Europe | Des chaînes d'approvisionnement mondiales fragiles et sans perspective d'amélioration : congestion maritime au large des ports européens de Rotterdam et d'Anvers

Des pétroliers et des porte-conteneurs sont actuellement immobilisés au large des ports européens de Rotterdam et d'Anvers. Cette situation est illustrée par une carte extraite d'un extrait récent de FleetMon , un portail de suivi des navires en ligne. Plus au nord, au large de l'estuaire de l'Elbe, plusieurs cargos sont également bloqués, dans l'attente de l'autorisation d'entrer au port. Cet extrait de carte montre que l'économie mondiale souffre à nouveau fortement des retards dans le transport maritime de conteneurs.

D'après l'« Indicateur du commerce de Kiel » établi par l'Institut de Kiel pour l'économie mondiale (IfW), près de 2 % de la capacité mondiale de fret est actuellement bloquée en mer du Nord, au large des ports d'Allemagne, des Pays-Bas et de Belgique. Les navires concernés ne peuvent être ni chargés ni déchargés, indique l'IfW. « Dans la baie Allemande, une douzaine de grands porte-conteneurs, d'une capacité totale d'environ 150 000 conteneurs standard, attendent de pouvoir accoster à Hambourg ou à Bremerhaven. La situation est encore plus critique au large des ports de Rotterdam et d'Anvers », rapporte l'IfW.

Depuis des semaines, les cargos et les porte-conteneurs s'accumulent devant le port de Shanghai et de la province voisine du Zhejiang, comme le montre ce graphique de Statista. Cette congestion est due au confinement strict imposé à la ville par le gouvernement chinois. Ce confinement a également affecté les dockers, ce qui signifie que le plus grand port du monde fonctionne actuellement avec un effectif considérablement réduit. Jusqu'à récemment, l'ensemble de l'économie chinoise a souffert de restrictions parfois draconiennes liées au coronavirus. Suite à leur assouplissement, l'économie se redresse désormais. Les exportations ont fortement progressé en mai.

Fleetmon utilise les signaux du Système d'identification automatique (AIS) émis par les navires pour afficher le volume de trafic. Ces signaux servent à l'échange de données de navigation par radio. Tout navire de plus de 20 mètres de long est tenu d'émettre un signal AIS. Ce signal comprend l'indicatif d'appel, le type de navire, sa position GPS, ses dimensions et d'autres données similaires.

Des pétroliers et des porte-conteneurs sont actuellement bloqués devant les ports européens de Rotterdam et d'Anvers. Cette situation est visible sur la carte, établie à partir d'une portion actualisée de FleetMon , un portail de suivi des navires en ligne. Plus au nord, à l'embouchure de l'Elbe, plusieurs cargos sont également à quai, en attente d'autorisation d'entrée au port. Cette portion de carte illustre que l'économie mondiale souffre à nouveau des retards dans le transport maritime de conteneurs.

Selon l’« Indicateur du commerce de Kiel » établi par l’Institut de Kiel pour l’économie mondiale (IfW), près de 2 % de la capacité mondiale de fret est actuellement bloquée en mer du Nord, au large des ports d’Allemagne, des Pays-Bas et de Belgique. D’après l’IfW, les navires concernés ne peuvent être ni chargés ni déchargés. « Dans la baie allemande, une douzaine de grands porte-conteneurs, d’une capacité totale d’environ 150 000 conteneurs standard, attendent de pouvoir accoster à Hambourg ou à Bremerhaven. La situation est encore plus critique au large des ports de Rotterdam et d’Anvers », indique l’IfW.

Les cargos et les porte-conteneurs sont également bloqués depuis des semaines au large du port de Shanghai et de la province voisine du Zhejiang, comme le montre ce graphique de Statista. Cette congestion est due au confinement strict imposé par le gouvernement chinois à la ville. Ce confinement a également affecté les employés du port, ce qui explique pourquoi le plus grand port du monde doit actuellement fonctionner avec un effectif considérablement réduit. Jusqu'à récemment, l'ensemble de l'économie chinoise a souffert de restrictions sanitaires parfois draconiennes liées à la Covid-19. Maintenant que ces restrictions ont été assouplies, la situation s'améliore. Les exportations ont fortement progressé en mai.

Fleetmon utilise les signaux du Système d'identification automatique (AIS) des navires pour afficher le volume de trafic. Ces signaux servent à l'échange de données de navigation par radio. Tout navire de plus de 20 mètres doit émettre un signal AIS. Ce signal transmet notamment le nom du navire, son type, sa position GPS, ses dimensions et d'autres données similaires.

Chaînes d'approvisionnement mondiales fragiles et sans perspective d'amélioration : Embouteillage de navires au large de Shanghai – Image : Xpert.Digital / topae & PeskyMonkey|Shutterstock.com

Nous avons récemment écrit à ce sujet : « Comme cela a été décrit à maintes reprises, la mondialisation a mis à rude épreuve les structures des chaînes d’approvisionnement, les rendant vulnérables à des crises imprévues et indépendantes de leur volonté. Or, elle n’a pas non plus réussi à les sensibiliser stratégiquement dans un délai relativement court. De ce fait, aucune amélioration de la situation au sein de la chaîne d’approvisionnement, que ce soit en logistique ou en intralogistique, n’est en vue. »

Il est temps d'agir. Quiconque tarde à agir est déjà trop tard – et ils sont nombreux ! Dès 2012, une enquête révélait que 16,2 % des entreprises interrogées ne disposaient d'aucune solution ni stratégie de gestion des risques liés à leur chaîne d'approvisionnement. Une réponse est urgente, car la situation actuelle est appelée à perdurer. Et ce que beaucoup ignorent : le risque d'une réaction en chaîne et les conséquences potentielles de nouvelles crises sont bien réels. Peut-on sérieusement affirmer que tout est en ordre ?

La chaîne d'approvisionnement mondiale est-elle en train de se désintégrer en raison des problèmes persistants et des crises régionales ? – Image : Xpert.Digital / Iaroslav Neliubov|Shutterstock.com

Nous avons récemment écrit à ce sujet : « Comme cela a été décrit à maintes reprises, la mondialisation a mis à rude épreuve les structures des chaînes d’approvisionnement, les rendant vulnérables à des crises imprévues et indépendantes de leur volonté. Or, elle n’a pas non plus réussi à les sensibiliser stratégiquement dans un délai relativement court. De ce fait, aucune amélioration de la situation au sein de la chaîne d’approvisionnement, que ce soit en logistique ou en intralogistique, n’est en vue. »

Il est temps d'agir. Quiconque tarde à agir est déjà trop tard – et ils sont nombreux ! Dès 2012, une enquête révélait que 16,2 % des entreprises interrogées ne disposaient d'aucune solution ni stratégie de gestion des risques liés à leur chaîne d'approvisionnement. Une réponse est urgente, car la situation actuelle est appelée à perdurer. Et ce que beaucoup ignorent : le risque d'une réaction en chaîne et les conséquences potentielles de nouvelles crises sont bien réels. Peut-on sérieusement affirmer que tout est en ordre ?

Chaînes d'approvisionnement fragiles : Chaîne d'approvisionnement sous pression – Image : Xpert.Digital / Travel mania|Shutterstock.com

Les chaînes d'approvisionnement mondiales restent sous tension en raison de la pandémie. De nombreux pays ont mis en œuvre diverses mesures sanitaires, entraînant des retards importants dans les chaînes de valeur et d'approvisionnement. Par exemple, les zones de contrôle et de quarantaine dans les plateformes logistiques ont provoqué des goulets d'étranglement. De ce fait, la production de nombreux fournisseurs a été perturbée et ils n'ont pas pu honorer pleinement leurs engagements de livraison. Une pénurie de composants peut rapidement et gravement perturber les processus de production. À cela s'ajoutent les pénuries de main-d'œuvre dues aux arrêts maladie ou aux restrictions de déplacement.