Süsteemiterminalide puhverladustamine: konteinerite ja täielike veoauto-haagise kombinatsioonide (poolhaagised/poolhaagised) multifunktsionaalsed puhverladustamistsoonid

Euroopa-sisese kaubaveo optimeerimine terminalide puhverdusvõimaluste laiendamise abil

Euroopa-sisese kaubaveo pidevalt kasvav maht, mis peaks 2050. aastaks suurenema peaaegu 50%, tekitab olemasolevale logistikainfrastruktuurile olulisi väljakutseid. See põhjustab üha enam kitsaskohti, viivitusi ja nendega seotud CO2-heitmeid. Seetõttu on terminalide tegevuse tõhusus kogu tarneahela toimimise seisukohalt ülioluline. Terminalid toimivad sageli kitsaskohtadena piiratud ajutise ladustamisvõimsuse (puhvervööndid) ja ebaefektiivsete käitlemisprotsesside tõttu, eriti tipptundidel või tegevushäirete ajal. Olukorda süvendab just-in-time logistika nõudmine, mis soosib paindlikku, kuid sageli vähem jätkusuutlikku maanteetransporti.

Käesolev aruanne uurib strateegilist kontseptsiooni terminalialade, eriti potentsiaalselt saadaolevate suletud pindade laiendamiseks ja kasutamiseks konteinerite ja täielike veoauto-haagise kombinatsioonide (poolhaagised/haagised) spetsiaalsete või multifunktsionaalsete puhverladustusaladena. Eesmärk on lahutada saabumis- ja lahkumisvood vahetutest käitlemisprotsessidest, sujuvamaks muutes seeläbi toiminguid.

Käesolev aruanne esitab eksperdihinnangu, mis põhineb kasutaja taotluses sõnastatud punktidel (1–8). See hindab kontseptsiooni teostatavust, selle potentsiaali logistilise efektiivsuse suurendamiseks (Q4) ja selle potentsiaali CO2-heitmete vähendamiseks (Q5). See hõlmab peamiste sõlmede kindlakstegemist (Q1), praeguse infrastruktuuri analüüsimist (Q2), tehniliste kontseptsioonide uurimist (Q3), väljakutsete analüüsimist (Q6) ja asjakohaste juhtumiuuringute läbivaatamist (Q7), et võimaldada põhjendatud üldhinnangut (Q8).

Sellega seotud:

• Individuaalsed fotogalvaanilised (PV) parkimislahendused veoautodele ja sõiduautodele vähendavad ebavajalikke kulusid ja suurendavad amortisatsiooni
• Truckport & Truckport: Kuni 10 meetri kõrgune päikesepaneelidega autovarjualune – Päikesepaneelidega autovarjualune suurtele sõidukitele

Euroopa peamiste logistikakeskuste ja süsteemiterminalide kaardistamine

TEN-V raamistik strateegilise selgroona

Hiljuti määrusega (EL) 2024/1679 ajakohastatud üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) poliitika pakub üldist strateegilist raamistikku Euroopa peamiste transporditaristute kindlakstegemiseks ja arendamiseks. Selle eesmärk on tagada võrgu sidusus, vähendada transpordi keskkonnamõju ja suurendada vastupanuvõimet. TEN-T hõlmab mitmekihilist võrku (põhivõrk, laiendatud põhivõrk ja üldvõrk), millel on järkjärgulised valmimise eesmärgid (vastavalt 2030, 2040 ja 2050) ning mis ühendavad suuremaid linnu ja sõlmpunkte. See hõlmab otseselt erinevaid transpordiliike, nagu raudtee-, maantee-, siseveekogu-, sadama-, lennujaama- ja kaubaterminaltransport.

Üheksa Euroopa transpordikoridori, sealhulgas strateegiliselt olulised teljed nagu Reini-Alpide, Skandinaavia-Vahemeri ja Läänemere-Aadria mere vaheline ühendus, struktureerivad võrgu arendamist ja haldamist. Uurimisalaga seotud koridoride hulka kuuluvad näiteks Läänemere-Aadria mere, Vahemere ja Skandinaavia-Vahemere koridorid. Austria peamised transporditeljed (Doonau, Brenner, Läänemere-Aadria mere telg) on ​​osa põhivõrgust. TEN-T hõlmab selgesõnaliselt kaubaterminale ja selle eesmärk on edendada multimodaalset transporti, laiendada alternatiivkütuste taristut ja võimaldada sõjaväelist liikuvust taristu kaheotstarbelise, tsiviil- ja sõjalise kasutamise kaudu. Rahastamisvahendid, nagu Euroopa Ühendamise Rahastu (CEF2), seavad esikohale TEN-T põhivõrgu projektid, sealhulgas intermodaalsed terminalid ja taristu kohandamise meetmed.

Peamiste intermodaalsete terminalide kindlakstegemine

Kuigi TEN-T määratleb strateegilised keskused (kehtestatakse sadamate, lennujaamade, multimodaalsete terminalide ja linnakeskuste kriteeriumid), nõuab puhveralade laiendamiseks sobivate konkreetsete operatiivterminalide kindlakstegemine üksikasjalikumaid andmeid. Peamised keskused on Euroopa suuremad konteinersadamad, nagu Rotterdam, Antwerpen ja Hamburg. Samavõrd olulised on Euroopa-sisese liikluse jaoks ka sisemaa terminalid peamiste raudtee- ja veeteede koridoride ääres.

Sellised ressursid nagu SGKV intermodaalne kaart ja intermodal-terminals.eu kaart pakuvad põhjalikke katalooge, mis võivad sisaldada teavet seadmete ja teenuste kohta. Puhvermahu kohta on aga täpsed andmed sageli piiratud. Valdkonna aruanded ja andmebaasid loetlevad Euroopa peamised operaatorid ja terminalid. Näideteks on Dortmundi konteinerterminal (CTD), DP Worldi, Rail Cargo Groupi, METRANSi jne hallatavad terminalid.

Põhiprobleemiks on lahknevus TEN-T määratletud kõrgetasemeliste strateegiliste keskuste ja üksikute terminalide spetsiifiliste tegevusomaduste, sealhulgas laiendamiseks või puhverladustamiseks saadaoleva ruumi vahel. TEN-T määrab keskused kindlaks strateegilise tähtsuse ja ühenduvuse eesmärkide alusel. Põhiküsimus puudutab aga terminalide füüsilist laiendamist puhverladustamiseks, mis nõuab teadmisi konkreetsete kohapealsete tingimuste kohta (saadaolev ruum, olemasolev tihendus, paigutus). Kuigi TEN-T hõlmab terminale, ei ole selle peamine fookus detailsetel kohapealsetel andmetel. Andmebaasid, nagu intermodaalne kaart või operaatorite nimekirjad, pakuvad asukohti, kuid sageli puudub neist üksikasjalik teave mahutavuse või piirkonna kohta. Sobivate terminalide leidmine nõuab seega selle lõhe ületamist TEN-T strateegilise kaardi ja kohapealsete tegevusreaalsuste vahel. See nõuab sihipäraste hindamiste või juhtumiuuringute analüüsi, näiteks Duisburgi väravaterminali puhul.

Euroopa peamiste intermodaalsete terminalide valik potentsiaalse puhverserveri laiendamiseks

Euroopa peamiste intermodaalsete terminalide valik potentsiaalse puhverserveri laiendamiseks – pilt: Xpert.Digital

See tabel sünteesib strateegilistest raamistikest (TEN-T) ja operatiivsetest andmeallikatest pärinevat teavet, et teha kindlaks terminalid, mis on nii strateegiliselt olulised kui ka potentsiaalselt puhverkontseptsiooni jaoks asjakohased. See käsitleb otseselt esimest küsimust, loetledes peamised terminalid ja filtreerides suure hulga Euroopa terminale vastavalt asjakohastele kriteeriumidele: strateegiline tähtsus (TEN-T ühenduvus), operatiivne suurus (tulenevalt sadamate edetabelist või peamise operaatorina nimetamisest) ja olulisus Euroopa-sisese liikluse jaoks (keskendudes raudtee-/sisemaa sõlmpunktidele ja suurematele sadamatele). See annab hallatava nimekirja kandidaatidest puhverkontseptsiooni rakendamiseks.

Valik Euroopa võtmeterminale näitab potentsiaalseid puhveralade laiendamise võimalusi. Duisburgi väravaterminal (DGT) Duisburgis Saksamaal on suur sisemaal asuv sadam, millel on multimodaalne juurdepääs raudtee, vee ja maantee kaudu. Reini-Alpide ja Põhjamere-Läänemere koridorides asuv sadam hõlmab uut ehitusprojekti, mis keskendub tõhususele, digitaliseerimisele ja kliimaneutraalsusele, pakkudes samal ajal suurt läbilaskevõimet. Rotterdami sadam (Maasvlakte II) Hollandis on märkimisväärse suurusega ja kõrgelt automatiseeritud meresadam, mis teenindab mere-, raudtee- ja maanteetransporti. Põhjamere-Reini ja Põhjamere-Läänemere koridorides asuv sadam on pühendunud elektrifitseerimisele ja tõhususele. Antwerpeni-Brüggi sadam Belgias on Põhjamere-Reini ja Põhjamere-Läänemere koridoride oluline keskus, mis investeerib elektrisõidukite taristusse ja veoautode puhverparklasse.

Hamburgi sadam oma HHLA terminalidega on ka väga suur meresadam Saksamaal, mida iseloomustab automatiseerimine (CTA), Metransi hallatav tugev intermodaalne võrgustik ja selge jätkusuutlikkuse eesmärk. Itaalias on Veronas asuv Quadrante Europa Skandinaavia-Vahemere ja Vahemere koridorides peamine raudteesõlm ning Alpide kõrgsagedusliku transiidi võtmesõlm. METRANSi terminalid, näiteks Prahas Tšehhi Vabariigis ja Dunajská Stredas Slovakkias, moodustavad Kesk- ja Ida-Euroopa sisemaa terminalide võrgustiku ning on oluliseks tegijaks Lähis-Idas ja Vahemere idaosas. Raudteekaubaveo terminalid, näiteks Viinis ja Welsis Austrias, keskenduvad raudtee- ja maanteetranspordile ning mängivad olulist rolli Läänemere-Aadria mere koridoris.

Lõpuks on Saksamaal asuv CTD Dortmund Reini-Alpide koridori trimodaalne sõlmpunkt, mis ühendab raudtee-, maantee- ja veetransporti ning toimib Ruhri piirkonna keskse sisemaaterminalina. Kõik need intermodaalsed terminalid pakuvad oma strateegilise asukoha, tõhusate protsesside ja multimodaalse juurdepääsu tõttu potentsiaalseid võimalusi puhverservade laiendamiseks Euroopa kaubaveosüsteemis.

Sellega seotud:

• Tarneahelate ja logistika strateegiline ümberkorraldamine: hädavajalik kohe – lühikeses, keskpikas ja pikas perspektiivis

Terminali infrastruktuuri praegune olukord: läbilaskevõime ja kitsaskohad

Olemasolevate puhvervõimsuste hindamine

Konteinerterminalidel on loomulikult hoiualad (hoovid), mis toimivad ajutiste puhvervöönditena. Nende alade vajalik suurus sõltub käideldavate laevade suurusest ja terminali läbilaskevõimest. Olemasolev infrastruktuur on aga väga erinev. Mõnel terminalil võivad olla alakasutatud sillutatud alad, samas kui teistel, eriti väiksematel terminalidel, on märkimisväärsed ruumipiirangud ja nad nõuavad iga olemasoleva ruutmeetri intelligentset kasutamist. Alpide piirkonnast läbi viidud uuringud pakuvad näiteid terminalialade ja infrastruktuuriandmete kohta, näiteks kogu- või hoiualade kohta. Näiteks Trieste sadamas on umbes 925 000 m² hoiuruumi ja Veronas asuv Quadrante Europa keskus teenindab aastas umbes 16 300 rongi.

Andmete kättesaadavus ja piirangud

Praeguse olukorra hindamisel on peamiseks väljakutseks terminalide läbilaskevõime, sealhulgas puhvervööndite ja saadaolevate suletud pindade kohta käivate tsentraliseeritud, standardiseeritud ja reaalajas andmete puudumine. Euroopa Komisjonil puudub terviklik ülevaade terminalide vajadustest ELis. Olemasolevad vahendid, näiteks intermodaalne kaart või intermodal-terminals.eu, pakuvad asukoha ja põhilise taristu kohta teavet, kuid sageli puuduvad üksikasjalikud ja ajakohased andmed läbilaskevõime või puhvervööndite kohta. Kuigi riiklikud kaardistamisalgatused on olemas (nt Saksamaal ja Hollandis), ei ole need kogu ELis kättesaadavad.

See terviklike ja kättesaadavate andmete puudumine olemasolevate terminalide läbilaskevõime ja puhvervööndite kohta kogu ELis on märkimisväärne takistus võrguüleste täiustuste, näiteks kavandatud puhvervööndite laiendamise strateegilisele planeerimisele ja rakendamisele. Tõhus planeerimine nõuab praeguse olukorra mõistmist – kus on kitsaskohad, kus on kasutamata läbilaskevõime või laiendamisalad? Euroopa Kontrollikoda märgib selgesõnaliselt, et komisjonil see ülevaade puudub. Ilma nende andmeteta on oht, et investeeringud (nt CEF2 kaudu) tehakse mitteoptimaalselt, rahastades potentsiaalselt projekte, mille vajadus ei ole suurim, või jättes tähelepanuta võimalused, mille laiendamine oleks kõige teostatavam ja tõhusam. See andmelünk sunnib tuginema killustatud teabele, juhtumiuuringutele või kulukatele individuaalsetele hinnangutele ning takistab koordineeritud ELi-ülest lähenemisviisi.

Tuvastatud kitsaskohad ja väljakutsed

Euroopa Kontrollikoja aruandes tuuakse välja peamised probleemid: terminalide vajaduste ülevaate puudumine, terminalide ebavõrdne jaotus, läbilaskevõimet mõjutavad projektide viivitused, terminalide ebapiisav rööbastee pikkus (mis tingib aeganõudvaid manööverdamisoperatsioone) ja ühendustaristu (raudtee, veetee) kitsaskohad.

Tegevuse ebaefektiivsus tuleneb raskesti ligipääsetavast teabest (terminali staatuse/mahutavuse kohta reaalajas andmete puudumine), ebapiisavast digitaliseerimisest, keerukatest omandistruktuuridest, mis põhjustavad viivitusi, ja üldisematest probleemidest raudteevõrgus (koostalitlusvõime, mahutavuse haldamine). Liiklusummikud terminalide ümber on samuti suur probleem, mis mõjutab pöördeaegu ja tõhusust.

Saage kasu Xpert.Digitali ulatuslikust, viiest astmest koosnevast asjatundlikkusest terviklikus teenustepaketis | Teadus- ja arendustegevus, XR, PR ja digitaalse nähtavuse optimeerimine - Pilt: Xpert.Digital

Xpert.Digitalil on põhjalikud teadmised erinevates tööstusharudes. See võimaldab meil välja töötada kohandatud strateegiaid, mis on täpselt kooskõlas teie konkreetse turusegmendi nõuete ja väljakutsetega. Turusuundumuste pideva analüüsimise ja valdkonna arengute jälgimise abil saame tegutseda ennetavalt ja pakkuda uuenduslikke lahendusi. Kogemuste ja oskusteabe kombinatsioon loob lisaväärtust ja annab meie klientidele otsustava konkurentsieelise.

Lisateavet selle kohta siin:

• Kasuta Xpert.Digitali viit ekspertiisivaldkonda ühes paketis – alates kõigest 500 eurost kuus

Terminali puhvervööndite laiendamise tehnilised ja logistilised kontseptsioonid

Puhvervööndite arendamise strateegiad

Puhvervööndid toimivad logistikaahelas lahtisidumispunktidena. Need neelavad saabumiste ja lahkumiste kõikumisi, sujuvamaks muutes terminali eri transpordiliikide või protsessietappide vahelisi materjalivooge. Olemasolevaid suletud pindu (nt alakasutatud parklaid, sorteerimisjaamu) saab selliste tsoonide loomiseks ümber kujundada või otstarbeks muuta. Teise võimalusena tuleb arendada ja sulgeda uusi alasid, mis toob kaasa kulusid (hinnanguliselt 25 eurot/m² uute süsteemide puhul) ja nõuab keskkonnamõju hindamist (vt 8. punkt). Puhvervööndite projekteerimisel tuleb arvestada liiklusvoogude, käitlusseadmete juurdepääsu ja ohutusaspektidega. Portaalkraanade (RMG/RTG) teenindatavad plokkide paigutused võimaldavad konteinerite suurt virnastamistihedust.

Mitmeotstarbeline disain (konteinerid ja veoautod)

Standardkonteinerite ja täisveokite (poolhaagiste) mahutamine samasse puhversüsteemi on keeruline erinevate käitlemisnõuete, mõõtmete ja viibimisaegade tõttu. See nõuab paindlikke käitlemisseadmeid ja keerukaid haldussüsteeme. Võimalike lahenduste hulka kuuluvad puhverala piires kindlate tsoonide loomine, paindlike seadmete, näiteks konteineritõstukite või spetsiaalsete automatiseeritud sõidukite kasutamine ning täiustatud hoovihaldussüsteemide (YMS) rakendamine, mis on võimelised haldama erinevat tüüpi kaubaveokeid. Veoautode parkimisalasid, näiteks Antwerpenis strateegiliselt paigutatud alasid, saab otseselt kasutada puhvervöönditena.

Automaatika ja hoovihaldussüsteemide (YMS) kasutamine

Suurte ja keerukate puhvervööndite tõhus haldamine nõuab tehnoloogia kasutamist. Manuaalsed süsteemid jõuavad dünaamilistes keskkondades kiiresti oma piirini optimeerimise ja reaalajas jälgimise osas. Kaasaegsed laohaldussüsteemid (YMS) integreerivad reaalajas andmeid, automatiseeritud jälgimistehnoloogiaid (nt RFID, DGPS), ruumi optimeerimise algoritme ja varude haldamist. Need parandavad läbipaistvust, vähendavad vigu, optimeerivad laopinna kasutamist ja ennetavad kitsaskohti. Tehisintellekt (AI) aitab ennustada liiklusvooge ja soovitada optimaalseid ladustamiskohti.

Automatiseerimistehnoloogiad mängivad olulist rolli:

Automatiseeritud virnastajad (ASC/ARMG)

Need suurendavad ladustamistihedust ja võimaldavad automatiseeritud laohoonete toiminguid. Neid kasutatakse täiustatud terminalides, näiteks Maasvlakte II-s, ja need on kavandatud DGT jaoks. Elutsükli hindamised (LCA-d) näitavad heitkoguste vähendamise potentsiaali taastuvenergia kasutamisel.

Automaatselt juhitavad sõidukid (AGV-d) / Automatiseeritud terminaliveokid (ATT-d)

Nad tegelevad horisontaalse transpordiga kai/värava ja puhver-/virnastusala vahel. Elektrilised versioonid aitavad kaasa jätkusuutlikkusele. Maasvlakte II kasutab L-AGV-sid ja laiendab oma laevastikku ATT-dega.

Automatiseeritud kaubaaluste tõstukid / portaalkärud

Need pakuvad virnastamisel ja transportimisel paindlikkust ning võivad terminalitraktoritega võrreldes suurendada puhvermahtu.

Sujuva toimimise tagamiseks tuleb YMS integreerida liideste (API-de) kaudu terminali operatsioonisüsteemidega (TOS), väravate automatiseerimissüsteemidega ja potentsiaalselt ka veoautode ajapilude haldussüsteemidega (TAS), et tagada sujuv andmevoog.

Täiustatud automatiseerimine (konteinerid, AGV-d) koos intelligentse YMS-iga ei ole mitte ainult efektiivsuse suurendaja, vaid ka eeltingimus suurte ja potentsiaalselt multifunktsionaalsete (konteinerid ja veoautod) puhvervööndite suurenenud keerukuse tõhusaks haldamiseks. Kavandatud kontseptsioon hõlmab suuremaid puhveralasid, mis mahutavad nii konteinereid kui ka veoautosid. See suurendab ühikute arvu ja mitmekesisust ning ka toimingute keerukust. Manuaalsed või lihtsad süsteemid oleksid jälgimise, optimaalse paigutamise ja tõhusa väljavõtmisega ülekoormatud. Täiustatud automatiseerimine, nagu ASC-d/RMG-d, võimaldab tihedat ja organiseeritud virnastamist. AGV-d/ATT-d tagavad tõhusa ja automatiseeritud horisontaalse transpordi. Oluline on see, et keerukas YMS toimib "aju" rollis, hallates seda keerukust reaalajas andmete ja algoritmide (potentsiaalselt tehisintellekti) abil, optimeerides ruumi, minimeerides käitlemist ja tagades, et ühikud on vajadusel saadaval. Ilma selle tehnoloogilise kihita on oht, et suured mitmeotstarbelised puhveralad muutuvad ebaefektiivseks ja kaootiliseks, mis tühistab kavandatud eelised.

Puhvri laiendamise kontseptsioonide võrdlus

Puhvri laiendamise kontseptsioonide võrdlus – pilt: Xpert.Digital

See tabel aitab otsustajatel mõista puhverkontseptsiooni erinevate rakendusviiside vahelisi kompromisse. See käsitleb 3. küsimust, tuues välja tehnilised/logistilised kontseptsioonid. See jaotab „puhverala laiendamise” üldise idee erinevateks tegutsemismudeliteks (ainult konteinerid, ainult veoautod, segamudelid), tuginedes teabele konteinerite virnastamise, veoautode parkimise ja tugitehnoloogiate kohta. Eeliste ja puuduste ning vajalike tehnoloogiate võrdlemine annab struktureeritud raamistiku, et hinnata, milline lähenemisviis sobib kõige paremini konkreetse terminali kontekstiga.

Puhvri laiendamise kontseptsioonide võrdlus hõlmab kolme lähenemisviisi. Spetsiaalne suure tihedusega konteinerpuhver põhineb võtmetehnoloogiatel, nagu ASC-d/RMG-d ja AGV-d/ATT-d. Seda iseloomustab suur ladustamistihedus ja optimeeritud konteinerite käitlemine, kuid see pakub piiratud paindlikkust teiste ühikute jaoks. See kontseptsioon sobib eriti hästi olukordades, kus konteinerite osakaal on suur, ruumi on piisavalt ja investeerimisvalmidus on suur. Teine lähenemisviis on spetsiaalne veoautode puhverparkla, mida toetavad intelligentne parkimishaldus ja potentsiaalselt turvaelemendid. Eeliste hulka kuulub lihtne rakendamine ja veoautode selge eraldamine, samas kui madalam ruumitihedus ja veoautode eksklusiivne kasutamine on puudused. Sobivus sõltub veoautode suurest osakaalust, ootealade vajadusest ja eraldi ruumide olemasolust. Lõpuks on olemas segakasutusega puhvertsoon, mis kasutab paindlikke käitlemisseadmeid, nagu konteineritõstukid, täiustatud hoovihaldussüsteem (YMS) ja potentsiaalselt AGV-d. See kontseptsioon pakub suurt paindlikkust erinevate ühikute jaoks, kuid toob kaasa suure haldamise keerukuse ja potentsiaalselt madalama tiheduse. See sobib eriti hästi konteinerite ja veoautode varieeruva segu ning paindlikkuse vajaduse korral.

Tõhususe parandamine: laiendatud puhversalvestuse mõjud

Terminali protsesside optimeerimine

Puhvervööndid lahutavad terminali eri protsessietapid. See võimaldab kai kraanadel, sadamaseadmetel ja väravaoperatsioonidel töötada iseseisvamalt ja pidevamalt, vähendades ebaühtlaste voolukiiruste põhjustatud seisakuid. YMS-i ja automatiseerimise abil optimeeritud ladustamine vähendab konteinerite ebaproduktiivset ümberlaadimist sadamas. Piisav puhvermaht võimaldab konteinereid eelnevalt virnastada vastavalt nende edasisele transpordiviisile, nagu praktiseeritakse Maasvlakte II-s, ning parandab läbilaskevõimet ja konteinerite kohest kättesaadavust.

Ooteaegade lühenemine ja tööde tegemise aegade parandamine

Veokite pöördeaeg (TTT) on terminalide jaoks oluline tulemuslikkuse näitaja. Pikad järjekorrad ja ooteajad väravates ja hoovides on peamised ebaefektiivsuse ja kulude põhjused. Piisav puhvermaht hoiab ära hoovi ummikute kogunemise väravasse, võimaldades sujuvamat veoautode käitlemist. Sissetulevate või väljaminevate veoautode jaoks on määratud oote-/puhverala (näiteks Antwerpeni veoautode parklad) ette nähtud ooteala/puhverala, mis hoiab ära liiga vara saabuvate sõidukite terminali juurdepääsuteede blokeerimise. Lühemad ooteajad toovad kaasa kiirema TTT, parema sõidukite kasutamise transpordiettevõtetele ja madalamad tegevuskulud.

Sünergia veoautode ajapilude haldussüsteemidega (TAS)

Veoautode broneerimissüsteemide (TAS) eesmärk on sujuvamaks muuta veoautode saabumist, vältides tipphetki ja mõõnasid. See saavutatakse nõudes transpordiettevõtetelt ajapilude broneerimist tarnete või pealevõtmiste jaoks. See parandab terminalioperaatori planeerimist ja töökoormuse haldamist.

Laiendatud puhvermahutavus muudab terminali vastupidavamaks TAS-i ajakavadest kõrvalekalletele (nt hilinenud või varased saabumised). Need pakuvad füüsilist ruumi nende kõikumiste absorbeerimiseks ilma kohest seisakut põhjustamata. Seevastu TAS aitab hallata puhverruumi nõudlust ja vältida ummikuid. Uuringud näitavad, et TAS vähendab TTT-d ja ummikuid. TAS-i kombineerimine optimeeritud puhverruumide haldamisega (potentsiaalselt kasutades selliseid mudeleid nagu pakutud MILP-mudel) võib parandada teenuse kvaliteeti mitte ainult veoautode, vaid ka teiste transpordiliikide (rongid, siseveeteed) jaoks, võimaldades paremat ressursside jaotamist (nt konksliftveokite puhul). Terminalide ja transpordiettevõtete koostöö TAS-i kaudu võib suurendada üldist tõhusust.

Laiendatud puhvermahu ja veoautode ajapilude haldussüsteemid (TAS) on seega teineteist täiendavad tööriistad. Puhvrid pakuvad füüsilist vastupidavust liiklusvoo kõikumistele, samas kui TAS võimaldab nõudluse planeerimist ja juhtimist. Mõlema süsteemi rakendamine lubab suuremat efektiivsuse kasvu kui kumbki lahendus eraldi. TAS-i eesmärk on kontrollida veoautode saabumise voogu. Operatiivne reaalsus hõlmab aga muutlikkust (liiklus, viivitused), mis muudab täiusliku järgimise ebatõenäoliseks. Ilma piisava puhverruumita võivad isegi väikesed kõrvalekalded TAS-i juhitavas voos põhjustada ummikuid. Seevastu suur puhver ilma nõudluse haldamiseta (näiteks TAS) võib püsivate tipptundide ajal ülekoormatud olla. Puhvrid pakuvad füüsilist võimsust TAS-i ajakava ebatäiuslikkuse absorbeerimiseks. TAS pakub planeerimisraamistikku, et vältida pidevat puhvri ülekoormust, ja aitab terminalil ressursse tõhusalt jaotada oodatavate saabumiste põhjal. Seetõttu toimivad nad kõige paremini koos, käsitledes nii füüsilist võimsust kui ka voo haldamist.

Sellega seotud:

• Vastupidavus mitmekesistamise kaudu: globaalsete tarneahelate strateegiline ümberkorraldamine geopoliitilises areenil

Keskkonnakasu: CO2-heite vähendamise potentsiaali hindamine

Vähendatud tühikäigul tekkivad heitkogused

Väravates või terminalides ootavad veoautod tarbivad tühikäigul kütust ning paiskavad õhku CO2 ja muid saasteaineid. Laoplatsi seadmed, näiteks kraanad ja traktorid, panustavad samuti märkimisväärselt heitkogustesse, eriti kui need töötavad diiselmootoriga. Ooteaegade lühendamise ja liiklusvoogude sujuvamaks muutmise abil minimeerivad täiustatud puhverservad koos TAS-iga nii veoautode kui ka sisemiste käitlusseadmete tühikäigul seismist. Uuringud näitavad selget seost TAS-i rakendamise ja süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamise vahel tühikäigul seismise vähendamise ja optimeeritud ajastamise kaudu. Nende säästude kvantifitseerimiseks on olemas mudelid. Juhtumiuuringud näitavad märkimisväärset potentsiaali; veoautode kiiruse ja energiaallikate kombinatsiooni optimeerimine võiks aja jooksul säästa megatonne CO2 ekvivalente. Tühisõitude vähendamiseks mõeldud koostööl põhinevad logistika lähenemisviisid toovad samuti kaasa märkimisväärse CO2 kokkuhoiu.

Ümbersuunamise hõlbustamine

Tõhusad ja usaldusväärsed ühendvedude terminalid on üliolulised, et muuta raudtee- ja siseveetransport konkurentsivõimeliseks ainult maanteetranspordiga. Terminali tõhususe parandamise ja ühendvedude ümberlaadimisega seotud viivituste vähendamise abil saavad suuremad puhveralad muuta kombineeritud transpordi atraktiivsemaks. Kaubaveo suunamine maanteelt raudteele või veele pakub märkimisväärset CO2-heite vähendamise potentsiaali. TEN-T poliitika toetab seda transpordiliigi nihet selgesõnaliselt.

Kuigi lühemast seisuajast tulenev otsene heitkoguste vähenemine on märkimisväärne, seisneb laiendatud puhvermahu suurem potentsiaalne pikaajaline keskkonnakasu võimes parandada intermodaalsete terminalide tõhusust ja usaldusväärsust. See hõlbustab kaupade suuremat ümbersuunamist maanteelt väiksema heitkogusega transpordiliikidele, nagu raudtee ja vesi. Puhvrite/TAS-i otsene kasu on vähenenud tühikäiguheitmed. Üldeesmärk on aga CO2-heitmete minimeerimine kogu Euroopa-siseses transpordis (kasutajate soov). Selle saavutamise peamine hoob on transpordiliikide nihe. Intermodaalse transpordi atraktiivsus sõltub suuresti terminalide tegevuse (ümberlaadimispunktide) tõhususest ja usaldusväärsusest. Kui terminalid on ülekoormatud ja aeglased, eelistavad saatjad otsest maanteetransporti vaatamata suurematele heitkogustele. Terminali läbilaskevõime parandamise ja viivituste vähendamise kaudu (6. jagu) muudavad laiendatud puhveralad intermodaalsed valikud konkurentsivõimelisemaks. See soodustab nihet pikamaaveost, mis võib viia suurema üldise CO2-heite säästuni kogu transpordiahelas kui ainult terminali enda lühemast seisuajast tulenev sääst.

Sünergia elektrifitseerimise ja automatiseerimisega

Kaasaegsed puhverala laiendamise projektid käivad sageli käsikäes automatiseerimise ja elektrifitseerimisega (nt DGT; Maasvlakte II). Automatiseeritud seadmed, nagu näiteks automaatsed konksliftid ja AGV-d, töötavad sageli elektriga. Taastuvenergia kasutamine nende seadmete toiteks, nagu DGT-s plaanitakse vesiniku ja fotogalvaanika abil, vähendab oluliselt terminali tegevuse süsiniku jalajälge võrreldes diiselmootoriga töötamisega. Elutsükli hindamised kinnitavad elektrifitseerimise eeliseid.

Rakendamise takistused: väljakutsed, kulud ja regulatiivsed aspektid

Operatiivsed ja logistilised takistused

Ruumipiirangud: Piisava ruumi leidmine olemasolevate terminali piirides laiendamiseks võib olla keeruline, eriti tihedalt asustatud sadamapiirkondades.

Integratsiooni keerukus: Uute puhvervööndite ja nendega seotud tehnoloogiate (automaatika, YMS) integreerimine olemasolevatesse terminali protsessidesse ja IT-süsteemidesse nõuab hoolikat planeerimist ja teostamist.

Koordineerimine: Eriti mitmeotstarbeliste puhveralade või ühiste veoautode parkimisalade efektiivne kasutamine nõuab terminalioperaatorite, ekspediitorite, raudtee-ettevõtjate ja laevandusettevõtete vahelist koordineerimist. Andmevahetus on ülioluline, kuid sageli ebapiisav.

Katkestused rakendamise ajal: Olemasolevate alade ümberkujundamine või uute ehituste rajamine võib häirida käimasolevat tegevust.

Investeerimisvajadused

Suured kapitalikulud: automatiseerimine ja ulatuslik taristu laiendamine kujutavad endast märkimisväärseid ja sageli pöördumatuid investeeringuid. DGT 1. etapi kulud olid ligikaudu 120 miljonit eurot. See hõlmab maa omandamist/ettevalmistamist, sillutamist/tihendamist (hinnanguliselt 25 eurot/m² uute süsteemide puhul), seadmeid (kraanad, AGV-d) ja tehnoloogiat (YMS, andurid).

Maa katmise kulud: Lisaks puhastele ehituskuludele põhjustab maa katmine järelkulusid drenaažisüsteemidele ja potentsiaalselt ka keskkonnamõju leevendamise meetmetele.

Rahastamisallikad: ELi fondid, näiteks CEF2, saavad toetada projekte, eriti TEN-T põhivõrgu raames ning innovatsiooni/jätkusuutlikkuse valdkonnas. Näiteks DGT sai rahastamist. TEN-T investeeringute koguvajadus ületab aga oluliselt olemasolevaid ELi vahendeid.

Regulatiivne keskkond

TEN-T/CEF-i eeskirjad: need reguleerivad võrgu planeerimist ja projektide rahastamiskõlblikkust. Projektid peavad olema kooskõlas TEN-T eesmärkidega (tõhusus, jätkusuutlikkus, multimodaalsus).

Transporditegevuse eeskirjad: ELi määrused reguleerivad turulepääsu maanteekaubaveol (ühenduse litsents), potentsiaalselt ka kaalu ja mõõtmeid (mainitud alternatiivseid jõuseadmeid/kraanaga tõstetavaid poolhaagiseid) ning kombineeritud vedu (direktiiv 92/106/EMÜ, võimalik, et läbivaatamisel).

Keskkonnamõju hindamine (KMH): ELi direktiiv 2011/92/EL, muudetud direktiiviga 2014/52/EL, näeb ette KMH läbiviimise projektide puhul, millel eeldatavasti on oluline keskkonnamõju. See kehtib suurte taristuprojektide ehitamise või muutmise kohta. Protsess hõlmab eelhindamist (KMH nõude kindlaksmääramine), ulatuse määramist (uurimise ulatuse määratlemine), KMH aruande koostamist, avalikkuse kaasamist ja ametiasutuse otsust. On olemas künnised (nt suurus, asukoht kaitsealadel), mis käivitavad kohustusliku KMH või eelhindamise. Laiendusprojektid võivad samuti käivitada KMH läbiviimise. Arvesse tuleb võtta kumulatiivset mõju teiste projektidega. See protsess toob kaasa lisaaega ja -kulusid ning tekitab ebakindlust projekti heakskiitmise protsessis.

Kuigi rahastamise tagamine (nt CEF2 kaudu) on keeruline, on füüsiliste terminalide laiendamise keskkonnamõju hindamise (KMH) protsessi läbimine märkimisväärne, potentsiaalselt pikk ja keeruline regulatiivne takistus, mida tuleb arvestada projektide ajakavades ja teostatavusuuringutes. Kasutaja taotluse mõiste hõlmab terminalialade laiendamist, mis sageli tähendab ehitustöid ja potentsiaalselt uue maa sulgemist. Allikad kirjeldavad selgelt ELi KMH direktiivi ja selle riiklikku rakendamist. See ei ole pelgalt formaalsus, vaid seadusega ette nähtud protseduur projektide jaoks, mis ületavad teatud suuruse või millel on potentsiaalne mõju. See nõuab üksikasjalikke keskkonnauuringuid, avalikke konsultatsioone ja võib olla seotud juriidiliste vaidlustega. See protsess võib võtta märkimisväärselt aega ja ressursse, olenemata rahastamisest või transpordieeskirjade järgimisest. Seetõttu sõltub terminalide füüsilise laiendamise teostatavus puhveralade kasutamiseks mitte ainult tehnilistest ja majanduslikest teguritest, vaid ka kriitiliselt keerukate KMH nõuete täitmisest.

Asjakohaste ELi määruste/direktiivide ülevaade

Ülevaade asjakohastest ELi määrustest/direktiividest – pilt: Xpert.Digital

See tabel annab struktureeritud ülevaate terminali laiendusprojekte mõjutavast keerulisest regulatiivsest keskkonnast. See käsitleb 6. küsimust regulatsioonide kontekstis. See koondab lõikudes mainitud peamised õigusaktid, mis otseselt mõjutavad laiendatud terminalirajatiste planeerimist, rahastamist, ehitamist ja käitamist. See aitab sidusrühmadel kiiresti aru saada kõige olulisematest õigusraamistikest ja nõuetest.

TEN-T määrus (EL) 2024/1679 määratleb võrgu ning kehtestab nõuded taristule ja koridoridele. See on strateegilise olulisuse seisukohalt ülioluline ja moodustab rahastamiskõlblikkuse aluse. CEF2 määrus (EL) 2021/1153 kehtestab rahastamiskriteeriumid, maksimaalsed rahastamismäärad ja põhivõrgu prioriseerimise. See määrus on TEN-T projektide peamine rahastamisallikas ja võimaldab võrgu laiendamise kaasrahastamist. Keskkonnamõju hindamise direktiiv 2011/92/EL, muudetud direktiiviga 2014/52/EL, reguleerib keskkonnamõju hindamise (KMH) käivitajaid, menetluslikke samme ja avalikkuse osalemist. See näeb ette hindamise oluliste uute ehitus- ja modifikatsiooniprojektide puhul, mõjutades seeläbi nii ajakava kui ka kulusid. Kombineeritud vedu käsitlev direktiiv 92/106/EMÜ määratleb ja edendab seda tüüpi transporti ning loob raamistiku ühendvedudele, mida tuleb toetada puhvervööndite loomisega. Lõpuks reguleerivad maanteetranspordi eeskirjad, näiteks 1072/2009, turulepääsu ühenduse litsentside, kabotaaži ning vajaduse korral kaalu ja mõõtmete kaudu. Seega kehtestavad need terminali suunduvale ja sealt väljuvale veoautoliiklusele põhilised opereerimiseeskirjad.

Sõltumatu ja andmeallikateülese tehisintellekti platvormi integreerimine kõigi ärivajaduste jaoks - pilt: Xpert.Digital

Tehisintellekti mängumuutja: kõige paindlikum tehisintellekti platvorm – rätsepatööna valminud lahendused, mis vähendavad kulusid, parandavad teie otsuseid ja suurendavad tõhusust

Sõltumatu tehisintellekti platvorm: integreerib kõik olulised ettevõtte andmeallikad

• See tehisintellekti platvorm suhtleb kõigi konkreetsete andmeallikatega
  • SAP-ist, Microsoftist, Jira'st, Confluence'ist, Salesforce'ist, Zoomist, Dropboxist ja paljudest teistest andmehaldussüsteemidest
• Kiire tehisintellekti integreerimine: ettevõtetele kohandatud tehisintellekti lahendused tundide või päevadega, mitte kuude jooksul
• Paindlik infrastruktuur: pilvepõhine või majutamine teie enda andmekeskuses (Saksamaa, Euroopa, asukoha vaba valik)

• Maksimaalne andmeturve: selle kasutamine advokaadibüroodes on ümberlükkamatu tõend
• Juurutamine paljudes erinevates ettevõtte andmeallikates
• Oma või erinevate tehisintellekti mudelite valik (Saksamaa, EL, USA, CN)

Väljakutsed, mida meie tehisintellekti platvorm lahendab

• Tavapäraste tehisintellekti lahenduste sobimatus
• Andmekaitse ja tundlike andmete turvaline haldamine
• Individuaalse tehisintellekti arendamise kõrged kulud ja keerukus
• Kvalifitseeritud tehisintellekti spetsialistide puudus
• Tehisintellekti integreerimine olemasolevatesse IT-süsteemidesse

Lisateavet selle kohta siin:

• Sõltumatu ja andmeallikateülese tehisintellekti platvormi tehisintellekti integreerimine kõigi ärivajaduste jaoks

Murrangulised näited: Euroopa terminalide juhtumiuuringud

Duisburgi väravaterminal (DGT): kliimaneutraalne digitaalne siseveekogu sadamakeskus

DGT on uus suur trimodaalne (sisevee-, raudtee- ja veoautoterminal Duisburgi sadamas, mis on ehitatud endisele söekaevandussaarele. Valmides on see Euroopa suurim sisemaaterminal. See suurendab Duisburgi käitlemisvõimsust 850 000 TEU võrra aastas 235 000 m² suurusel alal. Taristu hõlmab kuut (laiendatavat kaheteistkümneni) üle 730 m pikkust plokkraudteed ja kuut kai kohta siseveelaevadele. Esimese etapi investeering oli ligikaudu 120 miljonit eurot. Tehnoloogiliselt tugineb DGT täielikult digitaliseeritud protsessidele ja automatiseerimisele (plaanis on kraanasüsteemid), et saavutada kõrge tootlikkus ja turule lähenemine. Põhiaspektiks on kliimaneutraalsuse eesmärk projekti „enerPort II” kaudu. See projekt kasutab vesinikku (kütuseelemendid, mootorid), fotogalvaanikat ja akudes salvestamist nutikas kohalikus energiavõrgus (mikrovõrk). DGT on väga oluline, kuna see demonstreerib sisemaa terminali ulatuslikku laiendamist, integreerib digitaliseerimise ja automatiseerimise tõhususe suurendamiseks ning rõhutab kliimaneutraalsust – kõik need on uuritava küsimuse kesksed aspektid.

Rotterdam Maasvlakte II: automaatika etalon

Maasvlakte II terminalid (APMT MVII, RWG) on äsja taastatud maale ehitatud kõrgelt automatiseeritud süvamere konteinerterminalid. Nendes on kahekordse tõsteplatvormiga automatiseeritud kaiäärsed kraanad (SQC), juhita transpordisüsteemid (tõstukiga AGV-d) horisontaalseks transpordiks ja automatiseeritud virnastuskraanad (ARMG-d) laoalal. Hiljuti sõlmiti leping 30 täiendava elektrilise automatiseeritud terminaliveoki (ATT) tellimiseks. Terminalid, mis on loodud suurimate konteinerlaevade käitlemiseks, saavutavad kiire läbilaskevõime tänu transpordiliigi järgi eelsorteerimisele. Automatiseerimine täielikult eraldatud aladel suurendab veelgi ohutust. Seadmed on suures osas elektrifitseeritud, kusjuures kaiäärsed kraanad kasutavad energia taaskasutamist ja L-AGV-d töötavad akutoitel. Ühendus Betuwe raudteeliini kaudu on oluline. Konteinerveojaama (CFS) tegevuse mainimine viitab puhverdus- ja konsolideerimisfunktsioonidele. Maasvlakte II demonstreerib terminali automatiseerimise tipptaset ja selle rolli tõhususes ja mahutavuses, eriti puhverkontseptsioonide jaoks olulisi automatiseeritud laoalasid, samuti elektrifitseerimise eeliseid.

Antwerpeni-Brüggi sadam: strateegilised veoautode parkimiskohad puhverina

Sadam on rajanud terminalitsoonide lähedale suured ja turvalised veoautode parklad (Goordijk 210 kohaga, Ketenis 280 kohaga). Need ei ole mitte ainult turvaliste puhkealadena, vaid on spetsiaalselt loodud ka potentsiaalselt oote-/puhverparklana veoautodele, mis saabuvad oma terminali planeeritud aegadele varakult. Parkimisaladel on sobivad mugavused (sanitaarruumid, WiFi, müügiautomaadid) ja turvaelemendid (aiad, kaamerad). Reaalajas on saadaval teave täituvuse kohta. Projekt tegeleb teadaolevate probleemidega, mida põhjustavad ebaseaduslikult pargitud veoautod. Jätkusuutlikkus on võtmetähtsusega: investeering hõlmas ala korrastamist ning mõlemasse kohta on kavandatud elektriveokite kiirlaadimisjaamad, et luua Antwerpeni ja Zeebrugge vahele „roheline koridor“. See näide on otseselt asjakohane, kuna see demonstreerib spetsiaalsete hallatud veoautode parkimisalade kasutamist puhverstrateegiana terminali lähenemiste kontrollimiseks ja ummikute vähendamiseks, mis on kooskõlas veoautode puhverdamise küsimusega ja loob seose jätkusuutlikkusega elektriautode laadimistaristu kaudu.

HHLA Hamburg: Võrgu integreerimine, automatiseerimine ja jätkusuutlikkus

Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) haldab mitmeid terminale Hamburgis (nt CTA, Burchardkai) ja rahvusvaheliselt (Tallinn, Trieste). Ettevõttel on tütarettevõtte Metrans kaudu tugev fookus intermodaalsel transpordil. HHLA on automatiseerimise teerajaja; Altenwerderi konteinerterminal (CTA) on alates 2002. aastast peaaegu täielikult automatiseeritud, kasutades automatiseeritud protsesse, AGV-sid ja automatiseeritud laoplokke. Teine oluline fookus on tarneahelate digitaliseerimine. HHLA taotleb ambitsioonikaid jätkusuutlikkuse eesmärke ja sihib kliimaneutraalsust 2040. aastaks. CTA-d peetakse juba kliimaneutraalseks terminaliks. Praegu testib HHLA vesinikkütuseelementide tehnoloogiat käitlemisseadmete (tühjade konteinerite virnastajad, terminalitraktorid) jaoks ning pakub kliimasõbralikku käitlemist ja transporti (HHLA Pure). Samuti on lõpule viidud Burchardkai konteinerterminali (CTB) laoplokkide laiendamine, et suurendada tõhusust ja läbilaskevõimet. HHLA on näide suurest Euroopa sõlmpunktist, mis integreerib terminalioperatsioonid tugeva intermodaalse võrgustikuga, kasutab automatiseerimist tõhususe suurendamiseks ja taotleb ambitsioonikaid jätkusuutlikkuse eesmärke, sealhulgas vesiniku uurimist – kõik need on uuritava teema olulised tahud.

Sellega seotud:

• Linna-maa logistika ja tulevikukindlad logistikastrateegiad: lähiümbruse ja puhverladude integreerimine

Üldhinnang ja strateegilised soovitused

Sünteesitud teostatavusanalüüs

Tehniline teostatavus: Suletud pindade laiendamine ja konteinerite ja/või veoautode puhverladustamise rakendamine on olemasolevate ja arenevate tehnoloogiatega (automaatika, YMS) tehniliselt teostatav. Mitmeotstarbelised kontseptsioonid on keerulised, kuid saavutatavad täiustatud halduse abil.

Majanduslik tasuvus: nõuab märkimisväärseid investeeringuid ehitusse ja tehnoloogiasse. Eelised tulenevad suurenenud tõhususest (suurem läbilaskevõime, kiiremad tsükliajad, parem tehase kasutamine) ja potentsiaalselt madalamatest tegevuskuludest (tööjõukulude kokkuhoid automatiseerimise kaudu, väiksem kütusekulu väiksema tühikäigu tõttu). Kasumlikkus sõltub suuresti tootmisvõimsuse rakendamisest, saavutatud efektiivsuse kasvust ja rahastamistingimustest. ELi rahastamisega saab kulusid osaliselt katta.

Keskkonnapotentsiaal: Selge CO2-heite vähendamise potentsiaal tühikäigul seismise minimeerimise (veoautod, seadmed), optimeeritud protsesside ja elektrifitseerimise/alternatiivkütuste võimaldamise kaudu. Märkimisväärne kaudne potentsiaal raudtee-/veetranspordile ülemineku hõlbustamise kaudu.

Edu peamised tegurid: automatiseerimine, digitaliseerimine (YMS, TAS, andmevahetus), strateegiline planeerimine, sidusrühmade koostöö.

Peamised takistused: suured alginvesteeringud, ruumipuudus olemasolevates asukohtades, regulatiivne keerukus (eriti füüsilise laienemise keskkonnamõju hindamine), andmete killustatus/läbipaistmatuse puudumine, integratsiooniprobleemid, töötajate võimalikud mured automatiseerimise pärast.

Soovitused tegutsemiseks

Terminalioperaatoritele

Potentsiaalsete puhverala laiendamise alade (suletud alade) ja mahutavuse vajaduste kohapealsete hinnangute läbiviimine.

Investeeringud täiustatud YMS-i ja järkjärguliste automatiseerimisstrateegiate testimisse (alustades väravast/hoovist), et hallata puhverserveri keerukust ja suurendada tõhusust.

TAS-i rakendamine või täiustamine kooskõlas puhvervõimsuse planeerimisega.

Koostöö transpordipartneritega andmevahetuses ja operatiivses koordineerimises.

Uute seadmete ja laienduste puhul elektrifitseerimise ja taastuvate energiaallikate eelistamine.

Poliitikaotsustajatele (EL ja riiklikud)

Terminali läbilaskevõime, kitsaskohtade ja ruumi kättesaadavuse kohta kogu TEN-T võrgus andmete kogumise ja läbipaistvuse parandamine. Standardiseeritud andmeplatvormide arendamise toetamine.

Heakskiitmismenetluste, eriti keskkonnamõju hindamise lihtsustamine ja ühtlustamine, säilitades samal ajal kõrged keskkonnastandardid (vajadusel kaaluda logistikainfrastruktuuri konkreetseid suuniseid).

Jätkuv rahaline toetus (nt CEF) terminalide moderniseerimise, digitaliseerimise, automatiseerimise ja puhvervõimsuse projektidele, kusjuures eelistatakse projekte, mis pakuvad selget kasu tõhususe ja CO2-heite vähendamise osas.

Terminalide, transpordisüsteemide ja IT-süsteemide koostalitlusvõime (füüsilise ja digitaalse) standardite edendamine.

Luua stiimuleid transpordiliikidevaheliseks ümbersuunamiseks intermodaalse transpordi toetava poliitika ja potentsiaalselt CO2 hinnakujundusmehhanismide kaudu.

Logistikateenuste pakkujatele

Aktiivne osalemine TAS programmides ja koostöö terminalidega saabumisplaneerimisel.

Investeeringud sõidukipargi moderniseerimisse (nt Euro standardid, alternatiivsed ajamid), et vähendada heitkoguseid terminali juurdepääsu ja ooteaegade ajal.

Tühisõitude vähendamiseks mõeldud koostööl põhinevate logistikamudelite uurimine (oluline etteande-/pealevõtmise liikluse puhul seoses puhveroperatsioonidega).

Logistika tulevik: intelligentsed puhverstrateegiad jätkusuutlikkuse ja vastupidavuse tagamiseks

Digitaliseerimise ja automatiseerimise abil võimaldatud intelligentsete puhverdamisstrateegiate integreerimine on Euroopa logistikavõrgu vastupidavuse, tõhususe ja jätkusuutlikkuse parandamiseks ülioluline. Need strateegiad peavad olema integreeritud TEN-T võrgu üldisesse arendamisse ja rohelise kokkuleppe eesmärkidesse. Eeldatakse, et kliimaneutraalsete terminalide, näiteks DGT, suunas liikumine kiireneb, muutes puhverdamisalade laiendamise osaks laiematest jätkusuutlikkuse ümberkujundamisest. Võime tõhusalt puhverdada ja hallata liiklusvooge on tuleviku logistikakeskuste peamine konkurentsieelis.

Markus Becker

Aitan teid hea meelega isikliku konsultandina.

Äriarenduse juht

SME Connecti kaitsetöörühma esimees

Linkedin

☑️ VKEde tugi strateegia, konsultatsioonide, planeerimise ja rakendamise alal

☑️ Digitaalse strateegia loomine või ümberkorraldamine ja digitaliseerimine

☑️ Rahvusvaheliste müügiprotsesside laiendamine ja optimeerimine

☑️ Globaalsed ja digitaalsed B2B kauplemisplatvormid

☑️ Pioneer Äriarendus

Konrad Wolfenstein

Aitan teid hea meelega isikliku konsultandina.

Võite minuga ühendust võtta alloleva kontaktvormi täites või helistades mulle numbril +49 89 89 674 804 (München) .

Ootan meie ühist projekti.

Xpert.digital on tööstuse keskus, mille fookus, digiteerimine, masinaehitus, logistika/intralogistics ja fotogalvaanilised ained.

Oma 360 ° ettevõtluse arendamise lahendusega toetame hästi tuntud ettevõtteid uuest äritegevusest pärast müüki.

Turuluure, hammastamine, turunduse automatiseerimine, sisu arendamine, PR, postkampaaniad, isikupärastatud sotsiaalmeedia ja plii turgutamine on osa meie digitaalsetest tööriistadest.

Lisateavet leiate aadressilt: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus