciale. La combinaison d'atouts géographiques – le Golfe se situant sur la voie maritime la plus courte entre les régions économiques asiatiques en pleine croissance et les marchés européens et africains –, de capitaux issus du secteur pétrolier et d'une volonté politique de diversification a permis la création d'un réseau d'infrastructures dont la densité et la cohérence stratégique sont sans équivalent au niveau mondial.

Les routes logistiques des États du Golfe ne constituent pas un ensemble disparate de grands projets nationaux. Malgré les tensions concurrentielles entre ces États, elles sont guidées par une conviction commune : le transit des biens, de l’énergie et des données est l’une des sources les plus fondamentales de la souveraineté économique dans un XXIe siècle fragmenté et marqué par les conflits. Qui contrôle les nœuds du système commercial mondial détermine non seulement les prix et les chaînes d’approvisionnement, mais aussi l’influence politique et la résilience économique. Les États du Golfe ont intégré cette leçon et la concrétisent littéralement dans leurs infrastructures, bâtissant en béton, en acier et en numérique.

Konrad Wolfenstein

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Systèmes de terminaux à conteneurs pour le transport routier, ferroviaire et maritime dans le cadre du concept logistique à double usage de la manutention de charges lourdes - Image créative : Xpert.Digital

Dans un monde marqué par des bouleversements géopolitiques, la fragilité des chaînes d'approvisionnement et une prise de conscience accrue de la vulnérabilité des infrastructures critiques, le concept de sécurité nationale fait l'objet d'une profonde réévaluation. La capacité d'un État à garantir sa prospérité économique, la fourniture de biens et services essentiels à sa population et ses capacités militaires dépend de plus en plus de la résilience de ses réseaux logistiques. Dans ce contexte, le concept de « double usage » évolue, passant d'une catégorie marginale de contrôle des exportations à une doctrine stratégique plus large. Ce changement n'est pas un simple ajustement technique, mais une réponse nécessaire au « changement de paradigme » qui exige une intégration profonde des capacités civiles et militaires.

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• Systèmes de terminaux à conteneurs routiers, ferroviaires et maritimes dans le concept logistique à double usage de la logistique des transports lourds