Kiirraudteeliinid ja raudteekaubavedu: Saksamaa ja Prantsusmaa võrdlus

Raudteesüsteemi võrdlus: kaks naabrit, kaks täiesti erinevat filosoofiat

Reisiaja kontroll Pariis-Frankfurt: miks rong üha enam lennukist kiiremini sõidab

Kui Saksa ICE ja Prantsuse TGV rööbastel kohtuvad, ei põrku mitte ainult kaks tehnoloogilist lipulaeva, vaid kaks põhimõtteliselt erinevat transpordipoliitika maailmavaadet. Samal ajal kui Prantsusmaa oma „Lignes à Grande Vitesse” (LGV) abil tugineb eliitkiirrongiliinidele, mis katapulteerivad reisijaid üle riigi kiirusega kuni 320 km/h, järgib Saksamaa integreerivat lähenemisviisi: ulatuslikku ja tihedat võrku, mis ühendab iga nurka, kuid peab kauba- ja reisijateveoks jagama samu rööpaid.

Järgnev võrdlus heidab pilgu nende strateegiate majanduslikele ja infrastruktuurilistele tagajärgedele. See näitab, miks samal ajal kui Prantsuse reisijad jõuavad sihtkohta kiiremini ja kasutavad kiirliine tõhusamalt, on Saksamaa seevastu vaieldamatu Euroopa meister raudteekaubaveos. Saksa põhimõtte „kõik ühel rööpal” hind on aga kõrge: viivitused ja läbilaskevõime kitsaskohad sõlmjaamades on loogiline tagajärg süsteemile, mis on jõudmas oma füüsiliste piirideni.

Siit saate teada, kuidas võrgu ülesehitus, läbilaskevõime kasutamine ja poliitilised prioriteedid mõjutavad teie reisiaega, miks Prantsusmaal jäävad kaubarongid sageli hätta ja milliseid õppetunde peavad mõlemad riigid liikuvuse tuleviku nimel õppima. Sest võidujooksus veoautode ja lennukitega ei ole oluline mitte ainult tippkiirus, vaid kogu süsteemi vastupidavus.

Suurem kiirus raudteel – aga kus peitub majanduslik eelis?

Saksamaa ja Prantsusmaa vaheline raudteeühendus on üks Euroopa olulisemaid koridore ning kujundab oluliselt nii reisijate- kui ka kaubavedu. Majanduslikult erinevad need kaks riiki märkimisväärselt kiirraudteeliinide ja raudtee-kaubaveosüsteemide toimivuse poolest: Saksamaal on Euroopa suurim raudteevõrk, kus on keerukas reisijate- ja kaubarongide segaoperatsioon, samas kui Prantsusmaal on väga tsentraliseeritud, kuid tehniliselt väga kaasaegne kiirraudteevõrk. Mõlemad süsteemid peegeldavad erinevaid poliitilisi, infrastruktuurilisi ja majanduslikke prioriteete ning mõlemal on erilised tugevused läbilaskevõime kasutamise ja tõhususe osas.

Kiirraudteeliinid: võrgu projekteerimine, läbilaskevõime ja kasutamine

Prantsusmaa kiirraudteevõrk põhineb peamiselt spetsiaalsetel, äsja ehitatud liinidel, mida tuntakse nime all "Lignes à Grande Vitesse" (LGV) ja mis on projekteeritud kiirustele 300–350 km/h. Prantsusmaa kiirraudteevõrk hõlmab nüüd ligikaudu 2700–2800 kilomeetrit puhtalt kiirraudteeliine, mis ulatuvad Pariisist suurematesse linnadesse ja piirkondadesse. Tehnilisest küljest on Prantsusmaa selles valdkonnas liider: TGV rongide keskmine sõidukiirus LGV infrastruktuuril on sageli umbes 320 km/h, mis võimaldab selliseid reise nagu Pariis ja Marseille läbida tublisti alla nelja tunniga. Lisaks on liinidel väga kõrge täituvus reisijakilomeetri ja rööbastee kilomeetri kohta, mis näitab Prantsusmaa kiirraudteeinvesteeringute äärmiselt tõhusat majanduslikku kasutamist.

Saksamaa seevastu kasutab teistsugust võrgukontseptsiooni: kiirraudteeliinid on oluliselt lühemad, kokku vaid umbes 1600 kilomeetrit, kusjuures suur osa ICE reisidest toimub moderniseeritud vanematel liinidel kiirustega kuni 200 või 230 km/h. Uued liinid on sageli projekteeritud kiirustele 250–300 km/h, kuid need kiirused saavutatakse rööbastee geomeetria, ristmike ja segaliikluse tõttu vaid valikuliselt. Ligikaudu 39 000 kilomeetri pikkusega on Saksamaa raudteevõrk Euroopa pikim, mis tugevdab raudteekaubaveo läbilaskevõime baasi, kuid jätab kiirraudtee infrastruktuuri suhteliselt piiratuks. Samal ajal on segaliiklus oluliselt levinum kui Prantsusmaal, mis põhjustab läbilaskevõime kitsaskohti, eriti suuremates ristmikel ja tiheda liiklusega koridorides, mille tulemuseks on viivitused ja jõudluse vähenemine.

Intermodaalne konkurents ja piiriülesed sõiduajad

Prantsuse-Saksa ühendusi teenindatakse mitme peamise koridori kaudu, sealhulgas Pariis–Frankfurt, Pariis–Stuttgart, Pariis–München ja Pariis–Saarbrücken. Nendel liinidel konkureerivad ICE ja TGV rongid väga rahvusvahelises keskkonnas, kusjuures sõiduajad varieeruvad konkreetsest taristust olenevalt oluliselt. Pariisi–Frankfurdi liinil, mida teenindatakse nii Strasbourgi kui ka Saarbrückeni kaudu, on plaanipärased sõiduajad umbes 3 tunnist 40 minutist kuni 3 tunnini 50 minutini, kusjuures TGV rongid sõidavad Prantsuse LGV liinil oluliselt kiiremini kui ICE rongid Saksamaa lõikudel. Asjaolu, et TGV sõidab Saksamaal suurtel marsruudilõikudel kiirusega vaid 120–160 km/h, samas kui Prantsusmaal saavutab see kiiruse kuni 320 km/h, rõhutab taristu projekteerimise struktuurilisi erinevusi: Prantsusmaal on tehniliselt optimeeritud, suures osas spetsiaalsed kiirliinid, samas kui Saksamaa kasutab väga segatud võrku.

Eriti lennureiside ja veoautode logistika ajastul on reisiaeg oluline majanduslik tegur. Pariisi ja suuremate Saksamaa linnade vaheline reisiaeg on keskmiselt oluliselt lühem kui lennuaeg, kui arvestada registreerimist, turvakontrolli ning lennujaama ja sealt tagasi sõitu. See muudab rongireiside hinna ja keskkonnamõju osas atraktiivsemaks, eeldusel, et taristu läbilaskevõime vastavalt kasvab. Põhikoridoride suur liiklustihedus tähendab aga seda, et iga täiendavat läbilaskevõime laiendamist peetakse juba kriitiliseks, eriti sellistes sõlmpunktides nagu Frankfurt, Mannheim ja Saarbrücken. Prantsusmaal on siin eelis, kuna tema kiirraudteeliinid on projekteeritud kiirraudtee kasutamiseks ja seetõttu on neil vähem konflikte piirkondliku liiklusega.

Raudtee läbilaskevõime ja infrastruktuur: võrgu suurus versus fookus

Võrgu suurus on raudteekaubaveo paindlikkuse ja vastupidavuse võtmetegur. Saksamaal on Euroopa suurim raudteevõrk, mis teoreetiliselt pakub raudteekaubaveoks suurt läbilaskevõimet. Praktikas on aga suur osa infrastruktuurist intensiivselt kasutatav ja sageli tehniliselt vananenud, mis tähendab, et tegelik läbilaskevõime on teoreetilisest näitajast oluliselt väiksem. Uuringutes kiputakse Saksamaa raudteevõrgu läbilaskevõime piiri määratlema üsna pragmaatiliselt, kuna teadaolevad kitsaskohad on juba peaaegu täis. Ilma ulatuslike laiendusmeetmete ja signaalimis- ja ohutustehnoloogia moderniseerimiseta on kaubaveo tulemuslikkuse märkimisväärne kasv piiratud.

Prantsusmaal on oluliselt väiksem võrgustik, kuid see on oma tsentraliseeritud kiirraudteesüsteemi (LGV) tõttu teistsuguse struktuuriga. Siin suurendatakse läbilaskevõimet, keskendudes kiirliinidele, samas kui regulaarliinid töötavad mõnikord suurema läbilaskevõimega. Eraldi LGV liinid vähendavad reisijate- ja kaubaveo vahelisi konflikte, mis parandab reisijateveo tõhusust, kuid suurendab samal ajal survet olemasolevatele põhiliinidele, mis peavad jätkama kaubaveo käitlemist. Prantsuse valitsuse plaanid raudteetranspordi osakaalu kahekordistada 2030. aastaks on ambitsioonikad ja nõuavad, et infrastruktuur oleks suunatud mitte ainult kiirraudteele, vaid ka kaubaveo mahutavusele. Praegu on kaubaveo mahutavus Prantsusmaal üsna piiratud, mis tähendab, et suurenenud nõudlus ei kajastu automaatselt transpordivõimsuse suurenemises.

Raudteekaubaveo tulemuslikkus: Saksamaa on teerajaja

Puhtkvantitatiivselt on Saksamaa raudteekaubaveo tulemuslikkuse osas selgelt juhtpositsioonil. Raudteekaubaveo maht Saksamaal on ligikaudu 130–140 miljardit tonnkilomeetrit aastas, mis moodustab umbes 20 protsenti transpordiliikide jaotusest. See on teiste Euroopa riikidega võrreldes suhteliselt kõrge näitaja ja näitab raudtee keskset rolli Saksamaa majanduslikus kaubaveosektoris. Deutsche Bahn ja arvukad eraettevõtted kasutavad võrgustikku tooraine, keemiatoodete, autoosade ja konteinerite transportimiseks, toetades seeläbi tööstusliku väärtuse loomist Saksamaal.

Prantsusmaa raudteekaubaveo läbilaskevõime on oluliselt madalam, kuna Prantsusmaa taristu keskmes on kiirraudtee- ja reisijateveoteenused. Raudteekubaveo tulemuslikkus Prantsusmaal on oluliselt madalam kui Saksamaal, kus läbilaskevõime ja tõhusus on suunatud reisijateveole. Prantsusmaa plaanid raudteekaubaveo läbilaskevõime suurendamiseks on paljulubavad, kuid nende elluviimine on keeruline piiratud võrgu suuruse ja kõrgete moderniseerimiskulude tõttu. Saksamaa saab kasu oma suurest võrgust ja suurest liiklustihedusest, mis suurendavad raudteekaubaveo sektori tõhusust ja konkurentsivõimet.

Julgeoleku- ja kaitsekeskus - pilt: Xpert.Digital

Julgeoleku- ja kaitsekeskus pakub ekspertnõuandeid ja ajakohast teavet, et tõhusalt toetada ettevõtteid ja organisatsioone nende rolli tugevdamisel Euroopa julgeoleku- ja kaitsepoliitikas. Tehes tihedat koostööd SME Connect Defence töörühmaga, edendab see eelkõige väikeseid ja keskmise suurusega ettevõtteid (VKEsid), kes soovivad oma innovatsioonivõimet ja konkurentsivõimet kaitsesektoris edasi arendada. Keskse kontaktpunktina loob keskus seega olulise silla VKEde ja Euroopa kaitsestrateegia vahel.

Sellega seotud:

• VKEde ühendamise kaitsetöörühm – VKEde tugevdamine Euroopa kaitsevaldkonnas

Tootmisvõimsuse kasutamine ja kasutamine: erinevad lähenemisviisid

Kiirraudteeliinide kasutusaste on Prantsusmaal äärmiselt kõrge, mis maksimeerib efektiivsust ja investeeringutasuvust. Reisijakilomeetrite arv rööbastee kilomeetri kohta on Prantsusmaal oluliselt suurem kui Saksamaal, mis näitab, et liine kasutatakse majanduslikust vaatenurgast optimaalselt. Prantsuse taristu on standardiseeritud, et maksimeerida kiirraudtee läbilaskevõimet, mille tulemuseks on kõrge kasutusaste, kuid mis tekitab ka kitsaskohti teistele transpordiliikidele.

Saksamaa seevastu kasutab läbilaskevõimet laiemas spektris, mida võib pidada nii tugevuseks kui ka nõrkuseks. Suur liiklustihedus võrgus toob kaasa kõrge kasutusastme, aga ka konflikte eri transpordiliikide vahel. See segakasutuse olukord toob kaasa läbilaskevõime kadusid, kuna infrastruktuuri peavad kõik transpordiliigid samaaegselt kasutama. Saksamaa infrastruktuur ei ole tehniliselt nii homogeniseeritud kui Prantsusmaa oma, mis mõjutab läbilaskevõimet ja tõhusust, kuid suurendab paindlikkust. Digitaalse juhtimis- ja ohutustehnoloogia kasutuselevõtt ning läbilaskevõime laiendamine põhivõrkudes on vajalikud kasutuse optimeerimiseks ja jõudluse suurendamiseks.

Koostalitlusvõime ja piiriülesed ühendused

Saksamaa ja Prantsusmaa koostalitlusvõime on raudteetranspordi võtmeaspekt. Prantsuse-Saksa kaubarongid kasutavad mitmesüsteemseid vedureid, mis toetavad nii Saksa kui ka Prantsuse energia- ja signaalimissüsteeme. See võimaldab sujuvaid ühendusi kahe riigi vahel ja suurendab kaubaveo tõhusust. Piiriülesed ühendused on tihedalt integreeritud ka piirkondlike transpordisüsteemidega, suurendades veelgi läbilaskevõimet ja tõhusust.

Reisijateveoühendused Saksamaa ja Prantsusmaa vahel on samuti tihedalt integreeritud. DB-SNCF koostöö pakub otseühendusi Pariisi ja üheteistkümne Saksamaa linna vahel, läbides teenuseid Strasbourgi ja Saarbrückeni. Kui arvestada registreerimis- ja saabumisaegu, on sõiduajad oluliselt lühemad kui lendudel, mis muudab rongireiside konkurentsivõimelisemaks. Mõned ühendused on tihedalt integreeritud piirkondlike transpordisüsteemidega, suurendades läbilaskevõimet ja tõhusust.

Võimsus, efektiivsus ja tulevik

Saksamaa ja Prantsusmaa vahelised kiirraudteeliinid on Euroopa raudteetranspordi võtmeelement. Prantsusmaa oma kiirraudteevõrguga uhkeldab tehniliselt optimeeritud infrastruktuuriga, mis maksimeerib kiirreisijateveo läbilaskevõimet, samas kui Saksamaa oma võrgu suuruse ja infrastruktuuri mitmekülgsuse kaudu suurendab raudteekaubaveo läbilaskevõimet. Prantsusmaa kiirraudteeliinidel on kõrgem kasutusmäär, mis maksimeerib tõhusust ja investeeringutasuvust, samas kui Saksamaa suur liiklustihedus suurendab kaubaveo tõhusust.

Saksamaa ja Prantsusmaa vahelise raudteetranspordi tulevik sõltub läbilaskevõime laiendamisest ja infrastruktuuri kaasajastamisest. Saksamaa ja Prantsusmaa valitsuste plaanid läbilaskevõime suurendamiseks ja infrastruktuuri kaasajastamiseks on paljulubavad, kuid nende elluviimine on keeruline kõrgete kulude ja keerukate poliitiliste raamistike tõttu. Digitaalse signaalimis- ja juhtimistehnoloogia kasutuselevõtt ning läbilaskevõime laiendamine põhivõrkudes on vajalikud kasutamise optimeerimiseks ja jõudluse suurendamiseks. Koostalitlusvõime ja piiriülesed ühendused on Euroopa raudteetranspordi tõhususe ja konkurentsivõime jaoks üliolulised.

Kaubavarustuse duell: Saksamaa versus Prantsusmaa – kumb on paremas positsioonis?

Kas Prantsusmaal on lihtsam oma elanikkonda kaupadega varustada? Lühiajaliselt küll; puhtalt koguseliselt vajab Prantsusmaa vähem võimsust – aga struktuurilt ei ole Prantsusmaal automaatselt lihtsam kaupu tarnida; vastupidi, Saksamaal on raudtee-kaubaveo üldine võimsus oluliselt suurem.

Erinevad lähtepunktid: rahvaarv, pindala, tihedus

2023. aasta lõpus oli Saksamaal ligikaudu 84,7 miljonit elanikku, Prantsusmaal aga 2024. aasta alguses umbes 68,4 miljonit. See tähendab, et Saksamaa logistikasüsteem peab tarbimiseks, tööstuseks ja ekspordiks käsitlema oluliselt suuremaid kaubamahtusid.

Kuigi Prantsusmaal on vähem elanikke, on see pindalalt oluliselt suurem ja keskmiselt madalam rahvastikutihedus. Logistika seisukohast tähendab see pikemate vahemaade läbimist, tarnete geograafilist hajutatust ja mõned piirkonnad hõredalt asustatud piirkondi. Elaniku kohta kipub Prantsusmaa liigutama väiksemat mahtu, kuid mitte tingimata vähem kilomeetri kohta – eriti suurte keskuste, nagu Pariis, Lyon, Marseille ja nende sadamate varustamisel.

Nõudlus elaniku kohta võrreldes süsteemi kogukoormusega

Kaupade mahu seisukohast elaniku kohta on Prantsusmaal struktuuriline eelis: väiksem arv elanikke sarnase jõukuse taseme juures tähendab tavaliselt väiksemat tarbekaupade, toidu ja B2B-tarnete kogumahtu, mida tuleb riigisiseselt levitada. See vähendab minimaalset vajalikku põhitranspordivõimsust päevas.

Süsteemi vaatenurgast on aga oluline absoluutne transpordivõimsus. Saksamaa liigutab riigisiseselt oluliselt rohkem kaupu kui Prantsusmaa, seda kõigi transpordiliikide, sealhulgas raudtee, lõikes. Raudtee osakaal kaubaveos Prantsusmaal on tunduvalt alla 10 protsendi, samas kui Saksamaa saavutab umbes 18–19 protsenti. See tähendab, et vaatamata suuremale rahvaarvule ja tugevamale tööstusbaasile on Saksamaa juba füüsiliselt suurema osa oma kaupadest raudteele ümber paigutanud – see on operatiivselt nõudlikum, kuid näitab suuremat süsteemi tõhusust.

Raudteevõrgu roll: struktuur on rahvaarvust olulisem

Küsimus, kas riigil on „kergem aeg“, sõltub vähem rahvaarvust ja rohkem raudteevõrgu ja üldise logistikasüsteemi struktuurist:

Saksamaal on Euroopa suurim raudteevõrk ja seetõttu üldiselt suur ruumiline läbilaskevõime, kuid ka palju kitsaskohti ja reisijate- ja kaubarongide segaliiklust.
Prantsusmaal on väiksem võrk, kuid see on peamiselt reisijateveole suunatud kiirraudteevõrk (TGV/LGV), samas kui paljud tavapärased liinid on infrastruktuuri osas unarusse jäetud.

Kuna Prantsusmaal TGV liine peaaegu kunagi kaubaveoks ei kasutata, konkureerivad kaubarongid seal suhteliselt piiratud tavapärases võrgus piirkondlike ja linnadevaheliste rongidega. See raskendab raudteekaubaveo mahu suurendamist, isegi kui elanikkond on väiksem.

Raudteekaubavedu: Saksamaa on suurematest koormustest hoolimata tõhusam

Saksamaal on raudteekaubaveo näitajad nii absoluutmahu kui ka turuosa poolest Prantsusmaast kõrgemad. 2021. aastal veeti Saksamaal raudteel umbes 388 miljonit tonni kaupu, kusjuures raudtee turuosa oli peaaegu 19 protsenti. Euroopa võrdluste kohaselt on Prantsusmaa raudtee osakaal vaid ühekohaline, mis tähendab, et ta jääb märkimisväärselt maha.

Majanduslikust seisukohast tähendab see järgmist:

• Saksamaal on raudtee-kaubaveosüsteem, mis teenindab oluliselt suuremaid mahtusid, sealhulgas suuremahulisi tööstus- ja transiidivooge.
• Kuigi Prantsusmaal on väiksema rahvaarvu tõttu väiksem logistiline koormus, saab ta selle vaid osaliselt raudteedele üle viia ja on endiselt suuresti maanteedele orienteeritud, mis koormab süsteemi maanteedel ja linnapiirkondades.

Kuigi Prantsusmaa plaanib raudteekaubaveo osakaalu märkimisväärselt suurendada, rõhutab see eesmärk asjaolu, et praeguseid võimsusi ja struktuure peetakse ebapiisavateks.

Vähem elanikke ≠ automaatselt lihtsam teenindus

Kuigi väiksem rahvaarv vähendab elanikkonna varustamiseks vajalikku absoluutset minimaalset kaubakogust, ei muuda see logistilist ülesannet automaatselt "lihtsamaks", eriti mitte raudteel.

Järgmised on üliolulised:

• Võrgu tihedus ja seisukord
• Tööstus- ja ekspordistruktuur
• Jaotus maanteeks, raudteeks ja veeteeks
• Sõlmede ja koridoride läbilaskevõime kasutamine

Saksamaa näitab, et suuremat ja keerukamat turgu saab endiselt teenindada suhteliselt tugeva raudteevõrguga, samas kui Prantsusmaa on vaatamata väiksemale rahvaarvule raudtee-kaubaveo osas struktuuriliselt ebasoodsas olukorras.

Markus Becker

Mul oleks hea meel olla teie isiklik nõustaja.

Äriarenduse juht

SME Connecti kaitsetöörühma esimees

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Mul oleks hea meel olla teie isiklik nõustaja.

ühendust võtta aadressil wolfenstein ∂ xpert.digital

Helista mulle lihtsalt numbril +49 89 89 674 804 (München) .

LinkedIn
 

Kaheotstarbeliste kaupade logistikaeksperdid - Pilt: Xpert.Digital

Globaalne majandus läbib praegu põhjalikku ümberkujundamist, pöördepunkti, mis raputab globaalse logistika alustalasid. Hüperglobaliseerumise ajastu, mida iseloomustab maksimaalse efektiivsuse ja „just-in-time” põhimõtte järeleandmatu püüdlus, on andmas teed uuele reaalsusele. Seda uut reaalsust iseloomustavad sügavad struktuurilised murrangud, geopoliitilised võimuvahetused ja majanduspoliitika suurenev killustatus. Kunagi enesestmõistetavaks peetud rahvusvaheliste turgude ja tarneahelate prognoositavus on lagunemas ja asendumas kasvava ebakindluse perioodiga.

Sellega seotud:

• Strateegiline vastupidavus killustatud maailmas intelligentse infrastruktuuri ja automatiseerimise abil – kaheotstarbelise logistika eksperdi ametiprofiil