Vérification des faits | Article de Greenpeace sur le profit illicite : Arnaque dans les stations-service en temps de guerre ? Que cachent réellement ces allégations ?

Diesel et essence chers : le jeu secret des compagnies pétrolières (et où Greenpeace se trompe)

Le déclenchement de la guerre Iran-Irak au printemps 2026 a bouleversé les marchés mondiaux de l'énergie, et les automobilistes et entreprises allemands en ressentent directement les effets à la pompe. Avec des prix de l'essence et du diesel dépassant largement les 2 €, le débat déjà vif sur les pratiques tarifaires des compagnies pétrolières s'est relancé. Dans ce contexte de crise, Greenpeace a publié un article largement commenté accusant les multinationales d'exploiter sans scrupules ce conflit géopolitique pour réaliser d'énormes profits. S'appuyant sur une étude de Steffen Bukold, expert des marchés de l'énergie, l'organisation environnementale réclame des conséquences politiques majeures, notamment l'instauration immédiate d'un impôt sur les bénéfices.

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Mais ces accusations sont-elles vraiment fondées ? La flambée des prix est-elle uniquement due au marché mondial, ou les multinationales pétrolières exploitent-elles systématiquement leur position dominante dans le contexte de la guerre ? Nous avons examiné en détail les affirmations de Greenpeace. Le constat est mitigé : le cœur du problème – un marché défaillant dû à des structures oligopolistiques – est bien réel et confirmé par l’Office fédéral allemand des cartels. Cependant, Greenpeace confond critiques légitimes et conclusions politiquement motivées, ignore des faits gênants et simplifie à l’excès des relations économiques complexes. Poursuivez votre lecture pour découvrir, point par point, les éléments qui justifient ces accusations, les distorsions de la réalité et pourquoi les réactions populistes et impulsives ne résoudront pas le véritable problème à la pompe.

Vérification des faits : Article de Greenpeace sur les profits excessifs des compagnies pétrolières pendant la guerre en Iran en 2026

L'article de Greenpeace analyse le lien entre la guerre qui éclatera en Iran en février/mars 2026, la hausse des prix des carburants qui en résultera et les marges bénéficiaires des compagnies pétrolières. L'étude sous-jacente a été réalisée par Steffen Bukold, expert des marchés de l'énergie. Bien que l'article contienne des affirmations de base factuellement correctes, il les mêle à des conclusions politiquement orientées, à des affirmations parfois simplistes sur la causalité et à une présentation délibérément partiale des mécanismes complexes du marché. Une analyse point par point révèle ce qui suit :

Qu'est-ce qui est correct ?

L'augmentation des prix après le début de la guerre est réelle et documentée

La guerre en Iran, déclenchée par les attaques américano-israéliennes fin février 2026, a effectivement fait exploser les prix des carburants en Allemagne. Le prix du diesel a augmenté d'environ 8 centimes le litre dans les premiers jours du conflit, et celui de l'essence (E10) d'environ 6 centimes. Début mars, les deux carburants dépassaient les 2 € le litre, leur niveau le plus élevé depuis 2022. Le prix du fioul domestique a quant à lui atteint son plus haut niveau en trois ans.

Le détroit d'Ormuz comme facteur de prix – correct

L'affirmation selon laquelle la fermeture du détroit d'Ormuz est la principale cause de la hausse des prix du pétrole est factuellement exacte. Environ 20 % des exportations mondiales de pétrole transitent quotidiennement par ce détroit. Le blocus de facto imposé par les menaces iraniennes et les attaques de pétroliers a temporairement fait grimper le prix du Brent à plus de 120 dollars le baril. L'Arabie saoudite a également dû fermer temporairement sa plus grande raffinerie après une attaque de drone.

Augmentations de prix disproportionnées dans les stations-service – prouvées

Greenpeace souligne que le prix du diesel à la pompe a augmenté bien plus que celui du pétrole brut. Ce constat est confirmé par des données indépendantes. L'étude Bukold a révélé que le prix du pétrole brut a progressé de 13,1 centimes par litre durant la période étudiée ; le diesel à la pompe, quant à lui, a augmenté de 30,3 centimes et l'essence de 18,5 centimes. L'Office fédéral des cartels a également confirmé un découplage frappant entre les prix de gros du diesel et ceux du pétrole brut dans son rapport trimestriel du premier trimestre 2026 : le 19 mars, l'écart pour le diesel était supérieur d'environ 25 centimes à la hausse des prix du pétrole brut.

La structure oligopolistique comme levier de pouvoir de fixation des prix – correct

L'article met en lumière la structure oligopolistique du marché. Ce constat est largement documenté : l'Office fédéral allemand des cartels a établi dès 2011 que BP/Aral, ConocoPhillips/Jet, ExxonMobil/Esso, Shell et Total forment un oligopole dominant et ne se livrent pas à une concurrence significative. Grâce à leur intégration verticale – les mêmes entreprises possèdent à la fois des raffineries et des réseaux de stations-service – elles peuvent répercuter les hausses de prix sur les consommateurs, grâce à leur pouvoir d'achat, sans avoir à réagir à la concurrence. L'Association allemande des exploitants de stations-service (TIV) a également confirmé en 2025 que ces entreprises « exploitent sans scrupules » leur position dominante et que les locataires n'ont aucune influence sur les prix.

Charges des ménages – mathématiquement plausibles

La projection de Greenpeace, selon laquelle le maintien d'un prix du pétrole élevé pourrait engendrer des coûts supplémentaires d'environ 500 € par an pour les ménages, repose sur une méthodologie rigoureuse. Plus précisément, le calcul indique un surcoût de 923 € pour une maison individuelle chauffée au fioul et de 835 € pour les conducteurs de véhicules diesel. Ces chiffres sont basés sur les projections des prix du pétrole pour la mi-mars 2026 et sur des profils de consommation types ; il s'agit de simulations, et non de mesures réelles.

Le pouvoir de marché dans la transmission des baisses de prix – un problème structurel

Le constat selon lequel les hausses de prix se répercutent rapidement, tandis que les baisses se diffusent lentement – ​​ce que l’on appelle « l’effet fusée et plumes » – est scientifiquement bien établi. L’Office fédéral allemand des cartels a également observé cette tendance dans le cadre de son programme de surveillance en cours jusqu’en 2026.

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Qu'est-ce qui est simplifié ou déformé ?

Les hausses de prix en Allemagne ne sont pas supérieures à la moyenne par rapport aux autres pays de l'UE

L'article suggère que l'Allemagne a été particulièrement touchée et que les entreprises y ont réalisé des profits exceptionnels. Si cela est vrai pour les premières semaines de la guerre, cette affirmation n'est pas globalement tenable. Les données de la Commission européenne montrent qu'à la fin mars 2026, l'Allemagne se classait 17e sur 27 États membres de l'UE avec une hausse de 40 % du prix du diesel et 16e avec une hausse de 29 % du prix de l'essence, la plaçant ainsi en milieu de classement européen. Par conséquent, l'affirmation implicite selon laquelle les entreprises auraient concentré leurs profits de manière particulièrement importante en Allemagne ne peut être étayée de façon aussi générale.

L'affirmation selon laquelle l'Allemagne n'a pas besoin d'importer du diesel est trop simpliste

Greenpeace affirme qu'en Allemagne, « la quasi-totalité du diesel » est raffinée localement et que la dépendance aux importations, en raison de la hausse des prix, « est pratiquement inexistante ». Il s'agit là d'une simplification excessive. Si l'Allemagne a effectivement couvert environ 67 % de ses besoins en diesel grâce au raffinage national en 2023, elle a simultanément importé près de 12,7 millions de tonnes de diesel (2024), principalement des Pays-Bas, de Belgique et d'autres pays. Le diesel est donc fortement dépendant des importations, et le marché mondial du diesel/gasoil est directement affecté par la fermeture du Golfe persique, qui a entraîné l'arrêt de nombreuses raffineries importantes. L'affirmation de Greenpeace selon laquelle les profits excessifs seraient la « seule explication plausible » des prix élevés du diesel ignore cette dynamique de marché.

Les prix des carburants « doivent » suivre le prix du pétrole brut – c’est économiquement faux

L'article suggère que, puisque l'essence vendue a été achetée à bas prix sous forme de pétrole brut il y a plusieurs mois, les hausses de prix ne sont pas justifiées. Ce raisonnement fallacieux, fondé sur le principe du coût, est répandu, mais économiquement erroné. Dans une économie de marché, les prix sont déterminés par l'offre et la demande, et non par les coûts unitaires historiques. Une compagnie pétrolière qui sait que le remplacement de ses stocks coûtera plus cher demain a tout intérêt à ajuster le prix actuel dès aujourd'hui, même sans collusion. Cette logique de tarification s'applique à tous les biens (par exemple, l'immobilier résidentiel, les terres agricoles), et pas seulement aux carburants.

L’impôt sur les superprofits comme solution simple – occulté politiquement et idéologiquement

Greenpeace présente la proposition d'une taxe sur les superprofits comme une solution évidente. Cependant, des économistes et des juristes soulignent que sa mise en œuvre pratique pose d'importants problèmes

• Définition : Qu’est-ce qu’un « surprofit » exactement ? Quelle période de comparaison s’applique ?
• Sécurité juridique : Une taxe spéciale sectorielle pourrait être contestée sur le plan constitutionnel.
• Efficacité : Les sociétés opérant à l'international peuvent transférer leurs bénéfices vers des juridictions fiscalement plus avantageuses.
• Distorsion du marché : les taxes sur les bénéfices excédentaires peuvent réduire les incitations à investir dans les capacités futures.

Cela ne signifie pas pour autant qu'une telle taxe soit fondamentalement mauvaise – plusieurs pays de l'UE (Italie, Espagne, Royaume-Uni) l'ont introduite en 2022. Cependant, Greenpeace la présente comme une solution simple sans mentionner ces complexités.

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Le modèle autrichien de tarification comme modèle à suivre – contradictoire

L'idée que l'Allemagne devrait suivre le modèle autrichien (autorisant une seule hausse de prix par jour) a émergé dans les débats politiques allemands et a été mise en œuvre en Allemagne le 1er avril 2026. Ironie du sort, les tendances des prix en Autriche durant la même période ont montré que les prix de l'essence y ont augmenté encore plus fortement qu'en Allemagne. L'économiste de la concurrence Justus Haucap avait déjà qualifié ce modèle de contre-productif en 2012 : il permet aux entreprises de « s'enrichir considérablement » une fois par jour.

Qu'est-ce qui est excessivement moralisateur ou trompeur ?

Le terme « surprofits » est légitime, mais imprécis

Le terme « surprofits » est politiquement efficace, mais économiquement imprécis. L’étude Bukold mesure la différence entre la hausse des prix du pétrole brut et celle des prix des carburants à la pompe comme étant des « profits supplémentaires » ; il s’agit d’une approximation méthodologiquement valable, mais qui suppose implicitement qu’aucune expansion des marges n’aurait eu lieu sans la crise. En réalité, les marges bénéficiaires des raffineries fluctuent considérablement ; il est impossible de répondre de manière définitive à la question de savoir quelle marge est « normale ».

Attribution causale « avidité » – simplification

Les termes « arbitraire éhonté » et « cupidité » sous-entendent une malversation délibérée et concertée. L’Office fédéral allemand des cartels et des économistes indépendants décrivent le phénomène avec plus de nuances : dans un oligopole, les prix augmentent plus vite que les coûts, non pas parce que les entreprises « escroquent » activement les consommateurs, mais parce que la structure du marché le permet et que l’intérêt personnel rationnel n’a aucun pouvoir de contrepoids. Il s’agit d’un problème structurel qui justifie une intervention réglementaire, mais non l’existence d’un cartel délibéré.

Calculs comparatifs (voitures électriques, pompes à chaleur) – instrumentalisés politiquement

Le calcul selon lequel les « surprofits » permettraient de financer quotidiennement 1 300 voitures électriques ou 840 pompes à chaleur est factuellement exact, mais relève d’un argument rhétorique visant à promouvoir une politique énergétique spécifique. Il sous-entend un détournement direct des bénéfices des entreprises, ce qui serait complexe sur les plans juridique et politique.

Note globale

L'affirmation selon laquelle la hausse des prix est due à la guerre Iran-Irak et au blocus du détroit d'Ormuz est exacte et bien documentée. Le fait que les prix à la pompe augmentent de manière disproportionnée par rapport au prix du pétrole brut est également confirmé, notamment par l'Office fédéral allemand des cartels et des analyses indépendantes. L'observation selon laquelle les structures oligopolistiques et l'intégration verticale confèrent aux entreprises un pouvoir de fixation des prix est juste ; on trouve des éléments de preuve à ce sujet dans le rapport de 2011 de l'Office fédéral des cartels, confirmé par des études ultérieures (2022/2026). Cependant, présenter l'Allemagne comme étant particulièrement touchée par rapport aux autres pays de l'UE est exagéré : l'Allemagne se situe en réalité dans la moyenne. Affirmer qu'il n'est pas nécessaire d'importer du diesel en Allemagne est une simplification excessive : en 2024, environ 12,7 millions de tonnes ont été importées, soit environ 33 % de l'approvisionnement. La critique selon laquelle les hausses de prix ne sont pas justifiées par rapport à l'ancien prix d'achat est économiquement erronée, car les coûts d'opportunité jouent un rôle dans la logique du marché. La proposition d'un impôt sur les bénéfices comme solution miracle est unilatérale : elle soulève des problèmes de définition, des questions constitutionnelles et des risques de transfert de bénéfices. Enfin, le modèle autrichien ne saurait constituer une preuve de son efficacité, car rien ne démontre qu'il empêche l'inflation ; l'Autriche a même connu des périodes d'inflation plus importantes.

Conclusion de l'expert

L'article de Greenpeace s'appuie sur une étude rigoureuse commandée par un organisme externe et aborde un problème concret : la structure du marché des stations-service en Allemagne favorise un découplage entre les prix à la pompe et le coût du pétrole brut, notamment en période de crise. Ce constat est corroboré par des institutions indépendantes telles que l'Office fédéral des cartels.

Cependant, l'article tend à simplifier à l'excès des mécanismes de marché complexes, à omettre des données contradictoires défavorables (comparaison avec l'UE, dépendance aux importations de diesel) et à présenter les revendications politiques – taxe sur les superprofits, transition énergétique, mobilité électrique – comme des conséquences inévitables des faits. Cela ne diminue en rien la pertinence du sujet, mais la présentation sert clairement un objectif de mobilisation politique, et non une analyse équilibrée des faits.

L'article de Greenpeace aborde un véritable problème structurel, mais l'utilise comme levier politique

Pour les lecteurs experts (responsables logistique, industrie et énergie), il convient de distinguer deux niveaux :

Niveau 1 – Le vrai problème

La guerre en Iran a plongé un secteur déjà oligopolistique dans une situation exceptionnelle où le manque de concurrence nuit considérablement aux entreprises et aux consommateurs. Il ne s'agit pas d'un discours alarmiste, mais d'une défaillance du marché constatée par l'Office fédéral allemand des cartels. Pour les décideurs B2B qui supportent chaque mois des coûts importants liés à leur flotte, à l'énergie ou à la logistique, c'est une réalité opérationnelle.

Niveau 2 – Instrumentalisation politique

Greenpeace présente des faits avérés dans le cadre d'un militantisme visant à accélérer la transition énergétique et à instaurer une taxe sur les bénéfices. D'un point de vue commercial, cette approche est insuffisante : une taxe sur les bénéfices ne résout pas structurellement le problème de l'oligopole, et les comparaisons au sein de l'UE montrent que l'Allemagne ne s'en sort pas particulièrement mal en termes de hausse des prix. La véritable faiblesse réside dans l'absence de séparation entre les raffineries, les grossistes et les stations-service – un problème que Greenpeace évoque, mais sans l'approfondir.

La cause cachée de la flambée des prix de l'énergie : le découplage des marchés au lieu du traitement des symptômes

Ceux qui négligent de s'attaquer à la structure du marché paieront tout aussi cher le prochain choc pétrolier, qu'il soit déclenché par une guerre, une catastrophe naturelle ou une escalade géopolitique. L'activisme politique (taxes spéciales, plafonnement des prix) ne fait que traiter les symptômes. Des réformes structurelles (séparation des activités, concurrence accrue sur le marché des stations-service, diversification des sources d'énergie) constitueraient une réponse bien plus efficace – et c'est le message que les dirigeants du secteur attendent d'une plateforme fondée sur des faits.