Logistique des conteneurs en Chine : comparaison mondiale, défis d’approvisionnement et solutions de systèmes trimodaux

Des conteneurs sur 11 étages : comment les nouveaux méga-hubs trimodaux en Chine sécurisent l’avenir du commerce mondial

Le secret logistique de la Chine : comment les méga-ports et les plateformes intelligentes révolutionnent le commerce mondial

La Chine est incontestablement le leader mondial de la logistique des conteneurs. Grâce à des méga-ports ultramodernes comme Shanghai et Ningbo-Zhoushan, le pays gère des volumes dont l'Europe et les États-Unis ne peuvent que rêver. Mais la splendeur de ces métropoles côtières à la pointe de la technologie masque un immense défi interne : à l'intérieur des terres, notamment dans les provinces de l'ouest et du centre, l'économie chinoise est confrontée à des goulets d'étranglement structurels, un déséquilibre considérable du nombre de conteneurs vides et des systèmes de distribution incomplets. Afin de réduire cette fracture Est-Ouest et de consolider sa position géopolitique grâce à l'initiative « la Ceinture et la Route », Pékin met en œuvre un plan directeur sans précédent. La solution ne réside plus uniquement dans une expansion horizontale, mais dans une combinaison intelligente de plateformes logistiques trimodales, de corridors intermodaux rail-mer et d'entrepôts à conteneurs révolutionnaires à grande hauteur qui réduisent considérablement les besoins en espace. Cet article examine la comparaison des ports à l'échelle mondiale, analyse les défis d'approvisionnement de l'arrière-pays chinois et démontre pourquoi l'automatisation verticale et l'intégration fluide des systèmes façonneront l'avenir du transport mondial de marchandises.

Bien plus que de simples villes côtières : voici comment la Chine résout son principal problème logistique à l'intérieur des terres

La Chine domine la logistique mondiale des conteneurs avec une force inégalée : en 2024, ses ports ont traité environ 203 millions d’EVP (équivalent vingt pieds), soit près de quatre fois le volume des principaux ports américains et plus de quinze fois le volume cumulé de l’Europe du Nord. Cependant, sa faiblesse structurelle ne réside pas sur les côtes, mais à l’intérieur des terres : si les provinces côtières disposent de terminaux ultramodernes, les régions de l’ouest et du centre sont confrontées à des infrastructures insuffisantes, un manque d’installations de manutention de conteneurs et des systèmes de distribution fragmentés. La solution à ces défis réside dans la combinaison de corridors intermodaux rail-mer soutenus par l’État, de plateformes logistiques trimodales et de systèmes d’entrepôts automatisés à grande hauteur – une symbiose que la Chine développe actuellement à un rythme soutenu.

Comparaison mondiale : Chine, États-Unis et Europe

La domination portuaire de la Chine

Shanghai domine le classement mondial des ports à conteneurs pour la 16e année consécutive, dépassant pour la première fois la barre des 55,06 millions d'EVP en 2025, soit une hausse de 6,9 ​​% par rapport à l'année précédente. Ningbo-Zhoushan se classe troisième avec environ 43 millions d'EVP, tandis que Shenzhen a atteint un record de 33,38 millions d'EVP (+11,7 %) en 2024, soit le taux de croissance le plus élevé de ces dix dernières années. Les huit plus grands ports à conteneurs chinois ont enregistré un volume cumulé estimé à 224 millions d'EVP en 2024, ce qui représente une augmentation de 7 % par rapport à 2023.

Globalement, la Chine traite à elle seule plus de 203 millions d'EVP par an, abritant ainsi quatre des cinq plus grands ports à conteneurs du monde et six des dix plus grands. En 2024, China Merchants Port Holdings (CMPort) a enregistré un volume record de 146,3 millions d'EVP (+6,4 %) sur l'ensemble de son réseau mondial de terminaux.

États-Unis : Croissance malgré des faiblesses structurelles

Les dix plus grands ports américains ont enregistré un trafic cumulé de 51,3 millions d'EVP en 2024, soit une hausse de 13,1 % par rapport à 2023. L'écosystème Los Angeles/Long Beach demeure de loin la principale porte d'entrée vers les États-Unis, avec environ 20 millions d'EVP. Los Angeles a franchi pour la première fois la barre des 10 millions d'EVP, tandis que Long Beach a vu ses importations augmenter de 24,3 % pour atteindre 4,7 millions d'EVP.

Toutefois, des perturbations importantes apparaissent à partir de 2025 : suite aux droits de douane américains drastiques imposés aux produits chinois sous la présidence de Donald Trump, le trafic de conteneurs en provenance de Chine vers les ports de Los Angeles et de Long Beach a chuté de près de 44 % sur un an. Du 4 au 10 mai 2025, seuls 62 000 EVP étaient attendus en provenance de Chine, contre 120 608 EVP la semaine précédente. Le problème structurel pour les États-Unis réside dans le fait que les liaisons intermodales avec l’arrière-pays demeurent nettement plus faibles qu’en Chine ; le fret ferroviaire, les réseaux de ports intérieurs et les systèmes de ports secs sont beaucoup moins développés.

Europe : reprise modérée, limites structurelles

Les principaux ports à conteneurs européens ont connu une reprise modérée en 2024. Rotterdam, le plus grand port d'Europe, a traité 13,8 millions d'EVP, Anvers-Bruges 13,53 millions d'EVP et Hambourg 7,8 millions d'EVP. Anvers-Bruges a affiché une croissance nettement plus dynamique de 6,8 %, tandis que Rotterdam a connu une croissance relativement plus faible de 2,2 %. Les ports d'Europe du Sud, tels que Valence (+15,4 %) et Barcelone (+21,4 %), gagnent rapidement en importance.

La principale faiblesse de l'Europe réside dans sa fragmentation : comparé à Shanghai (55 millions d'EVP), Rotterdam, Anvers et Hambourg, réunis, traitent à peine 35 millions d'EVP. La rareté des terrains, le prix élevé de l'immobilier et la complexité des procédures d'autorisation freinent son expansion. L'initiative « la Ceinture et la Route » (liaison ferroviaire Chine-Europe) a connu une forte reprise en 2024 (+80 % par rapport à 2023) avec 380 434 EVP, renforçant ainsi l'importance du corridor ferroviaire comme alternative clé à la voie maritime.

Comparaison des indicateurs clés de performance

Les défis d'approvisionnement de la Chine

La division entre la côte et l'arrière-pays

Le problème fondamental de la logistique des conteneurs en Chine est à la fois structurel et géographique : la concentration économique se situe sur la côte est (delta de la rivière des Perles, delta du Yangtsé, baie de Bohai), tandis que de vastes régions de l’intérieur – notamment les provinces de l’ouest et du nord-ouest – sont mal desservies sur le plan logistique. Contrairement aux villes côtières, qui disposent d’infrastructures complètes de manutention de conteneurs, de flottes de camions et de conteneurs vides, les expéditeurs de l’intérieur des terres doivent attendre que ces conteneurs vides soient acheminés depuis la côte, ce qui augmente les coûts et allonge les délais.

Les analyses de PwC montrent que malgré une croissance intérieure rapide, des pénuries de main-d'œuvre qualifiée, des infrastructures inégales, des obstacles réglementaires entre les régions, des systèmes de distribution fragmentés et un manque d'adoption des technologies persistent dans certaines zones. Les plus de 700 000 entreprises de logistique enregistrées en Chine peinent souvent à assurer des services fluides entre les villes côtières et celles de l'intérieur, ce qui limite considérablement la visibilité des mouvements de marchandises.

Conteneurs vides et déséquilibre structurel

Un problème particulièrement grave réside dans le déséquilibre structurel du réseau de conteneurs : la Chine exporte nettement plus qu’elle n’importe, ce qui entraîne une accumulation de conteneurs vides dans les ports côtiers, tandis que les régions intérieures doivent attendre leur livraison. Cette situation accroît considérablement le coût de la logistique des conteneurs à l’intérieur du pays. Qui plus est, les systèmes numériques de planification, de chargement et de transport international des conteneurs ne sont pas encore généralisés dans de nombreuses régions.

Investissements dans les infrastructures comme contre-mesure

Pour répondre directement à ces défis, la Chine a investi massivement dans les infrastructures logistiques dans le cadre de son 14e plan quinquennal (2021-2025) : un montant total de 15 200 milliards de yuans (environ 2 100 milliards de dollars américains) a été alloué au secteur des transports, soit une augmentation de 23,3 % par rapport au cycle de planification précédent. Le pays compte désormais 181 plateformes logistiques nationales et 105 bases clés de la chaîne du froid réparties dans ses 31 provinces, constituant ainsi une infrastructure logistique nationale robuste. Environ 25 % des plus de 2 700 parcs logistiques d’une certaine taille sont desservis par le réseau ferroviaire.

Les coûts totaux de la logistique sociale ont été réduits de 890 milliards de yuans au cours des quatre premières années du plan, et le ratio des coûts logistiques par rapport au PIB a diminué de 0,6 point de pourcentage.

Besoins d'expansion régionale : Où l'expansion est-elle urgente et efficace ?

Sud-ouest de la Chine : Chongqing et le Sichuan comme projets pionniers

Le sud-ouest de la Chine, et plus particulièrement la région métropolitaine de Chengdu-Chongqing, est la zone de croissance la plus dynamique pour la logistique fluviale de conteneurs et le point de départ du principal corridor intermodal. Le port de Guoyuan à Chongqing, principal hub de transport multimodal sur le cours supérieur du Yangtsé, dispose déjà de sept ports secs dans les provinces du Sichuan et du Guizhou, qui ont traité plus de 3 100 EVP (équivalent vingt pieds) en provenance du Sichuan uniquement en 2025. Les ports secs de Longquanyi à Chengdu permettent aux entreprises d'expédier des marchandises par voie fluviale et maritime via Shanghai, soit huit jours plus rapidement qu'auparavant, avec une augmentation de 40 % du volume de fret traité et une réduction de plus de 10 % des coûts logistiques.

Guang'an, dans le Sichuan, en est un exemple actuel : malgré les abondantes ressources de transport de marchandises de la région, plus de 98 % des marchandises sont acheminées par la route ou le rail, la voie navigable étant quasiment inexploitée. La coopération stratégique entre les ports de Chongqing et du Sichuan, visant à créer un port intérieur à Guang'an, ambitionne de changer la donne et d'assurer une liaison directe avec la ligne express Shanghai-Chongqing.

Chine occidentale : le Xinjiang comme porte d'entrée stratégique

Le Xinjiang est géopolitiquement indispensable : situé au carrefour des trois principales routes de la Nouvelle Route de la Soie, il partage des frontières avec huit pays, dont la Russie, le Kazakhstan et la Mongolie. L’initiative chinoise « la Ceinture et la Route » (BRI) fait du Xinjiang une porte d’entrée commerciale vers l’Asie centrale et l’Europe. La région a vu son commerce extérieur progresser de 39 % au premier semestre 2022, mais la logistique des conteneurs y demeure largement sous-développée, compte tenu de son importance stratégique. Le développement d’infrastructures portuaires sèches, de terminaux de transbordement automatisés et de centres logistiques multimodaux le long des corridors traversant le Xinjiang est une condition essentielle à la réalisation des ambitions de la BRI.

Nord-Ouest de la Chine : La nouvelle route terrestre et maritime occidentale (NILSTC)

Le Nouveau Corridor commercial international terre-mer (NILSTC) est le projet d'infrastructure intermodale le plus important de l'ouest de la Chine. Chongqing en est la plaque tournante opérationnelle ; il relie les régions de l'ouest chinois aux marchés mondiaux par voie ferroviaire, maritime et routière, via le Guangxi et le Yunnan. En 2025, le corridor a transporté 1,425 million d'EVP (équivalent vingt pieds), soit une augmentation de 47,6 % par rapport à 2024, dépassant ainsi pour la première fois le million d'EVP. Depuis 2017, un total de 4,7 millions d'EVP a été transporté, avec une croissance à deux chiffres constante.

Le corridor dessert désormais 73 villes de l'intérieur de la Chine et relie 556 ports dans 127 pays et régions. 24 lignes ferroviaires sont en service, dont 14 reliant le port du golfe de Beibu à des plateformes logistiques clés de l'intérieur du pays, telles que Chongqing et Chengdu. 701 000 EVP ont été transportés des régions de l'ouest, comme le Sichuan, Chongqing et le Yunnan, vers les ports du sud (+40,4 %), tandis que 724 000 EVP ont été transportés des ports vers les zones intérieures de l'ouest (+55,3 %).

Chine du Nord et Mongolie-Intérieure

La Mongolie-Intérieure, le Shanxi et d'autres provinces du nord riches en ressources naturelles dépendent fortement du transport de ces ressources (charbon, minéraux), mais leur logistique de conteneurs pour les produits manufacturés est sous-développée. La liaison ferroviaire Chine-Mongolie souffre d'infrastructures inadéquates, de coûts de transport élevés et d'un manque de mécanismes de coordination internationale. Il est donc essentiel de développer des terminaux à conteneurs et des plateformes de transport multimodal.

Chine centrale et centre-orientale : Zhengzhou et le modèle du Henan

Zhengzhou, dans la province du Henan, s'est imposée comme un exemple novateur de port intérieur et constitue une importante plateforme intermodale entre les ports côtiers et l'ouest de la Chine. L'ouverture prévue vers les régions occidentales par l'Administration générale des douanes (AGD) inclut le soutien aux plateformes de fret aérien internationales de Chengdu, Chongqing, Kunming, Xi'an et Ürümqi, ce qui témoigne clairement de l'importance croissante accordée au fret aérien en tant que troisième pilier des systèmes trimodaux.

Matrice de priorité : régions et urgence d’action

Notre expertise en Chine en matière de développement commercial, de ventes et de marketing - Image : Xpert.Digital

Domaines d'intervention prioritaires : B2B, numérisation (de l'IA à la XR), ingénierie mécanique, logistique, énergies renouvelables et industrie

Plus d'informations ici :

• Centre d'affaires d'experts
• Blog sur la Chine / Perspectives

Un centre thématique offrant des informations et une expertise :

• Plateforme de connaissances couvrant les économies mondiales et régionales, l'innovation et les tendances spécifiques à l'industrie
• Un recueil d'analyses, d'idées et d'informations générales issues de nos principaux domaines d'intervention
• Un lieu d'expertise et d'information sur les développements actuels dans le monde des affaires et des technologies
• Un centre névralgique pour les entreprises en quête d'informations sur les marchés, la numérisation et les innovations industrielles

Entrepôts à grande hauteur associés à la logistique intermodale et trimodale

Pourquoi les entrepôts à grande hauteur sont la clé de l'expansion verticale

Alors que l'expansion terrestre atteint ses limites, le stockage vertical de conteneurs promet un bond en avant considérable en matière de capacité des terminaux. Des systèmes innovants de stockage de conteneurs en hauteur, tels que BOXBAY (une coentreprise entre DP World et le groupe SMS), permettent de stocker des conteneurs jusqu'à onze niveaux de hauteur – chaque conteneur étant placé dans son propre compartiment, accessible individuellement et sans réempilement. Ceci triple la capacité de stockage d'un terminal à conteneurs conventionnel à surface au sol égale et réduit l'espace nécessaire jusqu'à 70 %.

Le projet pilote de Dubaï (Terminal 4 de Jebel Ali), doté de 792 emplacements pour conteneurs, a permis de réaliser plus de 63 000 mouvements de conteneurs et a démontré la viabilité du système. Le premier déploiement commercial a eu lieu au terminal de la Busan New Port Corporation en Corée du Sud, qui traite déjà 5,3 millions d'EVP par an. Sur ce terminal, le système permet d'éliminer environ 350 000 mouvements improductifs par an et d'améliorer les temps d'attente des camions de 20 %.

Le marché mondial des systèmes de rayonnages grande hauteur et de l'automatisation des entrepôts devrait atteindre près de 29 milliards de dollars américains d'ici 2033. Le marché chinois de l'automatisation logistique est passé à lui seul de 25,5 milliards de dollars américains (2024) à un montant projeté de 80,7 milliards de dollars américains d'ici 2032, soit un taux de croissance annuel de 15,5 %.

Le modèle Shenzhen Pinghu : la trimodalité à l’état pur

L'exemple concret le plus impressionnant d'intégration des entrepôts à grande hauteur et de la logistique trimodale en Chine est le hub logistique intégré de Shenzhen Pinghu Sud, le plus grand complexe logistique unique du pays. D'une superficie totale de 1,11 million de mètres carrés, il incarne le principe du développement tridimensionnel : voies ferrées au niveau du sol, stockage intelligent aux étages supérieurs et réseau routier périphérique en sous-sol.

Une fois toutes les phases de construction achevées, le hub devrait atteindre un débit de fret de plus de 30 millions de tonnes par an d'ici 2035, ce qui en fera le plus grand centre de transport trimodal d'Asie. Le système permet la distribution des marchandises directement du train à l'entrepôt ou sur le réseau routier grâce à un système d'automatisation intelligent après déchargement – ​​une intégration fluide qui minimise les temps de manutention et élimine les trajets à vide.

Logistique trimodale : rail – route – voie d’eau

Le concept de trimodalité – l’intégration planifiée des transports ferroviaire, routier et fluvial – est devenu un principe politique directeur en Chine. La NILSTC combine déjà ces trois modes de transport de manière systématique : les marchandises provenant des centres de production de l’ouest de la Chine arrivent par voie ferrée au port du golfe de Beibu (Guangxi) ou au port de Zhanjiang (Guangdong), où elles sont chargées sur des navires transocéaniques et distribuées dans le monde entier. Au premier semestre 2025, 24 services ferroviaires réguliers circulaient sur cette ligne, et les correspondances sont directes avec les lignes de fret Chine-Europe et Chine-Asie centrale.

La ceinture économique du Yangtsé complète ce système : la ligne de transport fluvio-maritime express port de Guoyuan-Shanghai a réduit le temps de trajet aller-retour de plus de 40 % grâce à des mesures innovantes (confirmation de départ pour le transbordement à l’importation, transport combiné de marchandises intérieures et extérieures sur le même navire). Au premier semestre 2025, cette ligne express a effectué 647 trajets (+21,6 % par rapport à la même période de l’année précédente) et transporté 29 398 EVP (+34,6 %).

Le fret ferroviaire Chine-Europe comme quatrième corridor

Outre les systèmes intermodaux nationaux, les trains de marchandises du China-Europe Railway Express (CRE) jouent un rôle de plus en plus important. Fin 2024, plus de 110 000 trajets avaient été effectués, avec environ 10 000 trains de marchandises rail-mer circulant chaque année le long du nouveau corridor terre-mer occidental. Au total, 380 434 EVP ont été transportés le long des Nouvelles Routes de la Soie en 2024, soit plus de 80 % de plus qu’en 2023. Environ 23 790 EVP ont été transportés par voie ferrée de Chine vers l’Allemagne en 2024 (+84,9 %). Le trajet de Shenzhen à Duisbourg dure 16 jours par train, soit environ 15 jours de moins que par voie maritime, et coûte cinq fois moins cher que le fret aérien.

Domaines de croissance stratégiques : là où les entrepôts à grande hauteur et l’intermodalité ont le plus grand impact

Cinq domaines d'application clés émergent, où la combinaison d'entrepôts à grande hauteur et de logistique intermodale aurait le plus grand impact en Chine :

1. Les ports intérieurs (ports secs) de l'ouest de la Chine

Les ports secs de Chengdu, Xi'an, Chongqing et le long du NILSTC sont parfaitement adaptés aux entrepôts à rayonnages verticaux de grande hauteur, car ils optimisent l'utilisation de l'espace limité dans les zones densément peuplées et assurent la liaison entre le transport ferroviaire et routier. Un système de rayonnages de grande hauteur y triple la capacité de stockage et élimine les déplacements inutiles pour la recherche des marchandises.

2. Port du Golfe de Beibu (Guangxi)

En tant que porte d'entrée sud du NILSTC avec la plus forte croissance de volume (+19,1 % de janvier à mai 2024), le port du golfe de Beibu est mûr pour la technologie de rayonnage automatisé à grande hauteur afin de gérer les volumes en forte augmentation sans expansion proportionnelle de la surface.

3. Axe logistique Chengdu-Chongqing

La deuxième plus grande zone logistique intra-urbaine de Chine après le delta du Yangtsé a un besoin criant de solutions automatisées et verticalement intégrées, en combinaison avec les liaisons ferroviaires et maritimes existantes vers Shenzhen et Shanghai.

4. Xinjiang – Points de passage frontaliers :

Les terminaux frontaliers avec le Kazakhstan (Alashankou, Horgos) ont un besoin urgent de capacités de manutention automatisées et performantes pour traiter plus efficacement les trains de conteneurs sur la Route de la Soie centrale. Des entrepôts à grande hauteur permettraient de réduire la congestion frontalière.

5. Ports côtiers (Shanghai, Ningbo, Guangzhou)

Les terminaux à conteneurs traditionnels atteignent déjà leurs limites de capacité physique dans la région. Des systèmes de type BOXBAY peuvent accroître considérablement la productivité des terres, comme le démontre le projet pilote de Busan.

Évaluation stratégique : l'avantage systémique de la Chine

Structure du système contrôlé par l'état

L'avantage concurrentiel décisif de la Chine dans la logistique mondiale des conteneurs réside dans la conception de son système coordonné par l'État : ports, voies ferrées, parcs logistiques, cales sèches et entrepôts de grande hauteur ne sont pas développés isolément, mais au sein d'un réseau national intégré, coordonné par des plans quinquennaux, des financements fédéraux et l'initiative « la Ceinture et la Route » (BRI). Alors que les États-Unis et l'Europe s'appuient principalement sur les décisions logistiques du secteur privé, la Chine fonctionne comme un conglomérat logistique unique et verticalement intégré à l'échelle de l'État.

La numérisation et l'IA comme base opérationnelle

La Chine investit massivement dans les technologies numériques – intelligence artificielle, big data et 5G – afin d'optimiser ses chaînes d'approvisionnement. Des plateformes comme Huochebang utilisent l'IA pour gérer l'acheminement d'environ 8 millions de camions. Avec plus de 30 000 usines intelligentes, dont près de 1 200 de haut niveau et 230 parmi les plus performantes, la Chine a bâti la plus vaste infrastructure de production intelligente au monde. Celle-ci fournit les données nécessaires à une gestion logistique précise et prédictive.

dimension géopolitique

L'intégration de la logistique des conteneurs dans l'initiative « la Ceinture et la Route » lui confère une dimension géopolitique qui dépasse la simple efficacité commerciale. En 2024, les engagements chinois dans le cadre de cette initiative ont atteint un niveau record de 70,7 milliards de dollars américains en contrats de construction et d'environ 51 milliards de dollars américains en investissements. Le méga-port de Chancay au Pérou (inauguré en novembre 2024, avec un volume d'investissement d'environ 3,5 milliards de dollars américains) symbolise l'ambition de la Chine de façonner les chaînes d'approvisionnement mondiales selon sa propre vision. Cainiao exploite des entrepôts à l'étranger d'une superficie totale de plus de 800 000 mètres carrés répartis dans 18 pays.

Risques et limitations

Malgré ce dynamisme, des risques systémiques persistent : les droits de douane américains imposés sous l’administration Trump ont fortement perturbé les échanges commerciaux sino-américains en 2025 (avec une baisse de 44 % du trafic de marchandises). La fragmentation réglementaire entre les régions chinoises entrave l’intégration nationale. Dans de nombreuses opérations nationales, la planification des entrepôts et le transport international reposent encore sur l’expérience manuelle plutôt que sur des systèmes informatiques – un déficit structurel de numérisation qui persiste malgré le haut niveau technologique des ports côtiers.

De l'intermodal à l'intelligent : pourquoi la technologie allemande peut combler le déficit logistique de la Chine

La logistique des conteneurs en Chine est sans égale à l'échelle mondiale, tant par son ampleur que par sa cohérence stratégique et l'intensité de ses investissements. Le véritable défi ne réside pas dans les ports de classe mondiale de Shanghai, Ningbo ou Shenzhen, mais dans l'intégration complète des régions intérieures, actuellement sous-desservies sur le plan logistique. La stratégie combinant corridors intermodaux (NILSTC, ligne ferroviaire Chine-Europe, système fluvial-maritime du Yangtsé), plateformes logistiques trimodales (plateforme de Shenzhen Pinghu Sud, port de Guoyuan) et automatisation des entrepôts à grande hauteur (systèmes de type BOXBAY, terminaux intérieurs intelligents) constitue l'approche la plus prometteuse pour combler ces lacunes d'approvisionnement.

Pour les partenaires et investisseurs étrangers, notamment allemands, les plus grandes opportunités résident dans les technologies d'automatisation des parcs logistiques (robotique, systèmes de gestion d'entrepôt assistés par l'IA), l'ingénierie des entrepôts à grande hauteur pour les projets de ports secs dans l'ouest de la Chine et l'intégration de la chaîne d'approvisionnement numérique pour le secteur du e-commerce en pleine croissance. Des entreprises telles que le groupe KION, SSI Schäfer et le groupe SMS sont déjà bien implantées dans ces domaines et peuvent tirer un profit considérable de l'explosion de la demande.

Konrad Wolfenstein

Je serais heureux de vous servir de conseiller personnel.

à wolfenstein∂xpert.digitalmeVous contacter

Appelez-moi simplement au +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Sino-Cooperation est une plateforme basée en Chine et en Allemagne

Sino-Cooperation est une plateforme basée en Chine et en Allemagne qui favorise les échanges et la coopération entre les entreprises allemandes et chinoises, notamment par le biais d'événements, de formats numériques et d'une plateforme d'échange de coopération en ligne pour l'entrée sur le marché et les partenariats.

Plus d'informations ici :

• coopération sino-américaine

Entrepôts à conteneurs et terminaux à conteneurs : l’interaction logistique – conseils et solutions d’experts – Image créative : Xpert.Digital

Cette technologie innovante promet de transformer en profondeur la logistique des conteneurs. Au lieu d'être empilés horizontalement comme auparavant, les conteneurs seront stockés verticalement dans des structures de rayonnages métalliques à plusieurs niveaux. Ceci permet non seulement d'accroître considérablement la capacité de stockage sur une même surface, mais aussi de révolutionner tous les processus du terminal à conteneurs.

Plus d'informations ici :

• Entrepôts à conteneurs de grande hauteur et terminaux à conteneurs : l’interaction logistique – conseils et solutions d’experts